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1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner fünfundneunzigsten Tagung mit der Entschließung MSC.392(95) unter anderem Änderungen der Kapitel II-1, II-2 und dem Anhang zur Anlage des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) angenommen, um die Bestimmungen des Internationalen Codes für die Sicherheit von Schiffen, die Gase oder andere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt verwenden (IGF-Code) (Entschließung MSC.391(95)), nach dem Übereinkommen verbindlich zu machen.

2 Obwohl die Bestimmungen des IGF-Codes in Teil A-1 die Anwendung auf Erdgas beschränken, erkannte der Ausschuss an, dass Anforderungen für weitere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt in den Code aufgenommen werden können, wenn und sobald sie erarbeitet worden sind.

3 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner 102. Tagung (4. bis 11. November 2020) in Anbetracht der zunehmenden Verwendung von Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff und des derzeitigen Fehlens einschlägiger Bestimmungen im IGF-Code die in der Anlage wiedergegebenen Vorläufigen Richtlinien für die Sicherheit von Schiffen, die Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff verwenden (die Vorläufigen Richtlinien) angenommen.

4 Der Ausschuss kam überein, die Vorläufigen Richtlinien unter Berücksichtigung der bei ihrer Anwendung gesammelten betrieblichen Erfahrungen zu überprüfen.

5 Die Mitgliedstaaten werden aufgefordert, die Vorläufigen Richtlinien allen Beteiligten zur Kenntnis zu bringen.

Anlage

Vorläufige Richtlinien für die Sicherheit von Schiffen, die Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff verwenden

1 Einleitung

1.1 Der Zweck dieser Vorläufigen Richtlinien ist es, eine internationale Norm für Schiffe, die Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff verwenden, zur Verfügung zu stellen.

1.2 Diese Vorläufigen Richtlinien beruhen auf dem Grundsatz, Vorschriften für die Anordnung, den Einbau, die Kontrolle und die Überwachung von Maschinen, Ausrüstung und Systemen, die Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff verwenden, bereitzustellen, um die Gefährdung des Schiffes, seiner Besatzung und der Umwelt unter Berücksichtigung der Eigenschaft der verwendeten Brennstoffe auf ein Mindestmaß zu beschränken.

1.3 Während der Ausarbeitung dieser Vorläufigen Richtlinien wurde anerkannt, dass die darin enthaltenen Bestimmungen auf gut fundierten schiffbautechnischen und ingenieurwissenschaftlichen Grundsätzen und dem bestmöglichen Verständnis der derzeitigen Betriebserfahrungen, Felddaten, Forschung und Entwicklung beruhen müssen. Diese Vorläufigen Richtlinien befassen sich mit allen Bereichen, die eine besondere Betrachtung des Einsatzes von Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff benötigen.

1.4 Diese Vorläufigen Richtlinien folgen der zielorientierten Vorgehensweise (MSC.1/Rundschreiben 1394/Rev.2), indem sie Ziele und funktionale Anforderungen für jeden Abschnitt festlegen, die die Grundlage für Entwurf, Konstruktion und Betrieb von Schiffen bilden, die Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff verwenden.

1.5 Die derzeitige Fassung dieser Vorläufigen Richtlinien enthält Bestimmungen zur Einhaltung der funktionalen Anforderungen für Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff.

2 Allgemeines

2.1 Anwendungsbereich

Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten diese Vorläufigen Richtlinien für Schiffe, auf die Teil G des Kapitels II-1 SOLAS anzuwenden ist.

2.2 Begriffsbestimmungen

Für die Zwecke dieser Vorläufigen Richtlinien haben die verwendeten Begriffe die in den folgenden Absätzen definierte Bedeutung. Nicht definierte Begriffe haben die gleiche Bedeutung wie in Kapitel II-2 SOLAS und im IGF-Code.

2.2.1 Bunkern bedeutet die Übernahme von Brennstoff von Einrichtungen an Land oder von schwimmenden Einrichtungen in feste Schiffstanks oder die Verbindung von ortsbeweglichen Tanks zum Brennstoffversorgungs-System.

2.2.2 Brennstoff bedeutet Brennstoffe aus Methyl-/Ethylalkohol (auch Methanol/Ethanol), die zulässige Zusatzstoffe oder Verunreinigungen enthalten, die für den sicheren Betrieb an Bord von Schiffen geeignet sind und einer internationalen Norm entsprechen.

2.2.3 Brennstofftank ist jeder integrale, unabhängige oder ortsbewegliche Tank, der zur Lagerung von Brennstoff verwendet wird. Die Räume um den Brennstofftank sind wie folgt definiert:

1. Laderaum für Brennstofftanks ist der Raum, der durch Schiffsverbände umschlossen ist und in dem ein Brennstofftank untergebracht ist. Wenn sich in dem Laderaum für Brennstofftanks Tankanschlüsse befinden, so muss auch der Laderaum für Brennstofftanks als Tankanschlussraum betrachtet werden. Integrale Brennstofftanks haben keinen Laderaum für Brennstofftanks;
2. Kofferdamm ist ein baulicher Raum, der einen Brennstofftank umgibt und eine zusätzliche Schicht von Gas- und Flüssigkeitsdichtigkeit zum Schutz vor äußerem Feuer sowie giftigen und brennbaren Dämpfen zwischen dem Brennstofftank und anderen Bereichen des Schiffes bietet; und
3. Tankanschlussraum ist ein Raum, der alle Tankanschlüsse und Tankventile umschließt, der für Tanks mit solchen Anschlüssen in geschlossenen Räumen erforderlich ist.

2.2.4 Brennstoff-Aufbereitungsraum bedeutet jeder Raum, der Ausrüstung für Brennstoff-Aufbereitungszwecke enthält, wie z.B. Brennstoffpumpen, Brennstoffventiltriebe, Wärmetauscher und Filter.

2.2.5 Gasfreimachen ist das Verfahren, das durchgeführt wird, um eine sichere Tankatmosphäre zu erreichen. Es umfasst zwei verschiedene Vorgänge:

1. Spülen der gefährlichen Tankatmosphäre mit einem Inertgas oder einem anderen geeigneten Medium (z.B. Wasser), um die gefährlichen Dämpfe so weit zu verdünnen, dass gefahrlos Luft eingeleitet werden kann; und
2. Ersetzen der verdünnten inertisierten Atmosphäre durch Luft.

2.2.6 Unabhängige Tanks sind selbsttragend, bilden keinen Bestandteil des Schiffskörpers und sind für dessen Festigkeit nicht wesentlich.

2.2.7 Integraler Tank bedeutet ein Schiffshüllentank, der einen Teil des Schiffskörpers bildet und der in gleicher Weise und durch die gleichen Belastungen beansprucht werden kann wie die angrenzenden Schiffsverbände und der normalerweise für die strukturelle Vollständigkeit des Schiffskörpers wesentlich ist.

2.2.8 Ortsbeweglicher Tank bedeutet ein unabhängiger Tank, der:

1. leicht an die Schiffssysteme angeschlossen und von ihnen getrennt werden kann; und
2. leicht vom Schiff entfernt und an Bord des Schiffes installiert werden kann.

2.2.9 Einziger Fehler ist der Verlust der beabsichtigten Funktion durch einen einzigen Fehler oder eine einzige Handlung.

2.2.10 Einstoffmotor bezeichnet einen Motor, der nur mit einem der in Absatz 2.2.2 definierten Brennstoffe betrieben werden kann.

2.3 Alternative Ausführung

2.3.1 Diese Vorläufigen Richtlinien enthalten funktionale Anforderungen für alle Einrichtungen und Anordnungen im Zusammenhang mit der Verwendung von Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffen.

2.3.2 Einrichtungen und Anordnungen von Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffsystemen können von den in diesen Vorläufigen Richtlinien beschriebenen abweichen, sofern diese Einrichtungen und Anordnungen dem Zweck der betreffenden Zielsetzung und den betreffenden funktionalen Anforderungen gerecht werden und ein gleichwertiges Sicherheitsniveau der maßgeblichen Abschnitte bieten.

2.3.3 Die Gleichwertigkeit der alternativen Ausführung muss, wie nach Regel II-1/55 SOLAS vorgegeben, nachgewiesen und von der Verwaltung zugelassen werden. Die Verwaltung darf jedoch betriebliche Methoden oder Verfahren nicht zulassen, die als eine Alternative zu einem (einer) bestimmten Fitting, Werkstoff, Vorrichtung, Gerät, Ausrüstungsteil oder zugehörigen Baumuster anzuwenden sind, das (die) durch diese Vorläufigen Richtlinien vorgeschrieben ist.

3 Zielsetzung und funktionale Anforderungen

3.1 Zielsetzung

Die Zielsetzung dieser Vorläufigen Richtlinien ist, einen sicheren und umweltfreundlichen Entwurf, Bau und Betrieb von Schiffen und insbesondere ihrer eingebauten Systeme für Antriebsanlagen, Hilfsmaschinenanlagen für die Energieerzeugung und/oder Maschinenanlagen für andere Zwecke, die Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff verwenden, zu gewährleisten.

3.2 Funktionale Anforderungen

3.2.1 Die Sicherheit, Zuverlässigkeit und Stabilität der Systeme müssen denjenigen gleichwertig sein, die mit neuen und vergleichbaren, konventionellen, mit Ölbrennstoff angetriebenen Haupt- und Hilfsmaschinenanlagen erreicht werden.

3.2.2 Die Wahrscheinlichkeit und die Folgewirkungen von mit Brennstoff verbundenen Gefahren sind durch Anordnung und Systementwurf, wie beispielsweise Lüftung, Erkennung und Schutzaktionen, auf ein Mindestmaß zu begrenzen. Im Fall einer Brennstoffleckage oder eines Versagens der risikoverringernden Maßnahmen müssen notwendige Schutzaktionen eingeleitet werden.

3.2.3 Die Entwurfsphilosophie muss sicherstellen, dass risikoverringernde Maßnahmen und Schutzaktionen für die Brennstoffanlagen nicht zu einem unzulässigen Leistungsverlust führen.

3.2.4 Gefährdete Bereiche sind, so weit wie praktisch durchführbar, zu beschränken, um das mögliche Risiko zu minimieren, das die Sicherheit des Schiffes, der Personen an Bord und der Einrichtungen beeinträchtigen könnte.

3.2.5 In gefährdeten Bereichen installierte Einrichtungen sind auf diejenigen zu beschränken, die für betriebliche Zwecke erforderlich sind, und sie müssen angemessen und sachgerecht zertifiziert sein.

3.2.6 Eine unbeabsichtigte Ansammlung explosiver, entzündbarer oder giftiger Dampf- und Flüssigkeitskonzentrationen ist zu verhindern.

3.2.7 Systembestandteile müssen gegen äußere Beschädigungen geschützt sein.

3.2.8 Zündquellen in gefährdeten Bereichen sind zu minimieren, um die Wahrscheinlichkeit von Bränden und Explosionen herabzusetzen.

3.2.9 Es müssen sichere und geeignete Brennstoffversorgung sowie Lagerungs- und Bunkerungs-Einrichtungen vorgesehen sein, die imstande sind, den Brennstoff im erforderlichen Zustand ohne Leckage zu übernehmen und zu halten.

3.2.10 Es müssen Rohrleitungssysteme, Behältersysteme und Überdruckentlastungs-Einrichtungen vorgesehen sein, die von geeignetem Entwurf, geeignetem Werkstoff, geeigneter Konstruktion und Installation für ihren vorgesehenen Einsatz sind.

3.2.11 Maschinenanlagen, Systeme und Zubehörteile müssen so entworfen, gebaut und installiert sein und so betrieben, gewartet und geschützt werden, dass ein sicherer und zuverlässiger Betrieb sichergestellt ist.

3.2.12 Es müssen geeignete Kontroll-, Alarm-, Überwachungs- und Abschalt-Systeme vorgesehen sein, um einen sicheren und zuverlässigen Betrieb sicherzustellen.

3.2.13 Es muss ein fest eingebautes Brennstoffdampf- und/oder Leckage-Spürsystem angeordnet sein, die bzw. das für alle betroffenen Räume und Bereiche geeignet sind bzw. ist.

3.2.14 Es müssen Maßnahmen für Brandentdeckung, Brandschutz und Feuerlöschung vorgesehen sein, die für die betreffenden Gefahren geeignet sind.

3.2.15 Inbetriebnahme, Probeläufe und Instandhaltung von Brennstoffsystemen und Brennstoffnutzungs-Maschinenanlagen müssen die Zielsetzung hinsichtlich Sicherheit, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit erfüllen.

3.2.16 Die technische Dokumentation muss eine Beurteilung der Übereinstimmung des Systems und seiner Bestandteile mit den anwendbaren Vorschriften, Richtlinien, angewendeten Entwurfsnormen und den Grundsätzen bezüglich Sicherheit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit und Zuverlässigkeit ermöglichen.

3.2.17 Ein einziger Fehler in einem technischen System oder Bestandteil darf nicht zu einer unsicheren oder unzuverlässigen Situation führen.

4 Allgemeine Bestimmungen

4.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es sicherzustellen, dass die notwendige Bewertung der involvierten Risiken durchgeführt wird, um jede nachteilige Auswirkung auf die Personen an Bord, die Umwelt oder das Schiff auszuschließen oder abzuschwächen.

4.2 Risikobewertung

4.2.1 Es ist eine Risikobewertung durchzuführen, um sicherzustellen, dass bei der Verwendung von Brennstoffen mit Methyl-/Ethylalkohol auftretende Risiken, welche die Personen an Bord, die Umwelt, die bauliche Festigkeit oder die Unversehrtheit des Schiffes beeinträchtigen, behandelt werden. In Betracht zu ziehen sind, in Anlehnung an etwaige einigermaßen vorhersehbare Fehler, die Gefahren, die mit der technischen Ausstattung, dem Betrieb und der Instandhaltung verbunden sind.

4.2.2 Die Risiken sind unter Verwendung geeigneter und anerkannter Risiko-Analysetechniken zu analysieren. Dabei sind mindestens Funktionsverlust, Beschädigung von Anlagenteilen, Brand, Explosion, Toxizität und Stromschlag zu berücksichtigen. Die Analyse muss sicherstellen, dass Risiken, wo immer möglich, beseitigt werden. Risiken, die nicht beseitigt werden können, sind gegebenenfalls abzuschwächen. Einzelheiten der Risiken und die Mittel, mit denen sie abgeschwächt werden, müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechend dokumentiert sein.

4.3 Begrenzung von Explosionsfolgen

Eine Explosion in irgend einem Raum, der mögliche Freisetzungsquellen 1 und mögliche Zündquellen enthält, darf nicht:

1. eine Beschädigung oder Unterbrechung der einwandfreien Funktion von Einrichtungen/Systemen verursachen, die sich in einem anderen Raum befinden, als dem, in dem der Vorfall eintritt;
2. das Schiff dermaßen beschädigen, dass eine Wasserflutung unter dem Hauptdeck oder eine weitergehende Flutung auftritt;
3. Arbeitsbereiche oder Unterkünfte dermaßen beschädigen, dass Personen, die sich in solchen Bereichen unter normalen Betriebsverhältnissen aufhalten, verletzt werden;
4. die einwandfreie Funktion der Kontrollstationen und Schalttafel-Räume, die für die Lastverteilung erforderlich sind, unterbrechen;
5. Rettungsmittel oder zugehörige Aussetzvorrichtungen beschädigen;
6. die einwandfreie Funktion der Brandbekämpfungsausrüstung, die sich außerhalb des durch Explosion beschädigten Raumes befindet, unterbrechen;
7. andere Bereiche des Schiffes dermaßen beeinträchtigen, dass Kettenreaktionen, die unter anderem Ladung, Gas und Bunkeröl umfassen, auftreten können; oder
8. den Zugang von Personen zu den Rettungsmitteln verhindern oder die Fluchtwege behindern.

5. Schiffsentwurf und Anordnung

5.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, sichere Einbauorte, Raumanordnungen und einen mechanischen Schutz von Energieerzeugungsanlagen, Brennstofflagerungs-Systemen, Brennstoffversorgungs-Einrichtungen und Betankungs-Systemen zu gewährleisten.

5.2 Funktionale Anforderungen

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3, 3.2.4, 3.2.5, 3.2.6, 3.2.7, 3.2.12, 3.2.14 und 3.2.16. Insbesondere gilt das Folgende:

1. Der Brennstofftank bzw. die Brennstofftanks müssen derart angeordnet sein, dass die Wahrscheinlichkeit für den Tank bzw. die Tanks, nach einer Kollision oder Grundberührung beschädigt zu werden, unter Berücksichtigung des sicheren Betriebes des Schiffes und sonstiger Gefahren, die für das Schiff relevant sein können, auf ein Minimum herabgesetzt ist;
2. Brennstoffbehältersysteme, Brennstoffleitungen und andere Brennstoff-Freisetzungsquellen müssen so untergebracht und angeordnet sein, dass freigesetzter Brennstoff, entweder in Form von Dampf oder Flüssigkeit, zu sicheren Stellen abgeführt wird;
3. der Zugang und andere Öffnungen zu Räumen, die potenzielle Brennstoff-Freisetzungsquellen enthalten, müssen so angeordnet sein, dass entzündbare, erstickende oder giftige Dämpfe oder Flüssigkeiten nicht in Räume entweichen können, die für das Vorhandensein solcher Stoffe nicht eingerichtet sind;
4. Brennstoffleitungen müssen gegen mechanische Beschädigung geschützt sein;
5. das Antriebs- und Brennstoffversorgungs-System muss so ausgelegt sein, dass Schutzaktionen nach einer Brennstoffleckage nicht zu einem unzulässigen Leistungsverlust führen; und
6. die Wahrscheinlichkeit eines Brandes oder einer Explosion in einem Maschinenraum infolge einer Brennstofffreisetzung muss beim Entwurf so gering wie möglich gehalten werden, wobei das Risiko von Leckagen an Pumpen, Ventilen und Anschlüssen besonders zu beachten ist.

5.3 Allgemeine Bestimmungen

5.3.1 Tanks, die Brennstoff enthalten, dürfen sich nicht innerhalb von Unterkunftsräumen oder Maschinenräumen der Kategorie A befinden.

5.3.2 Integrale Brennstofftanks müssen von schützenden Kofferdämmen, mit Ausnahme der Flächen, die durch die Außenhautbeplattung unterhalb der niedrigsten möglichen Wasserlinie begrenzt sind, von sonstigen Brennstofftanks, die Methyl-/Ethylalkohol enthalten, oder von einem Brennstoff-Aufbereitungsraum umgeben sein.

5.3.3 Das Brennstoffbehältersystem muss sich hinter dem Kollisionsschott und vor dem Achterpiekschott befinden.

5.3.4 Brennstofftanks, die sich auf freien Decks befinden, müssen gegen mechanische Beschädigung geschützt werden.

5.3.5 Brennstofftanks auf freien Decks müssen von Süllen umgeben sein, und auslaufender Brennstoff muss in einem dafür bestimmten Sammeltank aufgefangen werden.

5.3.6 Besondere Aufmerksamkeit muss Chemikalientankschiffen geschenkt werden, die Methyl-/Ethylalkohol-Ladungen als Brennstoff verwenden.

5.4 Unabhängige Brennstofftanks

5.4.1 Unabhängige Tanks können auf freien Decks oder in einem Laderaum für Brennstofftanks akzeptiert werden.

5.4.2 Unabhängige Tanks müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

1. mechanischer Schutz der Tanks in Abhängigkeit von der Lage und dem Ladungsumschlag;
2. wenn auf einem freien Deck angeordnet, Auffangwannen-Vorrichtungen für die Leckage-Eindämmung und Wassersprüh-Systeme für die Notkühlung; und
3. wenn der unabhängige Tank in einem Laderaum für Brennstofftanks angeordnet ist, muss der Raum die Bestimmungen der Abschnitte 11 und 13 erfüllen.

5.4.3 Unabhängige Brennstofftanks müssen am Schiffsverband befestigt sein. Die Einrichtungen für die Auflagerung und die Befestigung der Tanks müssen unter Berücksichtigung des Verhaltens des Schiffes und der Lage der Tanks sowohl für die maximale voraussichtliche statische und dynamische Neigung und unfallbedingte Belastungen als auch für die maximalen voraussichtlichen Beschleunigungs-Werte ausgelegt sein.

5.5 Ortsbewegliche Tanks

5.5.1 Ortsbewegliche Brennstofftanks müssen in bestimmten Bereichen angeordnet sein, die mit Folgendem ausgerüstet sind:

1. mechanischer Schutz der Tanks in Abhängigkeit von der Lage und dem Ladungsumschlag;
2. wenn auf einem freien Deck angeordnet, Auffangwannen-Vorrichtungen für die Leckage-Eindämmung und Wassersprüh-Systeme für die Notkühlung; und
3. wenn der ortsbewegliche Tank in einem Laderaum für Brennstofftanks angeordnet ist, muss der Raum die Bestimmungen der Abschnitte 11 und 13 erfüllen.

5.5.2 Ortsbewegliche Brennstofftanks müssen an Deck befestigt sein, während sie mit den Systemen des Schiffes verbunden sind. Die Einrichtungen für die Auflagerung und die Befestigung der Tanks müssen unter Berücksichtigung des Verhaltens des Schiffes und der Lage der Tanks sowohl für die maximale voraussichtliche statische und dynamische Neigung als auch für die maximalen voraussichtlichen Beschleunigungs-Werte ausgelegt sein.

5.5.3 Es sind die Festigkeit und die Auswirkung der ortsbeweglichen Brennstofftanks auf die Schiffsstabilität zu berücksichtigen.

5.5.4 Anschlüsse an die Brennstoffleitungssysteme des Schiffes sind mittels für Methyl-/Ethylalkohol geeigneter zugelassener flexibler Schläuche oder anderer geeigneter Vorrichtungen herzustellen, die für eine ausreichende Flexibilität ausgelegt sind.

5.5.5 Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, um die Menge von Brennstoff zu begrenzen, die im Fall einer unbeabsichtigten Trennung oder eines Bruches der nicht dauerhaften Anschlüsse ausläuft.

5.5.6 Das Druckentlastungssystem ortsbeweglicher Tanks muss an ein fest eingebautes Abblasesystem angeschlossen sein.

5.5.7 Regelungs- und Überwachungssysteme für ortsbewegliche Brennstofftanks müssen in das Regelungs- und Überwachungssystem des Schiffes integriert sein. Ein Sicherheitssystem für ortsbewegliche Brennstofftanks muss in das Sicherheitssystem des Schiffes integriert sein (z.B. Schließsysteme für Tankventile, Leck-Aufspürsysteme/Dampf-Spürsysteme).

5.5.8 Ein sicherer Zugang zu den Tankanschlüssen zwecks Inspektion und Instandhaltung bzw. Wartung muss sichergestellt sein.

5.5.9 Bei Anschluss an das Brennstoffleitungssystem des Schiffes:

1. muss jeder ortsbewegliche Tank jederzeit abgetrennt werden können;
2. darf die Abtrennung eines einzelnen Tanks die Verfügbarkeit der verbleibenden ortsbeweglichen Tanks nicht beeinträchtigen; und
3. darf der Tank seine Füllgrenzen nicht überschreiten.

5.6 Bestimmungen für den Maschinenraum

5.6.1 Ein einziger Fehler im Brennstoffsystem darf nicht zu einem Freisetzen von Brennstoff in den Maschinenraum führen.

5.6.2 Alle Brennstoffleitungen innerhalb der Maschinenraum-Begrenzungen müssen in Übereinstimmung mit Abschnitt 9.4 in einer gas- und flüssigkeitsdichten Umhüllung eingeschlossen sein.

5.7 Bestimmungen für Verlegung und Schutz von Brennstoffleitungen

5.7.1 Brennstoffleitungen müssen mindestens 800 mm von der Schiffsseite entfernt verlegt sein.

5.7.2 Entsprechend den Begriffsbestimmungen im SOLAS-Übereinkommen dürfen Brennstoffleitungen nicht unmittelbar durch Unterkunftsräume, Wirtschaftsräume, Räume mit elektrischen Einrichtungen oder Kontrollstationen geführt sein.

5.7.3 Brennstoffleitungen, die durch Ro-Ro-Räume, Sonderräume und auf freien Decks verlegt sind, müssen gegen mechanische Beschädigung geschützt sein.

5.7.4 Brennstoffleitungen müssen die folgenden Anforderungen erfüllen:

1. Brennstoffleitungen, die durch geschlossene Räume im Schiff führen, müssen in einer Leitung oder einem Kanal eingeschlossen sein, der gegenüber den umgebenden Räumen gas- und flüssigkeitsdicht ist, wobei der Brennstoff in der Innenleitung enthalten ist. Solche doppelwandigen Rohrleitungen sind nicht erforderlich in Kofferdämmen, die Brennstofftanks, Brennstoff-Aufbereitungsräume oder Räume mit unabhängigen Brennstofftanks umgeben, da die Begrenzungen dieser Räume als zweite Barriere dienen.
2. Alle Brennstoffleitungen müssen bei normalem Trimm und normaler Schlagseite des Schiffes selbstentleerend zu geeigneten Brennstoff- oder Sammeltanks führen. Andere Vorkehrungen für die Entleerung der Leitungen können von der Verwaltung akzeptiert werden.

5.8 Bestimmungen für die Auslegung von Brennstoff-Aufbereitungsräumen

Brennstoff-Aufbereitungsräume müssen sich außerhalb von Maschinenräumen der Kategorie A befinden.

5.9 Bestimmungen für Lenzsysteme

5.9.1 Lenzsysteme, die in Bereichen installiert sind, in denen Methyl-/Ethylalkohol vorhanden sein kann, müssen vom Lenzsystem eines Raumes, in dem kein Methylalkohol oder Ethylalkohol vorhanden sein kann, getrennt sein.

5.9.2 Es müssen ein oder mehrere Sammeltanks zum Auffangen von ablaufendem und etwaig leckendem Methyl-/Ethylalkohol aus Brennstoffpumpen, Ventilen oder doppelwandigen Innenleitungen in geschlossenen Räumen vorgesehen sein. Es muss die Möglichkeit bestehen, kontaminierte Flüssigkeiten sicher zu Auffanganlagen an Land zu transportieren.

5.9.3 Das Lenzsystem, das den Brennstoff-Aufbereitungsraum versorgt, muss von außerhalb des Brennstoff-Aufbereitungsraums bedienbar sein.

5.10 Bestimmungen für Auffangwannen

5.10.1 Auffangwannen müssen dort angebracht werden, wo eine Leckage oder auslaufende Flüssigkeit auftreten kann, insbesondere bei einwandigen Leitungsanschlüssen.

5.10.2 Jede Wanne muss ein ausreichendes Fassungsvermögen haben, um sicherzustellen, dass die maximale Menge ausgelaufener Flüssigkeit entsprechend der Risikobewertung bewältigt werden kann.

5.10.3 Jede Auffangwanne muss mit einer Vorrichtung versehen sein, die es ermöglicht, ausgelaufene Flüssigkeiten sicher abzuleiten oder in einen dafür bestimmten Sammeltank zu leiten. Es muss eine Vorrichtung zur Verhinderung des Rückflusses aus dem Tank vorhanden sein.

5.10.4 Auffangwannen für Leckagen von weniger als 10 Litern können mit einer Vorrichtung zur manuellen Entleerung versehen sein.

5.10.5 Der Sammeltank muss mit einer Füllstandsanzeige und einem Alarm ausgestattet sein und während des normalen Betriebs stets inertisiert sein.

5.11 Bestimmungen für die Anordnung von Eingängen und sonstigen Öffnungen in geschlossenen Räumen

5.11.1 Der unmittelbare Zugang von einem ungefährdeten Bereich zu einem gefährdeten Bereich darf nicht zugelassen werden. Wenn solche Öffnungen aus betrieblichen Gründen erforderlich sind, muss eine Gasschleuse, die Abschnitt 5.12 entspricht, vorgesehen sein.

5.11.2 Brennstoff-Aufbereitungsräume müssen einen unabhängigen Zugang unmittelbar vom freien Deck aus haben. Wenn ein eigener Zugang vom freien Deck aus praktisch nicht durchführbar ist, muss eine Schleuse, die Abschnitt 5.12 entspricht, vorhanden sein.

5.11.3 Brennstofftanks und sie umgebende Kofferdämme müssen, soweit möglich, vom freien Deck aus zugänglich sein, um Gasfreimachen, Reinigung, Wartung und Inspektion zu ermöglichen.

5.11.4 Wenn kein direkter Zugang zum freien Deck besteht, muss ein Zugangsraum zu den Brennstofftanks oder den umgebenden Kofferdämmen vorhanden sein, der:

1. mit einem unabhängigen mechanischen Absauglüftungssystem, das einen mindestens sechsfachen Luftwechsel je Stunde gewährleistet, ausgestattet ist; es müssen ein Alarmgeber für niedrigen Sauerstoffgehalt und ein Gaswarngerät installiert sein;
2. eine ausreichende Freifläche um die Brennstofftank-Luke herum hat, um effiziente Evakuierungs- und Rettungsmaßnahmen zu ermöglichen;
3. kein Unterkunftsraum, Wirtschaftsraum, Kontrollstation oder Maschinenraum der Kategorie A ist; und
4. ein Laderaum kann je nach Art der Ladung als Zugangsraum akzeptiert werden, wenn der Bereich von Ladung geräumt ist und während des Zugangs zum Raum keine Ladungsvorgänge durchgeführt werden.

5.11.5 Der Bereich um unabhängige Brennstofftanks herum muss ausreichend groß sein, um Evakuierungs- und Rettungsmaßnahmen durchführen zu können.

5.11.6 Für einen sicheren Zugang müssen horizontale Luken oder Öffnungen zu oder in Brennstofftanks oder umliegenden Kofferdämmen eine lichte Mindestöffnung von 600 mm x 600 mm aufweisen, die auch das Anheben einer verletzten Person vom Boden des Tanks/Kofferdamms möglich macht. Für den Zugang durch vertikale Öffnungen, die den Hauptdurchgang über die Länge und Breite innerhalb von Brennstofftanks und Kofferdämmen ermöglichen, darf die lichte Mindestöffnung nicht weniger als 600 mm x 800 mm in einer Höhe von nicht mehr als 600 mm über der Bodenbeplattung betragen, es sei denn, es sind Gitterroste oder Stützen vorgesehen. Kleinere Öffnungen können akzeptiert werden, sofern die Evakuierung einer verletzten Person vom Boden des Tanks/Kofferdamms nachgewiesen werden kann.

5.12 Bestimmungen für Gasschleusen

5.12.1 Eine Gasschleuse ist ein durch gasdichte Schotte umschlossener Raum mit zwei gasdichten Türen, deren Abstand voneinander mindestens 1,5 m, aber nicht mehr als 2,5 m beträgt. Die Süllhöhe der Türen darf nicht weniger als 300 mm betragen, es sei denn, sie unterliegt den Anforderungen des Internationalen Freibord-Übereinkommens. Die Türen müssen selbstschließend ohne Feststelleinrichtungen sein.

5.12.2 Die Gasschleusen müssen unter Überdruck im Verhältnis zum angrenzenden gefährdeten Bereich oder Raum mechanisch belüftet werden.

5.12.3 Gasschleusen müssen eine einfache geometrische Form haben. Sie müssen einen freien und leichten Durchgang gewährleisten und müssen eine Decksfläche von mindestens 1,5 m² haben. Gasschleusen dürfen nicht für andere Zwecke verwendet werden, beispielsweise als Abstellräume.

5.12.4 Es muss eine akustische und optische Alarmanlage installiert sein, die an beiden Seiten der Gasschleuse Warnzeichen gibt, um anzuzeigen, wenn mehr als eine Tür aus der geschlossenen Position bewegt wird.

5.12.5 Bei ungefährdeten Räumen mit Zugang von gefährdeten Räumen unter Deck, wo der Zugang durch eine Gasschleuse geschützt ist, ist bei Unterdruck-Verlust in dem gefährdeten Raum der Zugang zu dem Raum zu sperren, bis die Lüftung wieder angestellt worden ist. Bei Druckverlust muss an einem besetzten Ort ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst werden, um auf den Druckverlust und das Öffnen der Türen der Gasschleuse hinzuweisen.

5.12.6 Für die Sicherheit erforderliche betriebswichtige Einrichtungen dürfen nicht spannungsfrei gemacht werden und müssen explosionsgeschützt sein. Dieses kann Beleuchtungssysteme, Feuermeldesysteme, Gasmeldesysteme, Rundspruchanlagen und Generalalarmsysteme umfassen.

5.12.7 Elektrische Betriebsmittel, die keine Explosionsschutzart für Antriebs-, Energieerzeugungs-, Manövrier-, Anker- und Festmachausrüstung haben, sowie Notfeuerlöschpumpen dürfen sich nicht in Räumen befinden, die durch Gasschleusen zu schützen sind.

6. Brennstoffbehältersystem

6.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, ein Brennstoffbehältersystem vorzusehen, um das Risiko für das Schiff, für seine Besatzung und für die Umwelt auf ein Niveau herabzusetzen, das dem eines konventionellen, mit Öl angetriebenen Schiffes mindestens gleichwertig ist.

6.2 Funktionale Anforderungen

6.2.1 Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.5 und 3.2.8 bis 3.2.16 dieser Vorläufigen Richtlinien.

6.2.2 Die Brennstofftanks müssen baulich so ausgeführt sein, dass eine Leckage aus dem Brennstofftank oder seinen Anschlüssen das Schiff, die Personen an Bord oder die Umwelt nicht gefährdet. Zu vermeidende mögliche Gefahren umfassen:

1. Ausbreiten von entzündbaren Brennstoffen zu Stellen mit Zündquellen;
2. Möglichkeit der Giftigkeit und Risiko von Sauerstoffmangel oder anderen negativen Auswirkungen auf die Gesundheit der Besatzung aufgrund von Brennstoffen und Inertgasen;
3. Einschränkung des Zugangs zu Sammelplätzen, Fluchtwegen und Rettungsmitteln (LSA); und
4. Herabsetzung der Verfügbarkeit von Rettungsmitteln (LSA).

6.2.3 Das Brennstoffbehältersystem und das Brennstoffversorgungs-System müssen so ausgelegt sein, dass Schutzaktionen nach einer Leckage, unabhängig davon, ob sie in der Flüssig- oder in der Dampfphase auftritt, nicht zu einem unannehmbaren Leistungsverlust führen.

6.2.4 Wenn ortsbewegliche Tanks für die Lagerung von Brennstoff verwendet werden, muss die Konstruktion des Brennstoffbehältersystems den fest eingebauten Tanks gleichwertig sein, wie es in diesem Abschnitt beschrieben ist.

6.3 Bestimmungen für das Entlüftungs- und Entgasungssystem von Brennstofftanks

6.3.1 Die Brennstofftanks müssen mit einem kontrollierten Tankentlüftungssystem ausgestattet sein.

6.3.2 Ein fest verlegtes Leitungssystem muss es ermöglichen, jeden Brennstofftank sicher von Gas freizumachen und in einem gasfreien Zustand sicher mit Brennstoff zu befüllen.

6.3.3 Die Bildung von Gasblasen während des Entgasungsvorgangs muss vermieden werden, indem die Anordnung der inneren Tankstruktur und die Lage der Ein- und Auslassöffnungen für das Gasfreimachen berücksichtigt werden.

6.3.4 An jedem Brennstofftank müssen Über- und Unterdruck-Sicherheitsventile angebracht sein, um den Überdruck oder Unterdruck im Brennstofftank zu begrenzen. Das Tankentlüftungssystem kann aus einzelnen Entlüftungsöffnungen der einzelnen Brennstofftanks bestehen oder die Entlüftungsöffnungen der einzelnen Brennstofftanks können an einen gemeinsamen Entlüftungskopf angeschlossen werden. Die Bauweise und Anordnung müssen die Ausbreitung von Flammen in das Brennstoffbehältersystem verhindern. Wenn am Ende der Entlüftungsleitungen Hochgeschwindigkeits-Sicherheitsventile (pressure relief valves, PRV) angebracht sind, müssen diese gemäß MSC/Rundschreiben 677 für Dauerbrand zertifiziert sein. Wenn in der Entlüftungsleitung Sicherheitsventile eingebaut sind, muss die Lüftungsaustrittsöffnung mit einer Flammensperre ausgestattet sein, die gemäß MSC/Rundschreiben 677 für Dauerbrand zertifiziert ist.

6.3.5 Absperrventile dürfen weder vor noch nach den Sicherheitsventilen angeordnet sein. Es können Bypass-Ventile vorhanden sein. Für die vorübergehende Trennung von Tanks (Wartung) können Absperrventile in gemeinsamen Entlüftungsleitungen akzeptiert werden, wenn für alle Tanks ein sekundärer unabhängiger Über-/Unterdruckschutz gemäß Absatz 6.3.7 vorgesehen ist.

6.3.6 Das vom Brennstofftank gesteuerte Entlüftungssystem muss redundant ausgelegt sein, um einen Über- und/oder Unterdruck bei vollem Durchfluss abzubauen. Drucksensoren, die in jeden Brennstofftank eingebaut und an ein Alarmsystem angeschlossen sind, können anstelle der für die Druckentlastung vorgeschriebenen sekundären Redundanz akzeptiert werden. Der Öffnungsdruck der Sicherheitsventile darf nicht niedriger als 0,007 MPa unter dem atmosphärischen Druck sein.

6.3.7 Sicherheitsventile müssen an einen sicheren Ort auf freiem Deck entlüften und so beschaffen sein, dass das Funktionieren des Ventils leicht überprüft werden kann.

6.3.8 Das Brennstofftank-Entlüftungssystem muss so bemessen sein, dass das Bunkern bei einer Entwurfsbelastungsrate möglich ist, ohne dass der Brennstofftank unter Überdruck gerät.

6.3.9 Das Brennstofftank-Entlüftungssystem muss an den höchsten Punkt jedes Tanks angeschlossen sein, und die Entlüftungsleitungen müssen unter allen normalen Betriebsbedingungen selbstentleerend sein.

6.4 Inertisierung und Atmosphärenkontrolle im Brennstofflagerungs-System

6.4.1 Alle Brennstofftanks müssen während des normalen Betriebs stets inertisiert sein.

6.4.2 Kofferdämme müssen entweder zum Spülen oder zum Füllen mit Wasser durch einen nicht dauerhaften Anschluss eingerichtet sein. Die Entleerung der Kofferdämme muss über ein separates Lenz-System, z.B. einen Lenz-Ejektor, erfolgen.

6.4.3 Das System muss so beschaffen sein, dass die Möglichkeit des Vorhandenseins einer entzündbaren Gemischatmosphäre im Brennstofftank während jeder Stufe des Vorgangs des Atmosphärenwechsels, des Gasfreimachens oder der Inertisierung durch Verwendung eines inertisierenden Mittels ausgeschlossen ist.

6.4.4 Um eine Rückführung entzündbarer Flüssigkeiten und Dämpfe in das Inertgassystem zu verhindern, müssen in die Inertgasversorgungsleitung zwei hintereinander liegende Absperrventile mit einem dazwischen liegenden Entlüftungsventil (Doppelabsperr- und Entlüftungsventile) eingebaut sein. Zusätzlich muss zwischen der Doppelabsperr- und Entlüftungseinrichtung und dem Brennstoffsystem ein schließbares Rückschlagventil installiert sein. Diese Ventile müssen innerhalb gefährdeter Bereiche angeordnet sein.

6.4.5 Wenn die Anschlüsse zu den Inertgas-Leitungssystemen nicht dauerhaft sind, können die nach Absatz 6.4.4 vorgeschriebenen Ventile durch zwei Rückschlagventile ersetzt werden.

6.4.6 In die Inertgasversorgungsleitung zu den einzelnen Tanks müssen Blindverschlüsse eingebaut sein. Für das Personal, das den Tank betritt, muss die Position der Blindverschlüsse sofort erkennbar sein. Das Verschließen muss über ein abnehmbares Spulenstück erfolgen.

6.4.7 Brennstofftank-Lüftungsaustrittsöffnungen müssen sich normalerweise mindestens 3 m über dem Deck oder der Laufbrücke befinden, wenn sie nicht mehr als 4 m von diesen entfernt sind. Die Lüftungsaustrittsöffnungen müssen außerdem in einem Abstand von mindestens 10 m von der nächstgelegenen Lufteintrittsöffnung oder Öffnung zu Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen und Zündquellen angeordnet sein. Der Dampfaustritt muss in Form von ungehinderten Strahlen nach oben gerichtet sein.

6.4.8 Dampfaustrittsöffnungen aus Brennstofftanks müssen mit geprüften und baumusterzugelassenen Vorrichtungen versehen sein, die das Eindringen von Flammen in den Tank verhindern. Bei der Konstruktion und Positionierung der Sicherheitsventile muss auf Verstopfung und Eisbildung bei ungünstigen Wetterbedingungen geachtet werden. Es müssen Vorkehrungen für Überprüfung und Reinigung getroffen werden.

6.4.9 Die Vorkehrungen für das Gasfreimachen und Lüftung von Brennstofftanks müssen so beschaffen sein, dass die Gefahren durch die Ausbreitung entzündbarer Dämpfe in die Atmosphäre und durch entzündbare Gasgemische in den Tanks so gering wie möglich sind. Das Lüftungssystem für Brennstofftanks muss ausschließlich der Lüftung und dem Gasfreimachen dienen. Eine Verbindung zwischen dem Brennstofftank und der Brennstoff-Aufbereitungsraumlüftung wird nicht akzeptiert.

6.4.10 Entgasungsvorgänge müssen so durchgeführt werden, dass die Dämpfe zunächst auf eine der folgenden Arten abgeleitet werden:

1. durch Austrittsöffnungen in mindestens 3 m Höhe über dem Deck mit einer vertikalen Ausströmungsgeschwindigkeit von mindestens 30 m/s, die während des Entgasungsvorgangs aufrechterhalten wird;
2. durch Austrittsöffnungen in mindestens 3 m Höhe über dem Deck mit einer vertikalen Ausströmungsgeschwindigkeit von mindestens 20 m/s, die durch geeignete Vorrichtungen geschützt sind, um den Durchgang von Flammen zu verhindern; oder
3. durch Austrittsöffnungen unter Wasser.

6.4.11 Beim Entwurf eines Entgasungssystems gemäß Absatz 6.3.2 müssen folgende Punkte berücksichtigt werden:

1. Werkstoffe für den Bau des Systems;
2. Zeitbedarf für das Gasfreimachen;
3. Strömungskennwerte der zu verwendenden Ventilatoren;
4. die durch die Leitungsführung (Tunnelung, Einlass- und Austrittsöffnungen in beziehungsweise aus Ladetanks) verursachten Druckverluste;
5. der im Antriebsmedium des Lüfters (z.B. Wasser oder Druckluft) erreichbare Druck; und
6. die Dichten des Brennstoffdampf-Luft-Gemisches.

6.5 Verfügbarkeit von Inertgas an Bord

6.5.1 Inertgas muss ständig an Bord verfügbar sein, um mindestens eine Fahrt von Hafen zu Hafen bei maximal zu erwartendem Brennstoffverbrauch und maximal zu erwartender Fahrtdauer zu erreichen und die Tanks während eines zweiwöchigen Hafenaufenthalts bei minimalem Hafenverbrauch inertisiert zu halten.

6.5.2 Um das in Absatz 6.5.1 definierte Verfügbarkeitsziel zu erreichen, können eine Produktionsanlage und/oder ausreichende Lagerkapazitäten genutzt werden.

6.5.3 Die zur Inertisierung verwendete Flüssigkeit darf die Eigenschaften des Brennstoffs nicht verändern.

6.5.4 Die Produktionsanlage, sofern vorhanden, muss in der Lage sein, Inertgas mit einem Sauerstoffgehalt von höchstens 5 Volumenprozent zu erzeugen. An der Inertgaszufuhr von der Ausrüstung muss ein ständig aufzeichnendes Sauerstoffmessgerät angebracht sein, das mit einem Alarm ausgestattet ist, der auf einen Sauerstoffgehalt von maximal 5 Volumenprozent eingestellt ist. Das System muss so ausgelegt sein, dass sichergestellt ist, dass, wenn der Sauerstoffgehalt 5 Volumenprozent überschreitet, das Inertgas automatisch in die Atmosphäre abgelassen wird.

6.5.5 Das System muss in der Lage sein, in jedem Teil eines jeden Brennstofftanks eine Atmosphäre mit einem Sauerstoffgehalt von höchstens 8 Volumenprozent aufrechtzuerhalten.

6.5.6 Ein Inertgassystem muss Druckregelungs- und Überwachungseinrichtungen haben, die für das Brennstoffbehältersystem zweckmäßig sind.

6.5.7 Wenn ein Stickstofferzeuger oder eine Stickstoff-Lagereinrichtung in einem separaten Raum außerhalb des Maschinenraums installiert ist, muss in dem separaten Raum ein unabhängiges mechanisches Absauglüftungssystem eingebaut sein, das einen mindestens sechsfachen Luftwechsel je Stunde gewährleistet. Liegt der Sauerstoffgehalt in dem separaten Raum unter 19 %, muss ein Alarm ausgelöst werden. In jedem Raum müssen mindestens zwei Sauerstoffsensoren vorhanden sein. An jedem Eingang zum Inertgasraum müssen optische und akustische Alarme angebracht sein.

6.5.8 Stickstoff-Rohrleitungen dürfen nur durch gut belüftete Räume geführt sein. Stickstoff-Rohrleitungen in geschlossenen Räumen:

1. dürfen nur ein Minimum von Flanschverbindungen haben, wie sie für den Einbau von Ventilen benötigt werden, und müssen voll durchgeschweißt sein; und
2. müssen so kurz wie möglich sein.

6.5.9 Ungeachtet der Bestimmungen des Abschnitts 6.5 kann Inertgas, das zum Gasfreimachen von Tanks verwendet wird, außerhalb des Schiffes bereitgestellt werden.

7. Werkstoff und allgemeine Auslegung der Rohrleitungen

7.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, den sicheren Umgang mit Brennstoff unter allen Betriebsbedingungen sicherzustellen, um das Risiko für das Schiff, Personen und die Umwelt unter Berücksichtigung der Art der verwendeten Produkte herabzusetzen.

7.2 Funktionale Anforderungen

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.6, 3.2.8, 3.2.9 und 3.2.10 dieser Vorläufigen Richtlinien. Insbesondere müssen alle verwendeten Werkstoffe für den Brennstoff bei maximalem Betriebsdruck und maximaler Temperatur geeignet sein.

7.3 Bestimmungen für den allgemeinen Rohrleitungsentwurf

7.3.1 Der Entwurfsdruck für einen beliebigen Abschnitt des Brennstoff-Rohrleitungssystems ist der maximale Überdruck, dem das System im Betrieb ausgesetzt werden darf, wobei der höchste eingestellte Druck an einem Sicherheitsventil des Systems berücksichtigt wird.

7.3.2 Die Wanddicke von Rohren aus Stahl darf nicht geringer sein als:

t = (t₀ + b + c) / (1 - a/100) mm

dabei ist:

t₀ = theoretische Dicke, mm

t₀ = PD / (2Ke + P) mm

P = Systementwurfsdruck, jedoch nicht weniger als der in Absatz 7.3.1 angegebene Entwurfsdruck, MPa

D = Rohraußendurchmesser

K = zulässige Spannung N/mm² (siehe Absatz 7.3.3)

e = Gütefaktor, gleich 1,0 für nahtlose Rohre und für längsgeschweißte oder spiralförmig geschweißte Rohre, die von für die Herstellung geschweißter Rohre zugelassenen Firmen ausgeliefert werden und die als gleichwertig mit nahtlosen Rohren angesehen werden, wenn eine zerstörungsfreie Prüfung der Schweißungen in Übereinstimmung mit anerkannten Normen ausgeführt wird. In anderen Fällen kann ein Gütefaktor von weniger als 1,0 in Übereinstimmung mit anerkannten Normen in Abhängigkeit vom Herstellungsverfahren gefordert werden

b = Zuschlag für Bögen (mm). Der Wert von b ist so zu wählen, dass die nur infolge Innendrucks errechnete Spannung in dem Bogen nicht die zulässige Spannung überschreitet.
Wenn ein solcher Nachweis nicht durchgeführt wird, darf b nicht kleiner sein als: b = Dt₀ / 2,5r mit: r = mittlerer Radius des Bogens (mm)

c = Korrosionszuschlag (mm). Wenn Korrosion oder Erosion erwartet wird, ist die Wanddicke der Rohrleitung über die nach anderen Entwurfsregelungen ermittelte Dicke zu erhöhen

a = Herstellungs-Minustoleranz für die Dicke (%)

7.3.3 Für aus Stahl hergestellte Rohre ist für die zulässige Spannung K, die in der Formel für t₀ nach Absatz 7.3.2 zu berücksichtigen ist, der kleinere der folgenden Werte anzunehmen:

R_m / A oder R_e / B

Dabei sind:

R_m = Mindestnennzugfestigkeit bei Umgebungstemperatur (N/mm²)

R_e = Mindestnennstreckgrenze bei Umgebungstemperatur (N/mm²) . Falls das Spannungs-Dehnungsdiagramm keine ausgeprägte Streckgrenze zeigt, ist die 0,2-%-Dehngrenze maßgeblich

Die Werte von A und B müssen mindestens A = 2,7 und B = 1,8 betragen

7.3.4 Die Wanddicke ist über das in Absatz 7.3.2 bestimmte Maß hinaus zu verstärken, wenn es aus Festigkeitsgründen erforderlich ist, um Beschädigung, Zusammenbruch, übermäßiges Durchhängen oder Beulen der Rohrleitungen infolge von überlagerten Belastungen zu verhindern; falls dieses nicht durchführbar ist oder zu unzulässig hohen örtlichen Spannungen führen würde, sind diese Belastungen durch andere bauliche Maßnahmen zu verringern oder zu beheben, oder es sind Schutzvorkehrungen gegen diese Belastungen zu treffen. Solche überlagerten Belastungen können durch Auflager, Schiffsdurchbiegungen, den plötzlichen Flüssigkeits-Druckanstieg während Umschlagsvorgängen, das Gewicht abgesperrter Ventile, Reaktionen auf Ladearm-Verbindungen oder andere Ursachen entstehen.

7.3.5 Für Rohrleitungen, die aus anderen Werkstoffen als Stahl hergestellt sind, ist die zulässige Spannung durch die Verwaltung zu prüfen.

7.3.6 Brennstoff-Rohrleitungssysteme unter Hochdruck ² müssen eine ausreichende Konstruktions- und Ermüdungsfestigkeit aufweisen. Diese ist durch die Durchführung einer Spannungsuntersuchung zu bestätigen, und dabei sind zu berücksichtigen:

1. Spannungen infolge des Gewichts der Rohrleitungen;
2. Beschleunigungslasten, falls wesentlich; und
3. Innendruck und Belastungen infolge einer Durchbiegung des Schiffskörpers (Hogging und Sagging).

7.3.7 Brennstoffleitungen und alle sonstigen Leitungen, die für einen sicheren und zuverlässigen Betrieb und seine Aufrechterhaltung benötigt werden, müssen entsprechend einer Norm, die mindestens einer für die Verwaltung annehmbaren Norm gleichwertig ist, farblich gekennzeichnet sein.

7.3.8 Alle Brennstoff-Rohrleitungen und unabhängigen Brennstofftanks müssen elektrisch am Schiffskörper geerdet sein. Die elektrische Leitfähigkeit muss über alle Verbindungen und Zubehörteile hinweg aufrechterhalten werden. Der elektrische Widerstand zwischen den Rohrleitungen und dem Schiffskörper darf maximal 10^6 Ohm betragen.

7.3.9 Mit Ausnahme von Brennstoffversorgungs-Leitungen können Rohrleitungen und Verkabelungen in doppelwandigen Rohrleitungen oder Kanälen angeordnet sein, vorausgesetzt, dass sie keine Zündquelle bilden oder die Unversehrtheit des doppelwandigen Rohres oder Kanals nicht beeinträchtigen. Das doppelwandige Rohr oder der Kanal dürfen nur Rohrleitungen oder Verkabelungen für betriebliche Zwecke enthalten.

7.3.10 Befüllleitungen zu Brennstofftanks müssen so angeordnet sein, dass die Möglichkeit statischer Elektrizität minimiert wird, z.B. indem der freie Fall in den Brennstofftank auf ein Minimum reduziert wird.

7.3.11 Die Anordnung und Installation von Brennstoffleitungen müssen die erforderliche Flexibilität bieten, um die Unversehrtheit des Rohrleitungssystems bei den tatsächlichen Betriebsverhältnissen unter Berücksichtigung der Möglichkeit der Ermüdung aufrechtzuerhalten. Faltenbälge dürfen nicht verwendet werden.

7.3.12 Herstellung der Rohrleitungen und Einzelheiten der Verbindungen

7.3.12.1 Die inneren Rohrleitungen, für die ein Schutzkanal erforderlich ist, müssen durchgehend stumpf geschweißt und vollständig durchleuchtet werden. Flanschverbindungen in dieser Rohrleitung sind nur innerhalb des Tankanschlussraumes und des Brennstoff-Aufbereitungsraumes o. ä. zulässig;

1. während der Verwendung der Brennstoffleitungen müssen alle Türen, Pforten und sonstigen Öffnungen auf der entsprechenden Aufbau- oder Deckshausseite normalerweise geschlossen gehalten werden; und
2. der ringförmige Raum in den doppelwandigen Brennstoffleitungen muss am Maschinenraumschott abgetrennt sein; dies bedeutet, dass es keinen gemeinsamen Kanal zwischen dem Maschinenraum und anderen Räumen geben darf.

7.3.12.2 Rohrleitungen für Brennstoff dürfen nur durch Schweißen verbunden sein, davon ausgenommen sind:

1. zugelassene Verbindungen zu Absperrventilen und Erweiterungsverbindungen, sofern vorhanden; und
2. sonstige, ausdrücklich von der Verwaltung genehmigte Ausnahmefälle.

7.3.12.3 Die folgenden direkten Verbindungen von Rohrleitungsstücken ohne Flansche können in Betracht gezogen werden:

1. Stumpfnahtverbindungen mit vollständig durchgeschweißter Wurzel;
2. Muffenschweißverbindungen und zugehörige Schweißungen, die Abmessungen entsprechend anerkannten Normen haben, dürfen nur in Rohren mit einem Außendurchmesser von 50 mm oder weniger verwendet werden; die Möglichkeit der Korrosion ist zu berücksichtigen; und
3. Verschraubungen nach anerkannten Normen dürfen nur für Rohrleitungen mit einem Außendurchmesser von 25 mm oder weniger verwendet werden.

7.3.12.4 Das Schweißen, die Wärmebehandlung nach dem Schweißen, die Durchstrahlungsprüfung, die Farbeindringprüfung, die Druckprüfung, die Dichtheitsprüfung und die zerstörungsfreie Prüfung müssen in Übereinstimmung mit anerkannten Normen durchgeführt werden. Stumpfnähte müssen zu 100 % zerstörungsfrei geprüft werden, während Muffenschweißungen zu mindestens 10 % einer Flüssigkeitseindringprüfung (liquid penetrant testing, PT) oder einer Magnetpulverprüfung (magnetic particle testing, MT) unterzogen werden müssen.

7.3.12.5 Wenn Flansche verwendet werden, dürfen dies nur Vorschweißflansche oder Überschiebflansche sein. Einsteckschweißflansche dürfen nicht in Nennweiten über 50 mm verwendet werden.

7.3.12.6 Die Ausdehnung der Rohrleitungen muss normalerweise durch Ausdehnungsschleifen oder -bögen im Brennstoff-Rohrleitungssystem berücksichtigt werden. Die Verwendung von Ausdehnungsverbindungen für Brennstoffsysteme unter Hochdruck ³ muss von der Verwaltung genehmigt werden. Schiebestopfbuchsen-Verbindungen dürfen nicht verwendet werden.

7.3.12.7 Andere Verbindungen: Rohrverbindungen sind entsprechend Absatz 7.3.12.2 zusammenzufügen; die Verwaltung kann jedoch für sonstige Ausnahmefälle alternative Maßnahmen berücksichtigen.

7.4 Bestimmungen für Werkstoffe

Bei der Auswahl von Werkstoffen muss die korrosive Eigenschaft des Brennstoffs berücksichtigt werden.

8. Bunkern

8.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, geeignete Systeme an Bord des Schiffes einzubauen, um sicherzustellen, dass Bunkern ohne Verursachung eines Risikos für Personen, für die Umwelt und für das Schiff durchgeführt werden kann.

8.2 Funktionale Anforderungen

8.2.1 Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3, 3.2.4, 3.2.5, 3.2.6, 3.2.7, 3.2.8, 3.2.9, 3.2.10, 3.2.11, 3.2.13, 3.2.14, 3.2.15 und 3.2.16 dieser Vorläufigen Richtlinien. Insbesondere gilt das Folgende:

8.2.1.1 Das Rohrleitungssystem für die Übernahme von Brennstoff zum Brennstofftank muss baulich derart ausgeführt sein, dass irgendeine Leckage aus dem Rohrleitungssystem kein Risiko für Personen an Bord, für die Umwelt oder für das Schiff verursachen kann.

8.3 Bestimmungen für die Bunkerstation

8.3.1 Allgemeine Bestimmungen

8.3.1.1 Die Bunkerstation muss auf dem freien Deck angeordnet sein, damit eine ausreichende natürliche Lüftung vorhanden ist. Geschlossene oder halbgeschlossene Bunkerstationen sind im Hinblick auf Bestimmungen für die mechanische Lüftung einer besonderen Abwägung zu unterziehen. Die Verwaltung kann eine besondere Risikobewertung verlangen.

8.3.1.2 Eingänge, Lufteinlässe und Öffnungen zu Unterkunfts-, Wirtschafts- und Maschinenräumen sowie Kontrollstationen dürfen nicht zur Bunkerstation hin ausgerichtet sein.

8.3.1.3 Geschlossene oder halbgeschlossene Bunkerstationen müssen von gas- und flüssigkeitsdichten Abgrenzungen zu geschlossenen Räumen umgeben sein.

8.3.1.4 Bunkerleitungen dürfen nicht direkt durch Unterkunftsräume, Kontrollstationen oder Wirtschaftsräume geführt werden. Bunkerleitungen, die durch nichtgefährdete Bereiche in geschlossenen Räumen führen, müssen doppelwandig sein oder in gasdichten Kanälen verlegt sein.

8.3.1.5 Es müssen Vorkehrungen für eine sichere Beseitigung jedes ausgelaufenen Brennstoffs getroffen sein. Unterhalb der Bunkeranschlüsse müssen Sülle und/oder Auffangwannen sowie eine Vorrichtung zum sicheren Auffangen und Lagern von ausgelaufenen Flüssigkeiten vorhanden sein. Diese könnte ein Abfluss in einen speziellen Sammeltank sein, der mit einem Füllstandsanzeiger und einem Alarm ausgestattet ist. Wo Sülle oder Auffangwannen mit Regenwasser in Berührung kommen, müssen Vorkehrungen getroffen werden, um das Regenwasser über Bord abzuleiten.

8.3.1.6 Duschen und Augenspülstationen für Notfälle müssen sich in unmittelbarer Nähe von Bereichen befinden, in denen die Möglichkeit eines versehentlichen Kontakts mit Brennstoff besteht. Die Notduschen und Augenspülstationen müssen unter allen Umgebungsbedingungen funktionsfähig sein.

8.3.2 Bunkerschläuche für Schiffe

8.3.2.1 Die an Bord mitgeführten Bunkerschläuche müssen für Methyl-/Ethylalkohol geeignet sein. Jeder Bunkerschlauchtyp, komplett mit Endverbindungen, muss bei normaler Umgebungstemperatur mit 200 Druckzyklen von null bis mindestens zum Doppelten des angegebenen maximalen Betriebsdrucks baumustergeprüft werden. Nach der Durchführung dieser Zyklusdruckprüfung muss im Rahmen der Baumusterprüfung ein Berstdruck von mindestens dem Fünffachen des festgelegten maximalen Betriebsdrucks bei der höchsten und niedrigsten Betriebstemperatur nachgewiesen werden. Schläuche, die für Baumusterprüfungen verwendet wurden, dürfen nicht für den Bunkerbetrieb eingesetzt werden.

8.3.2.2 Vor der Inbetriebnahme muss jedes neu hergestellte Stück Bunkerschlauch bei Umgebungstemperatur einer hydrostatischen Prüfung mit einem Druck unterzogen werden, der mindestens dem 1,5-fachen des festgelegten maximalen Betriebsdrucks, jedoch nicht mehr als zwei Fünftel des Berstdrucks entspricht. Der Schlauch muss mit einer Schablone oder auf andere Weise mit dem Datum der Prüfung, dem festgelegten maximalen Betriebsdruck und, bei Verwendung in anderen Bereichen als bei Umgebungstemperatur, mit der höchsten und niedrigsten Betriebstemperatur gekennzeichnet sein. Der festgelegte maximale Betriebsdruck darf nicht weniger als 1 MPa Überdruck betragen.

8.3.2.3 Es müssen Einrichtungen zum Entleeren jeglichen Brennstoffes aus den Bunkerschläuchen nach Abschluss des Vorganges vorhanden sein.

8.3.2.4 Wenn Brennstoffschläuche an Bord mitgeführt werden, müssen Vorkehrungen für eine sichere Aufbewahrung der Schläuche getroffen werden. Die Schläuche müssen auf dem freien Deck oder in einem Lagerraum mit einem unabhängigen mechanischen Absauglüftungssystem gelagert werden, das einen mindestens sechsfachen Luftwechsel je Stunde gewährleistet.

8.4 Bestimmungen für die Übergabestation

Die Übergabestation zum Bunkern muss so ausgelegt sein, dass sie den äußeren Belastungen während des Bunkerns standhält. Die Anschlüsse an der Bunkerstation müssen Kupplungen sein, bei deren Entkupplung kein Brennstoff austritt, und sie müssen mit zusätzlicher selbstschließender Schnelltrennkupplung mit Sollbruchstelle ausgerüstet sein. Die Kupplung muss von einer genormten Bauart sein.

8.5 Bestimmungen für Bunkersysteme

8.5.1 Es müssen Einrichtungen zum Entleeren jeglichen Brennstoffes aus den Bunkerleitungen nach Abschluss des Vorganges vorhanden sein.

8.5.2 Bunkerleitungen müssen für Inertisieren und Gasfreimachen eingerichtet sein. Wenn die Leitungen nicht zum Bunkern eingesetzt sind, müssen die Bunkerleitungen frei von Gas sein, sofern nicht die Folgewirkungen des Nicht-Gasfreimachens bewertet und zugelassen sind.

8.5.3 Eine Schiff-Land-Verbindung (shipshore link, SSL) oder eine gleichwertige Einrichtung für eine selbsttätige oder manuelle Not-Abschalt-Systemkommunikation zur Bunkerbezugsquelle muss eingebaut sein.

8.5.4 In der Bunkerleitung müssen möglichst nahe der Anschlussstelle ein handbedienbares Absperrventil und ein fernbedienbares Abschaltventil in Reihe angeordnet sein. Alternativ kann auch ein kombiniertes handbedienbares und fernbedienbares Abschaltventil vorhanden sein. Es muss möglich sein, das fernbedienbare Ventil von der Kontrollstation für den Bunkerbetrieb aus zu bedienen.

8.5.5 Für den Fall, dass Bunkerleitungen mit einer Schiffsseiten-Umschaltung ausgerüstet sind, muss durch Vorhalten geeigneter Trennvorrichtungen sichergestellt sein, dass kein Brennstoff versehentlich auf die Schiffsseite befördert wird, auf der kein Bunkern erfolgt.

9. Brennstoffversorgung der Verbraucher

9.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, eine sichere und zuverlässige Verteilung von Brennstoff zu den Verbrauchern sicherzustellen.

9.2 Funktionale Anforderungen

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3, 3.2.4, 3.2.5, 3.2.6, 3.2.8, 3.2.9, 3.2.10, 3.2.11 und 3.2.13 bis 3.2.17 dieser Vorläufigen Richtlinien.

9.3 Allgemeine Bestimmungen für das Brennstoffversorgungs-System

9.3.1 Das Brennstoff-Rohrleitungssystem muss von allen anderen Rohrleitungssystemen getrennt sein.

9.3.2 Das Brennstoffversorgungs-System muss so angeordnet sein, dass die Auswirkungen eines Brennstoffaustritts minimiert werden, während ein sicherer Zugang für Betrieb und Besichtigung zur Verfügung steht. Die Ursachen und Folgen eines Austritts von Brennstoff müssen im Rahmen der Risikobewertung unter Abschnitt 4.2 besonders berücksichtigt werden.

9.3.3 Das Rohrleitungs-System für die Brennstoffzuführung zu den Verbrauchern muss baulich derart ausgeführt sein, dass ein Versagen einer einzigen Barriere nicht zu einer Leckage vom Rohrleitungssystem in den umgebenden Bereich führen kann und ein Risiko für Personen an Bord, die Umwelt oder das Schiff verursacht.

9.3.4 Brennstoffleitungen müssen so installiert und geschützt sein, dass das Verletzungsrisiko für Personen an Bord im Fall einer Leckage minimiert ist.

9.4 Bestimmungen für die Brennstoffverteilung

9.4.1 Das äußere Rohr oder der äußere Kanal muss gas- und flüssigkeitsdicht sein.

9.4.2 Der ringförmige Raum zwischen Innen- und Außenrohr muss über eine mechanische Unterdrucklüftung mit einer Kapazität von mindestens 30 Luftwechseln je Stunde verfügen und ins Freie gelüftet werden. Es müssen geeignete Einrichtungen zur Feststellung von Leckagen in den ringförmigen Raum vorhanden sein. Die doppelwandige Umschließung muss mit einem geeigneten Auffangtank verbunden sein, der das Auffangen und Aufspüren eventueller Leckagen ermöglicht.

9.4.3 Die Inertisierung des ringförmigen Raumes kann als Alternative zur Lüftung akzeptiert werden. Es müssen geeignete Einrichtungen zur Feststellung von Leckagen im ringförmigen Raum vorhanden sein. Es müssen geeignete Alarme vorhanden sein, die einen Verlust des Inertgasdrucks zwischen den Rohren anzeigen.

9.4.4 Das äußere Rohr in den doppelwandigen Brennstoffleitungen muss für einen Entwurfsdruck bemessen sein, der nicht unter dem maximalen Betriebsdruck der Brennstoffleitungen liegt. Alternativ kann der berechnete maximale Druck, der sich im Fall eines Innenrohrbruchs in dem Kanal aufbaut, zur Dimensionierung des Kanals verwendet werden.

9.5 Redundanz der Brennstoffversorgung

Antriebs- und Energieerzeugungsvorrichtungen sowie Brennstoffversorgungs-Systeme müssen so beschaffen sein, dass ein Ausfall der Brennstoffversorgung nicht zu einem unannehmbaren Leistungsverlust führt.

9.6 Sicherheitsfunktionen des Brennstoffversorgungs-Systems

9.6.1 Alle Brennstoffleitungen müssen für das Gasfreimachen und die Inertisierung ausgelegt sein.

9.6.2 Die Brennstofftankein- und -auslassventile müssen so nah wie möglich am Tank liegen. Ventile, die im Normalbetrieb betätigt werden, müssen, z.B. bei der Lieferung von Brennstoff an Verbraucher oder beim Bunkern, ferngesteuert sein, wenn sie nicht leicht zugänglich sind.

9.6.3 Die Hauptbrennstoffzufuhrleitung zu jedem Verbraucher oder jeder Reihe von Verbrauchern muss mit einem automatisch betätigten Hauptbrennstoffventil ausgerüstet sein. Das (Die) Hauptbrennstoffventil(e) muss (müssen) sich in dem Teil der Rohrleitung befinden, der außerhalb des Maschinenraums liegt, in dem sich der (die) mit Methyl-/Ethylalkohol betriebene(n) Verbraucher befindet (befinden). Das (Die) Hauptbrennstoffventil(e) muss (müssen) die Brennstoffzufuhr gemäß Absatz 15.2.1.2 und Tabelle 1 in Abschnitt 15 automatisch abschalten.

9.6.4 An den primären und sekundären Fluchtwegen aus dem Verbraucherraum, an einer Stelle außerhalb des Verbraucherraums, außerhalb des Brennstoff-Aufbereitungsraums und an der Brücke müssen Einrichtungen zur manuellen Notabschaltung der Brennstoffzufuhr zu den Verbrauchern oder einer Reihe von Verbrauchern vorhanden sein. Die Auslösevorrichtung muss als physische Taste ausgeführt, ordnungsgemäß gekennzeichnet und gegen unbeabsichtigte Betätigung geschützt sein und bei Notbeleuchtung betätigt werden können.

9.6.5 Die Brennstoffzufuhrleitung zu jedem Verbraucher muss mit einem ferngesteuerten Absperrventil versehen sein.

9.6.6 In der Brennstoffleitung zu jedem Verbraucher muss ein handbetätigtes Abschaltventil vorhanden sein, um eine sichere Absperrung während der Wartung zu gewährleisten.

9.6.7 Die Ventile müssen ausfallsicher sein.

9.6.8 Wenn Rohrleitungen den Brennstofftank unterhalb der Tankoberseite durchdringen, muss ein ferngesteuertes Absperrventil am Schott des Brennstofftanks angebracht sein. Befindet sich der Brennstofftank in der Nähe eines Brennstoff-Aufbereitungsraums, kann das Ventil an dem Tankschott auf der Seite des Brennstoff-Aufbereitungsraums angebracht sein.

9.7 Bestimmungen für Brennstoff-Aufbereitungsräume und Pumpen

9.7.1 Ein Brennstoff-Aufbereitungsraum darf sich nicht innerhalb eines Maschinenraums der Kategorie A befinden, muss gas- und flüssigkeitsdicht zu den umgebenden geschlossenen Räumen sein und ins Freie entlüftet werden.

9.7.2 Hydraulisch betriebene Pumpen, die in Brennstofftanks eingetaucht sind, müssen mit doppelten Barrieren versehen sein, die verhindern, dass das Hydrauliksystem, das die Pumpen versorgt, direkt mit Methyl-/Ethylalkohol in Berührung kommt. Die doppelte Barriere muss so beschaffen sein, dass ein eventuelles Auslaufen von Methyl-/Ethylalkohol erkannt und abgeleitet werden kann.

9.7.3 Alle Pumpen im Brennstoffsystem müssen gegen ein Trockenlaufen geschützt sein (d. h. gegen den Betrieb bei fehlendem Brennstoff oder fehlender Betriebsflüssigkeit). Alle Pumpen, die in der Lage sind, einen Druck zu entwickeln, der den Entwurfsdruck des Systems übersteigt, müssen mit Sicherheitsventilen ausgestattet sein. Jedes Sicherheitsventil muss sich in einem geschlossenen Kreislauf befinden, d. h. es muss so angeordnet sein, dass es in die Rohrleitungen vor der Saugseite der Pumpe abführt und den Pumpen-Förderdruck wirksam auf den Entwurfsdruck des Systems begrenzt.

10. Energieerzeugung einschließlich Antrieb und andere Energiewandler

10.1 Zielsetzung

Sichere und zuverlässige Lieferung mechanischer, elektrischer oder thermischer Energie.

10.2 Funktionale Anforderungen

10.2.1 Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.11, 3.2.13, 3.2.14, 3.2.15, 3.2.16 und 3.2.17 dieser Vorläufigen Richtlinien. Insbesondere gilt das Folgende:

1. Das Abgassystem muss so gebaut sein, dass jede Ansammlung von unverbranntem Brennstoff verhindert wird; und
2. jeder Brennstoffverbraucher muss ein separates Abgassystem haben.

10.2.2 Ein einziger Fehler im Brennstoffsystem darf nicht zu einem unannehmbaren Leistungsverlust führen.

10.3 Allgemeines

10.3.1 Alle Motorkomponenten und motorbezogenen Systeme müssen so ausgelegt sein, dass Brand- und Explosionsrisiken minimiert sind.

10.3.2 Motorkomponenten, die Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoff enthalten, müssen wirksam abgedichtet sein, um das Austreten von Brennstoff in den Maschinenraum zu verhindern.

10.3.3 Bei Motoren, bei denen der Raum unter dem Kolben in direkter Verbindung mit dem Kurbelgehäuse steht, muss eine ausführliche Bewertung des Gefährdungspotenzials durch die Brennstoffgasansammlung im Kurbelgehäuse vorgenommen werden und im Sicherheitskonzept des Motors wiedergegeben sein.

10.3.4 Es muss eine Einrichtung zur Überwachung und Feststellung schlechter Verbrennung oder von Fehlzündungen vorhanden sein. Für den Fall, dass etwas festgestellt wird, kann ein fortgesetzter Betrieb erlaubt sein, sofern die Brennstoffversorgung zu dem betroffenen Zylinder abgestellt wird und der Betrieb des Motors mit einem abgeschalteten Zylinder in Beziehung zu Torsionsschwingungen akzeptierbar ist.

10.4 Bestimmungen für Zweistoffmotoren

10.4.1 Im Fall der Abschaltung der Methyl-/Ethylalkohol-Versorgung müssen die Motoren nur mit Ölbrennstoff ohne Unterbrechung weiter betrieben werden können.

10.4.2 Es muss ein automatisches System eingebaut sein, das vom Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffbetrieb auf Ölbrennstoffbetrieb mit einer minimalen Schwankung der Motorleistung umschaltet. Eine akzeptierbare Zuverlässigkeit muss durch Versuche nachgewiesen werden. Im Fall eines instabilen Betriebes von Motoren bei Methyl-/Ethylalkohol-Verbrennung muss der Motor selbsttätig auf Ölbrennstoffbetrieb umschalten. Es muss die Möglichkeit bestehen die Umschaltung manuell zu aktivieren.

10.4.3 Im Fall einer Notabschaltung oder eines normalen Stopps darf der Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoff nicht später als das Zündöl abgeschaltet werden. Es darf nicht möglich sein, das Zündöl abzuschalten, ohne zuvor oder gleichzeitig die Brennstoffversorgung zu jedem Zylinder oder zum gesamten Motor zu schließen.

10.5 Bestimmungen für Einstoffmotoren

Im Fall eines normalen Stopps oder einer Notabschaltung darf die Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffversorgung nicht später als die Zündquelle abgeschaltet werden. Es darf nicht möglich sein, die Zündquelle abzuschalten, ohne zuvor oder gleichzeitig die Brennstoffversorgung zu jedem Zylinder oder zum gesamten Motor zu schließen.

11. Brandsicherheit

11.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, einen Brandschutz, eine Feueranzeige und Brandbekämpfung für alle Systeme im Zusammenhang mit der Lagerung, der Handhabung, der Übernahme bzw. Übergabe und der Verwendung von Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff zu gewährleisten.

11.2 Funktionale Anforderungen

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.4, 3.2.5, 3.2.12, 3.2.14 und 3.2.16 dieser Vorläufigen Richtlinien.

11.3 Allgemeine Bestimmungen

Die Bestimmungen in diesem Abschnitt ergänzen die Bestimmungen in Kapitel II-2 SOLAS.

11.4 Bestimmungen für den Brandschutz

11.4.1 Für die Zwecke des Brandschutzes müssen Brennstoff-Aufbereitungsräume als Maschinenräume der Kategorie A angesehen werden. Sollte der Raum Begrenzungen zu anderen Maschinenräumen der Kategorie A, zu Unterkunfts-, Kontrollstations- oder Ladebereichen haben, so dürfen diese Begrenzungen nicht weniger als A-60 sein.

11.4.2 Alle Begrenzungen von Unterkünften bis zu den Fenstern der Kommandobrücke, Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen, Maschinenräumen und Fluchtwegen, die den Brennstofftanks auf dem freien Deck zugewandt sind, müssen die Feuerwiderstandsfähigkeit A-60 haben.

11.4.3 Um die Feuerwiderstandsfähigkeit zu gewährleisten, müssen die Brennstofftank-Begrenzungen von den Maschinenräumen der Kategorie A und anderen Räumen mit hohem Brandrisiko durch einen Kofferdamm von mindestens 600 mm mit einer Isolierung von mindestens der Klasse A-60 getrennt sein.

11.4.4 Die Bunkerstation muss durch Trennflächen der Klasse A-60 von Maschinenräumen der Kategorie A, Unterkünften, Kontrollstationen und Räumen mit hohem Brandrisiko abgetrennt sein; davon ausgenommen sind Räume wie beispielsweise Tanks, Leerräume, Hilfsmaschinenräume mit geringem oder keinem Brandrisiko, Sanitärräume und ähnliche Räume, bei denen die Isolierung auf dem Normwert der Klasse A-0 herabgesetzt werden kann.

11.5 Bestimmungen für die Feuerlöschleitung

Wenn der Brennstofflagertank auf dem freien Deck angeordnet ist, müssen in der Feuerlöschleitung Absperrventile eingebaut sein, um beschädigte Abschnitte der Feuerlöschleitung abzusperren. Die Absperrung eines Teils der Feuerlöschleitung darf die Feuerlöschleitung vor dem abgesperrten Abschnitt von der Wasserversorgung nicht abschneiden.

11.6 Bestimmungen für die Brandbekämpfung

11.6.1 Bei Brennstofftanks auf offenem Deck muss ein festes eingebautes Feuerlöschsystem mit alkoholbeständigem Schaum vorhanden sein, wie in Kapitel 17 des IBC-Codes und Kapitel 14 des FSS-Codes, falls anwendbar, beschrieben.

11.6.2 Das Feuerlöschsystem mit alkoholbeständigem Schaum muss den Bereich unter dem Brennstofftank abdecken, in dem sich der ausgelaufene Brennstoff vermutlich ausbreiten würde.

11.6.3 Die Bunkerstation muss über ein fest eingebautes Feuerlöschsystem mit alkoholbeständigem Schaum und einen tragbaren Pulver-Feuerlöscher oder einen gleichwertigen Feuerlöscher verfügen, der sich in der Nähe des Eingangs der Bunkerstation befindet.

11.6.4 Bei Brennstofftanks auf freiem Deck muss ein fest eingebautes Wassersprühsystem zur Verdünnung etwaiger Leckagen, zur Kühlung und zur Brandverhütung vorhanden sein. Das System muss freiliegende Teile des Brennstofftanks abdecken.

11.6.5 Für alle Räume, die das Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffsystem enthalten, muss ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem vorhanden sein, das dem Internationalen Code für Brandsicherheitssysteme (FSS-Code) entspricht.

11.6.6 Die Auswahl geeigneter Melder muss sich nach den Brandeigenschaften des Brennstoffs richten. Rauchmelder müssen in Kombination mit Meldern verwendet werden, die Brände von Methyl-/Ethylalkohol besser erkennen können.

11.6.7 Für Feuerronden und zum Zweck der Brandbekämpfung müssen Einrichtungen vorhanden sein, die das Aufspüren und Erkennen von Methyl-/Ethylalkohol-Bränden in Maschinenräumen erleichtern, z.B. tragbare Wärmemeldegeräte.

11.7 Bestimmungen für Feuerlöschvorrichtungen für den Maschinenraum und den Brennstoff-Aufbereitungsraum

11.7.1 Maschinenräume und Brennstoff-Aufbereitungsräume, in denen mit Methyl-/Ethylalkohol betriebene Motoren oder Brennstoffpumpen angeordnet sind, müssen durch ein zugelassenes fest eingebautes Feuerlöschsystem gemäß SOLAS-Regel II-2/10 und dem FSS-Code geschützt sein. Darüber hinaus muss das verwendete Feuerlöschmittel für das Löschen von Methyl-/Ethylalkohol-Bränden geeignet sein.

11.7.2 Ein zugelassenes alkoholbeständiges Schaumsystem, das die Tankoberseite und den Bilgenbereich unter den Bodenplatten abdeckt, muss für Maschinenräume der Kategorie A und Brennstoff-Aufbereitungsräume, die Methyl-/Ethylalkohol enthalten, vorhanden sein.

12. Explosionsschutz und Zoneneinteilung

12.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, Explosionen zu verhindern und Auswirkungen von Bränden und Explosionen zu begrenzen.

12.2 Funktionale Anforderungen

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3, 3.2.4, 3.2.5, 3.2.6, 3.2.8 und 3.2.11 bis 3.2.17 dieser Vorläufigen Richtlinien. Die Wahrscheinlichkeit von Explosionen ist auf ein Minimum herabzusetzen durch:

1. Herabsetzung der Anzahl von Zündquellen;
2. Herabsetzung der Wahrscheinlichkeit der Bildung entzündbarer Gemische; und
3. Verwendung von zertifizierten sicheren elektrischen Einrichtungen, die für den gefährdeten Bereich geeignet sind, wenn die Verwendung von elektrischen Einrichtungen in gefährdeten Bereichen unvermeidlich ist.

12.3 Allgemeine Bestimmungen

12.3.1 Gefährdete Bereiche auf dem freien Deck und andere Räume, die in diesem Abschnitt nicht angesprochen sind, sind auf der Basis einer anerkannten Norm zu analysieren und einzustufen. ⁴ Die elektrischen Einrichtungen, die in gefährdeten Bereichen installiert sind, müssen der gleichen Norm entsprechen.

12.3.2 Alle gefährdeten Bereiche müssen für Fahrgäste und unbefugte Besatzung jederzeit unzugänglich sein.

12.4 Zoneneinteilung

12.4.1 Die Zoneneinteilung ist eine Methode zur Analyse und Einstufung der Bereiche, in denen eine explosionsfähige Gasatmosphäre auftreten kann. Der Zweck der Einstufung ist, die Auswahl elektrischer Betriebsmittel zu ermöglichen, die in diesen Bereichen sicher betrieben werden können.

12.4.2 Um die Auswahl passender elektrischer Betriebsmittel und die Ausführung geeigneter elektrischer Einrichtungen zu erleichtern, werden gefährdete Bereiche in die Zonen 0, 1 und 2 gemäß Abschnitt 12.5 unterteilt. In Fällen, in denen die präskriptiven Bestimmungen in Abschnitt 12.5 als unangemessen erachtet werden, muss die Zoneneinteilung gemäß IEC 60079-10-1:2015 unter besonderer Berücksichtigung durch die Verwaltung angewendet werden.

12.4.3 Lüftungskanäle müssen die gleiche Zoneneinteilung haben wie der belüftete Raum.

12.5 Zonen der gefährdeten Bereiche

12.5.1 Gefährdeter Bereich der Zone 0

Diese Zone umfasst, ist aber nicht beschränkt auf die Innenräume von Methyl-/Ethylalkohol-Brennstofftanks, jegliche Rohrleitungen von Druckentlastungssystemen oder anderen Lüftungssystemen für Brennstofftanks, Rohrleitungen und Einrichtungen, die Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoff enthalten.

12.5.2 Gefährdeter Bereich der Zone 1

Diese Zone umfasst, ist aber nicht beschränkt auf:

1. Kofferdämme und andere Schutzräume, die die Brennstofftanks umgeben;
2. Brennstoff-Aufbereitungsräume;
3. Bereiche auf dem freien Deck, oder halbgeschlossene Räume auf dem Deck, innerhalb von 3 m um jede Methyl-/Ethylalkohol-Brennstofftank-Austrittsöffnung, jede Gas- oder Dampf-Austrittsöffnung, Ventile der Übergabestation zum Bunkern, andere Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffventile, Flansche der Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffleitungen, Lüftungs-Austrittsöffnungen des Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoff-Aufbereitungsraums;
4. Bereiche auf dem freien Deck, oder halbgeschlossene Räume auf dem Deck in der Nähe der Druck/Vakuum-Austrittsöffnungen, innerhalb eines vertikalen Zylinders mit unbegrenzter Höhe und einem Radius von 6 m, dessen Mittelpunkt die Mitte der Austrittsöffnung ist, und innerhalb einer Halbkugel mit einem Radius von 6 m unterhalb der Austrittsöffnung;
5. Bereiche auf dem freien Deck, oder halbgeschlossene Räume auf dem Deck, innerhalb von 1,5 m um die Eingänge zum Brennstoff-Aufbereitungsraum, Lüftungs-Eintrittsöffnungen des Brennstoff-Aufbereitungsraums und andere Öffnungen zu Räumen der Zone 1;
6. Bereiche auf dem freien Deck innerhalb von Überlaufsüllen, die Ventile der Übergabestation zum Methyl-/Ethylalkohol-Bunkern umschließen, und 3 m über diese hinaus bis zu einer Höhe von 2,4 m über dem Deck;
7. geschlossene oder halbgeschlossene Räume, in denen sich Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoff enthaltende Rohrleitungen befinden, z.B. Kanäle um Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffleitungen, halbgeschlossene Bunkerstationen; und
8. ein Raum, der durch eine Gasschleuse geschützt ist, wird während des normalen Betriebes als ein nichtgefährdeter Bereich angesehen, aber er erfordert für Einrichtungen, die nach dem Verlust des Differenzdruckes zwischen dem geschützten Raum und dem gefährdeten Bereich funktionieren müssen, dass sie als geeignet für die Zone 1 zertifiziert sind.

12.5.3 Gefährdeter Bereich der Zone 2

Diese Zone umfasst, ist aber nicht beschränkt auf:

1. Bereiche 4 m außerhalb des Zylinders und 4 m außerhalb des in Absatz 12.5.2.4 definierten Bereichs;
2. Bereiche innerhalb von 1,5 m um andere offene oder halbgeschlossene Räume der in Absatz 12.5.2.1 definierten Zone 1; und
3. Gasschleusen.

13. Lüftung

13.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, Vorsorge für die Be- und Entlüftung zu treffen, die für sichere Arbeitsbedingungen für das Personal und den sicheren Betrieb von Maschinen und Anlagen erforderlich ist, in denen Methyl-/Ethylalkohol als Brennstoff verwendet wird.

13.2 Funktionale Anforderungen

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.4, 3.2.6 und 3.2.11 bis 3.2.17 dieser Vorläufigen Richtlinien.

13.3 Bestimmungen - Allgemeines

13.3.1 Lüftungsein- und -austrittsöffnungen für Räume, die mit einer mechanischen Lüftung ausgestattet sein müssen, sind so anzuordnen, dass sie nach dem Internationalen Freibord-Übereinkommen nicht mit Verschlussvorrichtungen versehen werden müssen.

13.3.2 Jegliche Kanäle, die für die Lüftung gefährdeter Räume verwendet werden, müssen von denen, die für die Lüftung nichtgefährdeter Räume verwendet werden, getrennt sein. Die Lüftung muss bei allen Temperaturen und Umgebungsbedingungen, bei denen das Schiff in Betrieb ist, funktionieren.

13.3.3 Elektromotoren für Lüfter dürfen nicht in Lüftungskanälen für gefährdete Räume eingebaut sein, außer wenn die Motoren für die gleiche Gefährdungszone wie der versorgte Raum zertifiziert sind.

13.3.4 Die Bauart der Lüfter, die Räume versorgen, in denen Dämpfe von Brennstoffen vorhanden sein können, muss das Folgende erfüllen:

1. Die Lüfter dürfen weder im belüfteten Raum noch in dem mit dem Raum verbundenen Lüftungssystem eine Dampf-Zündquelle bilden. Die Lüfter und die Lüftungskanäle, nur im Bereich der Lüfter, müssen von nicht funkenbildender Bauart sein, wie nachfolgend festgelegt:
   1. Laufräder oder Gehäuse aus nichtmetallischem Werkstoff, wobei die Vermeidung elektrostatischer Elektrizität besonders zu beachten ist;
   2. Laufräder und Gehäuse aus Nichteisen-Metallen;
   3. Laufräder und Gehäuse aus austenitischem nichtrostenden Stahl;
   4. Laufräder aus Aluminiumlegierungen oder Magnesiumlegierungen und einem Gehäuse aus Eisen (einschließlich austenitischen nichtrostenden Stahls), auf dem ein Ring geeigneter Dicke aus Nichteisen-Werkstoffen im Bereich des Laufrades angebracht ist, wobei die statische Elektrizität und die Korrosion zwischen Ring und Gehäuse besonders beachtet werden; oder
   5. jede Kombination von Laufrädern und Gehäusen aus Eisen (einschließlich austenitischen nichtrostenden Stahls) mit einem Flügelspitzenabstand zum Gehäuse von mindestens 13 mm;
2. in keinem Fall darf der radiale Luftspalt zwischen dem Laufrad und dem Gehäuse weniger als 0,1 des Durchmessers der Laufradwelle im Bereich des Lagers betragen, muss aber mindestens 2 mm betragen. Der Luftspalt braucht nicht mehr als 13 mm zu betragen; und
3. jede Kombination eines feststehenden oder rotierenden Bauteils aus Aluminium- oder Magnesiumlegierung und eines feststehenden oder rotierenden Bauteils aus Eisen, unabhängig vom Flügelspitzenabstand, wird als funkenbildende Gefährdung angesehen und darf an diesen Stellen nicht verwendet werden.

13.3.5 Lüftungssysteme, die für die Vermeidung jeglicher Dampfansammlungen erforderlich sind, müssen aus unabhängigen Lüftern bestehen, jeder mit ausreichender Leistungsfähigkeit, soweit nicht in diesen Vorläufigen Richtlinien etwas anderes angegeben ist. Das Lüftungssystem muss ein mechanisches Abluftsystem sein, dessen Absaugöffnungen so angeordnet sind, dass eine Ansammlung von Dämpfen aus ausgelaufenem Methyl-/Ethylalkohol im Raum vermieden wird.

13.3.6 Die Luftansaugung durch Eintrittsöffnungen für gefährdete geschlossene Räume muss aus Bereichen erfolgen, die - ohne die betrachtete Eintrittsöffnung - nichtgefährdet sein würden. Die Luftansaugung durch Eintrittsöffnungen für nichtgefährdete geschlossene Räume muss aus nichtgefährdeten Bereichen erfolgen, die mindestens 1,5 m von den Begrenzungen jedes gefährdeten Bereichs entfernt sind. Führt der Ansaugkanal durch einen gefährdeteren Raum, so muss der Kanal gasdicht sein und im Verhältnis zu diesem Raum einen Überdruck haben.

13.3.7 Luftaustrittsöffnungen von nichtgefährdeten Räumen müssen außerhalb gefährdeter Bereiche angeordnet sein.

13.3.8 Luftaustrittsöffnungen von gefährdeten geschlossenen Räumen müssen in einem freien Bereich angeordnet sein, der - ohne die betrachtete Austrittsöffnung - von gleicher oder geringerer Gefährdung als der entlüftete Raum sein würde.

13.3.9 Die erforderliche Leistungsfähigkeit der Lüftungsanlage basiert normalerweise auf dem Gesamtvolumen des Raumes. Eine Erhöhung der erforderlichen Leistungsfähigkeit der Lüftung kann für Räume notwendig sein, die eine komplizierte Form haben.

13.3.10 Nichtgefährdete Räume mit Eingangsöffnungen zu einem gefährdeten Bereich müssen eine Gasschleuse haben und im Verhältnis zu dem äußeren gefährdeten Bereich unter Überdruck gehalten werden. Die Überdrucklüftung ist entsprechend dem Folgenden auszulegen:

1. Während der Erstinbetriebnahme oder nach dem Ausfall der Überdrucklüftung und bevor elektrische Anlagen, die ohne Unter-Druck-Setzung mit Energie nicht als sicher für den Raum zertifiziert sind, mit Energie versorgt werden, ist es erforderlich, dass
   1. das Spülen fortgesetzt wird (mindestens fünf Luftwechsel) oder durch Messung bestätigt wird, dass der Raum nichtgefährdet ist; und
   2. der Raum unter Druck gesetzt wird
2. Der Betrieb der Überdrucklüftung muss überwacht werden und im Fall eines Ausfalls der Überdrucklüftung:
   1. muss an einer besetzten Stelle ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst werden; und
   2. wenn der Überdruck nicht unverzüglich wieder hergestellt werden kann, ist eine automatische oder programmierte Abschaltung der elektrischen Anlagen nach einer anerkannten Norm ⁵ erforderlich.

13.3.11 Nichtgefährdete Räume mit Eingangsöffnungen zu einem gefährdeten geschlossenen Raum müssen eine Gasschleuse haben und der gefährdete Raum muss im Verhältnis zum nichtgefährdeten Raum unter Unterdruck gehalten werden. Der Betrieb der Absauglüftung in dem gefährdeten Raum muss überwacht werden und im Fall eines Ausfalls der Absauglüftung:

1. muss an einer besetzten Stelle ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst werden; und
2. wenn der Unterdruck nicht unverzüglich wieder hergestellt werden kann, ist eine automatische oder programmierte Abschaltung der elektrischen Anlagen nach einer anerkannten Norm in dem nichtgefährdeten Raum erforderlich.

13.3.12 Doppelböden, Kofferdämme, Kastenkiele, Rohrtunnel, Laderäume und andere Räume, in denen sich Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoff ansammeln kann, müssen gelüftet werden können, um eine sichere Umgebung zu gewährleisten, wenn ein Betreten der Räume erforderlich ist.

13.4 Bestimmungen für Brennstoff-Aufbereitungsräume

13.4.1 Brennstoff-Aufbereitungsräume müssen mit einem wirksamen mechanischen Zwangslüftungssystem mit Absaugung ausgerüstet sein. Bei normalem Betrieb muss die Lüftung mindestens 30 Luftwechsel je Stunde ausführen.

13.4.2 Die Anzahl und Antriebsleistung der Lüfter müssen so sein, dass die Leistungsfähigkeit nicht um mehr als 50 % herabgesetzt wird, wenn ein Lüfter mit einem separaten Stromkreis von der Hauptschalttafel oder der Notschalttafel oder eine Gruppe von Lüftern mit einem gemeinsamen Stromkreis von der Hauptschalttafel oder der Notschalttafel nicht funktionsfähig ist.

13.4.3 Lüftungssysteme für Brennstoff-Aufbereitungsräume und andere Räume, in denen Brennstoffe gehandhabt werden, müssen in Betrieb sein, wenn Pumpen oder andere Brennstoff-Behandlungsanlagen in Betrieb sind.

13.5 Bestimmungen für die Bunkerstation

Bunkerstationen, die sich nicht auf dem freien Deck befinden, müssen angemessen belüftet werden, um sicherzustellen, dass während des Bunkerbetriebs freigesetzter Dampf nach draußen abgeführt wird. Wenn die natürliche Lüftung nicht ausreichend ist, müssen die Bunkerstationen im Hinblick auf Bestimmungen für mechanische Lüftung einer besonderen Abwägung unterzogen werden. Die Verwaltung kann eine besondere Risikobewertung verlangen.

13.6 Bestimmungen für Kanäle und doppelwandige Rohre

13.6.1 Kanäle und doppelwandige Rohre, die Brennstoffleitungen mit einem mechanischen Lüftungssystem der Absaugbauart enthalten, müssen eine Lüftungs-Leistungsfähigkeit von mindestens 30 Luftwechseln je Stunde haben.

13.6.2 Das Lüftungssystem für doppelwandige Rohrleitungen und für Kanäle muss von allen anderen Lüftungssystemen unabhängig sein.

13.6.3 Der Lüftungseintritt für doppelwandige Rohrleitungen oder Kanäle muss immer in einem nichtgefährdeten Bereich im Freien und entfernt von Zündquellen liegen. Die Eintrittsöffnung muss mit einem geeigneten Maschendraht-Schutzgitter ausgerüstet und vor dem Eindringen von Wasser geschützt sein.

14. Elektrische Anlagen

14.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, elektrische Anlagen einzubauen, die das Risiko einer Entzündung beim Vorhandensein einer entzündbaren Atmosphäre auf ein Minimum herabsetzen.

14.2 Funktionale Anforderungen:

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3, 3.2.5, 3.2.8, 3.2.11, 3.2.13, 3.2.15, 3.2.16 und 3.2.17 dieser Vorläufigen Richtlinien.

14.3 Bestimmungen - Allgemeines

14.3.1 Elektrische Anlagen müssen in Übereinstimmung mit einer anerkannten Norm ⁶ sein, die mindestens einer Norm gleichwertig ist, die für die Organisation annehmbar ist.

14.3.2 Elektrische Betriebsmittel oder Verkabelungen dürfen in gefährdeten Bereichen nicht installiert werden, sofern nicht für betriebswichtige Zwecke oder eine Erhöhung der Sicherheit erforderlich.

14.3.3 Sind elektrische Betriebsmittel in gefährdeten Bereichen entsprechend Absatz 14.3.2 installiert, müssen sie in Übereinstimmung mit IEC-Normen oder anderen Normen ausgewählt, installiert und gewartet werden, die mindestens den Normen gleichwertig sind, die für die Organisation annehmbar sind.

14.3.4 Die Beleuchtungsanlage in gefährdeten Bereichen ist auf mindestens zwei Teilstromkreise aufzuteilen. Sämtliche Schalter und Schutzeinrichtungen müssen allpolig oder allphasig abschalten und müssen in einem nicht gefährdeten Bereich angeordnet sein.

14.3.5 Die Installation von Einheiten elektrischer Betriebsmittel an Bord muss derart vorgenommen werden, dass die sichere Erdung der Einheiten am Schiffskörper gewährleistet ist.

15. Kontroll-, Überwachungs- und Sicherheitssysteme

15.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es, die Anordnung von Kontroll-, Überwachungs- und Sicherheitssystemen zu gewährleisten, die einen leistungsfähigen und sicheren Betrieb der Brennstoff-Anlagen, wie sie in den anderen Abschnitten dieser Vorläufigen Richtlinien enthalten ist, unterstützen.

15.2 Funktionale Anforderungen

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1, 3.2.2, 3.2.3, 3.2.9, 3.2.10, 3.2.11, 3.2.13, 3.2.14 und 3.2.17 dieser Vorläufigen Richtlinien. Insbesondere gilt das Folgende:

1. Die Kontroll-, Überwachungs- und Sicherheitssysteme der Methyl-/Ethylalkohol-Anlagen sind so auszulegen, dass es im Fall eines einzigen Fehlers nicht zu einem unannehmbaren Leistungsverlust kommt;
2. ein Brennstoff-Sicherheitssystem ist so auszulegen, dass es das Brennstoffversorgungs-System nach einem Fehler in den in Tabelle 1 beschriebenen Systemen und nach anderen Fehlerzuständen, die sich für einen manuellen Eingriff zu schnell entwickeln können, selbsttätig schließt;
3. die Sicherheitsfunktionen müssen in einem speziell dafür vorgesehenen Brennstoff-Sicherheitssystem zusammengefasst sein, das unabhängig von dem Brennstoff-Kontrollsystem ist, um mögliche Fehler aufgrund einer gemeinsamen Ursache zu vermeiden. Dieses schließt Energieversorgungen sowie Eingangs- und Ausgangssignale mit ein;
4. das Sicherheitssystem einschließlich der Feldinstrumentation muss so ausgelegt sein, dass Fehlabschaltungen vermieden werden, z.B. als Folge eines fehlerhaften Dampfspürgerätes oder eines Drahtbruches in einer Sensorschleife; und
5. wenn zwei oder mehr Gasversorgungs-Systeme erforderlich sind, um die Bestimmungen zu erfüllen, muss jedes System mit seinen eigenen unabhängigen Brennstoffkontroll- und -sicherheitssystemen ausgerüstet sein.

15.3 Allgemeine Bestimmungen

15.3.1 Es muss eine geeignete Instrumentierung eingebaut sein, um eine örtliche Ablesung und eine Fernablesung wesentlicher Parameter zwecks Sicherstellung einer sicheren Handhabung der gesamten Brennstoff-Einrichtung einschließlich Bunkern zu ermöglichen.

15.3.2 Flüssigkeitsleckage-Spürsysteme müssen in den schützenden Kofferdämmen um die Brennstofftanks, in allen Kanälen um die Brennstoffleitungen, in Brennstoff-Aufbereitungsräumen und in anderen geschlossenen Räumen, die einwandige Brennstoffleitungen oder andere Brennstoff-Einrichtungen enthalten, eingebaut sein.

15.3.3 Der ringförmige Raum in einem doppelwandigen Rohrleitungssystem muss auf Leckagen überwacht werden, und das Überwachungssystem muss mit einem Alarmsystem verbunden sein. Jede festgestellte Leckage muss zur Abschaltung der betroffenen Brennstoffzufuhrleitung gemäß Tabelle 15.1 führen.

15.3.4 Für jeden geschlossenen Raum, in dem sich ein unabhängiger Lagertank ohne schützenden Kofferdamm befindet, muss mindestens ein Lenzbrunnen mit Füllstandsanzeige vorhanden sein. Bei hohem Füllstand im Lenzbrunnen muss ein Alarm ausgelöst werden. Das Leckage-Spürsystem muss einen Alarm und die Sicherheitsfunktionen gemäß Tabelle 15.1 auslösen.

15.3.5 Tanks, die nicht fest im Schiff eingebaut sind, müssen mit einem Überwachungssystem, das dem für fest eingebaute Tanks gleichwertig ist, ausgerüstet sein.

15.4 Bestimmungen für das Bunkern und die Überwachung von Brennstofftanks

15.4.1 Füllstandsanzeiger für Brennstofftanks

Jeder Brennstofftank muss mit geschlossenen Füllstandsanzeigern ausgerüstet sein, die so angeordnet sind, dass eine Füllstandsanzeige immer erhältlich ist; wenn nicht alle erforderlichen Wartungsarbeiten während des Betriebs des Brennstofftanks durchgeführt werden können, müssen zwei Anzeiger eingebaut sein.

15.4.2 Überfüllsicherung

15.4.2.1 Jeder Brennstofftank muss mit einem optischen und akustischen Höchst-Füllstands-Alarmgeber ausgerüstet sein. Dieser muss von der Außenseite des Tanks aus einer Funktionsprüfung unterzogen werden können und kann eins sein mit dem Füllstandsanzeigesystem (konfiguriert als Alarm auf dem Messübertragungsgerät), muss aber unabhängig von dem Überfüllungs-Alarmgeber sein.

15.4.2.2 Ein zusätzlicher Sensor (Überfüllungsalarm), der unabhängig vom Alarm bei hohem Flüssigkeitsstand arbeitet, muss automatisch ein Absperrventil betätigen, um einen übermäßigen Flüssigkeitsdruck in der Bunkerleitung zu vermeiden und zu verhindern, dass der Tank vollläuft.

15.4.2.3 Der Höchst-Füllstands- und Überfüllungs-Alarmgeber für die Brennstofftanks muss an der Stelle sichtbar und hörbar sein, an der das Gasfreimachen durch Wasserbefüllung der Brennstofftanks kontrolliert wird, da die Wasserbefüllung die bevorzugte Methode zum Gasfreimachen ist.

15.5 Bestimmungen für die Kontrolle des Bunkerns

15.5.1 Die Kontrolle des Bunkerns muss von einer entfernt liegenden sicheren Stelle aus stattfinden. An dieser sicheren entfernt liegenden Stelle:

1. muss der Füllstand des Tanks überwacht werden können;
2. müssen nach Absatz 8.5.3 erforderliche fernbedienbare Ventile von dieser Stelle aus bedient werden können; das Schließen des Bunkerabschaltventils muss vom Kontrollort für das Bunkern und von einem weiteren sicheren Ort aus möglich sein; und
3. ein Überfüllungsalarm und eine selbsttätige Abschaltung müssen an dieser Stelle auch angezeigt werden.

15.5.2 Wenn die Lüftung in den umschließenden Kanälen oder in den ringförmigen Räumen der doppelwandigen Bunkerleitungen aussetzt, muss an der Stelle der Bunkerungskontrolle ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst werden.

15.5.3 Wenn in den umschließenden Kanälen oder in den ringförmigen Räumen der doppelwandigen Bunkerleitungen eine Brennstoffleckage festgestellt wird, muss automatisch ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst werden und eine Not-Abschaltung des Bunkerventils muss automatisch ausgelöst werden.

15.6 Bestimmungen für die Motorüberwachung

Zusätzlich zu der entsprechend Teil C des Kapitels II-1 SOLAS vorgesehenen Instrumentierung müssen Anzeigegeräte auf der Kommandobrücke, im Maschinenkontrollraum und am Manövrierstand installiert sein für:

1. den Betrieb von Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffmotoren; und
2. den Betrieb und die Betriebsart des Motors im Fall von Zweistoffmotoren.

15.7 Bestimmungen für das Aufspüren von Gas

15.7.1 Fest installierte Gasspürgeräte müssen eingebaut sein:

1. in allen belüfteten ringförmigen Räumen der doppelwandigen Brennstoffleitungen;
2. in Maschinenräumen, die Brennstoffeinrichtungen oder -verbraucher enthalten;
3. in Brennstoff-Aufbereitungsräumen;
4. in anderen geschlossenen Räumen, die Brennstoffleitungen oder andere Brennstoffeinrichtungen ohne umschließende Kanäle enthalten;
5. in anderen geschlossenen oder halb geschlossenen Räumen, in denen sich Brennstoffdämpfe ansammeln können;
6. in Kofferdämmen und Laderäumen für Brennstofftanks, die die Brennstofftanks umgeben;
7. in Gasschleusen; und
8. an Lüftungs-Eintrittsöffnungen zu Unterkünften und Maschinenräumen, falls aufgrund der nach Abschnitt 4.2 vorgeschriebenen Risikobewertung erforderlich.

15.7.2 Die Anzahl und Platzierung der Spürgeräte in jedem Raum ist unter Berücksichtigung der Größe, der Gestaltung und der Belüftung des Raumes zu ermitteln. Um die beste Anordnung herauszufinden, sind eine Gasausbreitungs-Analyse oder ein technischer Rauchversuch zu verwenden.

15.7.3 Eine Brennstoffdampf-Spüreinrichtung muss in Übereinstimmung mit einer anerkannten Norm ⁷ ausgelegt, installiert und geprüft sein.

15.7.4 Bei einer Brennstoffdampf-Konzentration von 20 % der unteren Explosionsgrenze (lower explosion level, LEL) muss ein akustischer und optischer Alarm ausgelöst werden. Das Sicherheitssystem muss bei 40 % LEL an zwei Spürgeräten aktiviert werden. Bei dem Prozess des Entwurfs des Spürsystems muss der Toxizität besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden.

15.7.5 Bei Lüftungskanälen und ringförmigen Räumen um Brennstoffleitungen in den Maschinenräumen, die mit Methyl-/Ethylalkohol betriebene Maschinen enthalten, muss die Alarmgrenze auf 20 % LEL eingestellt sein. Das Sicherheitssystem muss bei 40 % LEL an zwei Spürgeräten aktiviert werden.

15.7.6 Akustische und optische Alarmgeber, die ihre Signale von der Brennstoffdampf-Spüreinrichtung erhalten, müssen auf der Kommandobrücke, in der ständig besetzten zentralen Kontrollstation, in der Sicherheitszentrale und am Kontrollort für das Bunkern sowie vor Ort angeordnet sein.

15.7.7 Nach diesem Abschnitt vorgeschriebenes Brennstoffdampf-Aufspüren muss durchgehend ohne Verzögerung erfolgen.

15.8 Bestimmungen für die Feuermeldung

Die Feuermeldung in Maschinenräumen, die Methyl-/Ethylalkohol-Maschinen und Laderäume für Brennstofftanks enthalten, muss einen akustischen und optischen Alarm auf der Kommandobrücke und in einer ständig besetzten zentralen Kontrollstation oder Sicherheitszentrale sowie vor Ort auslösen.

15.9 Bestimmungen für die Lüftung

Jeder Abfall der erforderlichen Lüftungs-Leistungsfähigkeit muss einen akustischen und optischen Alarm auf der Kommandobrücke und in einer ständig besetzten zentralen Kontrollstation oder Sicherheitszentrale sowie vor Ort auslösen.

15.10 Bestimmungen über Sicherheitsfunktionen des Brennstoffversorgungs-Systems

15.10.1 Wenn die Brennstoffversorgung aufgrund der Aktivierung eines selbsttätigen Ventils abgesperrt wird, darf die Brennstoffversorgung nicht freigegeben werden, bis der Grund für die Abschaltung festgestellt ist und die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen getroffen worden sind. Ein leicht sichtbarer Aushang, der diesbezüglich Anweisungen gibt, muss an der Bedienstation für die Absperrventile in den Brennstoffversorgungs-Leitungen angebracht sein.

15.10.2 Wenn eine Brennstoff-Leckage auftritt, die zu einer Absperrung der Brennstoffversorgung führt, darf die Brennstoffversorgung nicht betrieben werden, bis die Leckage gefunden und beseitigt worden ist. Diesbezügliche Anweisungen müssen an einer auffälligen Stelle im Maschinenraum angebracht sein.

15.10.3 Im Maschinenraum, der mit Methyl-/Ethylalkohol betriebene Maschinen enthält, muss eine Warntafel oder ein Warnschild fest angebracht sein, die/das angibt, dass eine Schwerlasthebung, welche die Gefahr einer Beschädigung der Brennstoffleitungen einschließt, nicht vorgenommen werden darf, wenn die Maschine (bzw. Maschinen) mit Methyl-/Ethylalkohol betrieben wird (bzw. werden).

15.10.4 Pumpen und Brennstoffversorgung müssen gegebenenfalls für eine manuelle fernbedienbare Notabschaltung von den folgenden Orten aus eingerichtet sein:

1. Kommandobrücke;
2. Ladekontrollraum;
3. Sicherheitszentrale an Bord;
4. Maschinenkontrollraum;
5. Feuerkontrollstation; und
6. neben dem Ausgang des Brennstoff-Aufbereitungsraumes.

Tabelle 15.1 Überprüfung des Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffversorgungs-Systems für Maschinen

16. Schulung, Ausbildung und Übungen für den Notfall

16.1 Das Ziel dieses Abschnitts ist es sicherzustellen, dass Seeleute an Bord von Schiffen, für die diese Vorläufigen Richtlinien gelten, angemessen qualifiziert, geschult und erfahren sind.

16.2 Übungen im Zusammenhang mit Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffen müssen in den Zeitplan für regelmäßige Übungen aufgenommen werden.

16.3 Derartige Übungen im Zusammenhang mit Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffen könnten folgende Beispiele umfassen:

1. Übungs-Planspiele;
2. Besprechung der Brennstoff-Übernahmeverfahren, die auf dem nach Absatz 17.2.3 vorgeschriebenen Handbuch über den Umschlag von Brennstoff basieren;
3. Reaktionen auf mögliche Notfälle;
4. Prüfungen von Einrichtungen, die für eine Reaktion auf einen Notfall vorgesehen sind; und
5. Überprüfungen, dass die beauftragten Seeleute dafür ausgebildet sind, die zugewiesenen Aufgaben während der Brennstoffübernahme, des Betriebs und der Reaktion auf einen Notfall zu erfüllen.

16.4 Das Reaktions- und Sicherheitssystem gegen Gefahren und zur Unfallbeherrschung ist zu überprüfen und zu erproben.

16.5 Das Unternehmen muss sicherstellen, dass Seeleute an Bord von Schiffen, die Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffe verwenden, eine Schulung absolviert haben, um die Fähigkeiten zu erlangen, die für die zu besetzende Position und die zu übernehmenden Pflichten und Verantwortlichkeiten angemessen sind.

16.6 Der Kapitän, die Offiziere, die Schiffsleute und die sonstige Besatzung auf Schiffen, die Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffe verwenden, müssen gemäß Regel V/3 des STCW-Übereinkommens und Abschnitt A-V/3 des STCW-Codes unter Berücksichtigung der besonderen Gefahren des als Brennstoff verwendeten Methyl-/Ethylalkohols geschult und qualifiziert sein.

17. Betrieb

17.1 Zielsetzung

Das Ziel dieses Abschnitts ist es sicherzustellen, dass die betrieblichen Verfahren für die Beladung, die Lagerung, den Betrieb, die Instandhaltung und die Inspektion von Systemen für Methyl-/Ethylalkohol-Brennstoffe das Risiko für die Besatzung, für das Schiff und für die Umwelt minimieren, und dass sie im Einklang mit den Praktiken eines konventionellen, mit Ölbrennstoff angetriebenen Schiffes unter Berücksichtigung der Eigenschaft dieser Brennstoffe sind.

17.2 Funktionale Anforderungen

Dieser Abschnitt bezieht sich auf die funktionalen Anforderungen in den Absätzen 3.2.1 bis 3.2.3, 3.2.9, 3.2.11, 3.2.14, 3.2.15 und 3.2.16 dieser Vorläufigen Richtlinien. Insbesondere gilt das Folgende:

1. Jedes Schiff, das den Bestimmungen dieser Vorläufigen Richtlinien unterliegt, muss eine Ausfertigung dieser Vorläufigen Richtlinien oder der nationalen Vorschriften, welche deren Bestimmungen enthalten, an Bord mitführen;
2. Instandhaltungsverfahren und Informationsmaterial für alle methylalkohol/ethylalkoholbezogenen Einrichtungen müssen an Bord verfügbar sein;
3. für das Schiff müssen Verfahren für den Betriebsablauf einschließlich eines angemessen detaillierten Handbuches über den Umgang mit Brennstoff derart vorgesehen sein, dass geschulte, qualifizierte Personen Systeme zum Bunkern, zur Lagerung und für die Übernahme von Brennstoff sicher bedienen können; und
4. für das Schiff müssen geeignete Notfallverfahren vorgesehen sein.

17.3 Bestimmungen für die Instandhaltung

17.3.1 Instandhaltungs- und Reparaturverfahren müssen Angaben bezüglich des Brennstoffbehältersystems und der angrenzenden Räume enthalten. Besondere Aufmerksamkeit muss der Toxizität des Brennstoffs gewidmet werden.

17.3.2 Die Verfahren und Informationen müssen die elektrischen Einrichtungen einschließen, die in explosionsgefährdeten Räumen und Bereichen installiert sind. Die Inspektion und Instandhaltung elektrischer Einrichtungen in explosionsgefährdeten Räumen sind in Übereinstimmung mit anerkannten Normen durchzuführen.

17.4 Bestimmungen für den Bunkerbetrieb

17.4.1 Verantwortlichkeiten

17.4.1.1 Bevor jeder Bunkerbetrieb beginnt, müssen der Kapitän des übernehmenden Schiffes oder sein Vertreter und der Vertreter der Bunkerbezugsquelle (verantwortliche Personen):

1. das Übernahmeverfahren einschließlich der maximalen Bunkerrate während aller Phasen und das zu übernehmende Volumen schriftlich vereinbaren;
2. die in einem Notfall vorzunehmenden Maßnahmen schriftlich vereinbaren; und
3. die Bunkerungs-Sicherheits-Checkliste ausfüllen und unterzeichnen.

17.4.1.2 Nach Beendigung des Bunkerbetriebs muss die verantwortliche Person des Schiffes für den gelieferten Brennstoff eine Dokumentation, die eine Beschreibung des Produkts und der gelieferten Menge enthält, erhalten und unterzeichnen.

17.4.2 Übersicht der Kontroll-, Automatisierungs- und Sicherheitssysteme

17.4.2.1 Das nach Absatz 17.2.3 vorgeschriebene Handbuch über den Umgang mit Brennstoff muss das Folgende umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt:

1. Gesamtbetrieb des Schiffes von Dockung zu Dockung einschließlich Verfahren für das Bunkern und gegebenenfalls für Entleeren, Probenahme, Inertisieren und Gasfreimachen;
2. Betrieb der Inertgassysteme;
3. Brandbekämpfung und Notfallmaßnahmen: Betrieb und Instandhaltung der Brandbekämpfungssysteme und Einsatz der Feuerlöschmittel;
4. bestimmte Brennstoffeigenschaften und Sondereinrichtungen, die für den sicheren Umgang mit dem speziellen Brennstoff benötigt werden;
5. Betrieb des fest eingebauten Gasspürsystems und des tragbaren Gasspürgeräts sowie deren Instandhaltung;
6. Not-Abschalt-Systeme, sofern eingebaut; und
7. eine Beschreibung der verfahrensmäßigen Handlungen, die in einem Notfall, wie beispielsweise eine Leckage, ein Brand oder eine Vergiftung, vorzunehmen sind.

17.4.2.2 Ein Brennstoffsystem-Schaubild/Rohrleitungs- und Instrumentendiagramm (piping and instrumentation diagram, P&ID) sind nachzubilden und in der Bunkerkontrollstation des Schiffes und an der Bunkerstation ständig anzubringen.

17.4.3 Bunkerungs-Vorprüfung

17.4.3.1 Vor der Ausführung von Bunkerungstätigkeiten ist eine Bunkerungs-Vorprüfung, die das Folgende umfasst, aber nicht darauf beschränkt ist, durchzuführen und in der Bunkerungs-Sicherheits-Checkliste zu dokumentieren:

1. alle Kommunikations-Verfahren einschließlich Schiff-Land-Verbindung (ship shore link, SSL), falls vorhanden;
2. Funktionsfähigkeit des fest eingebauten Feuermeldesystems;
3. Funktionsfähigkeit der tragbaren Gasspürgeräte;
4. Bereitschaft der fest eingebauten und tragbaren Feuerlöschsysteme und -vorrichtungen;
5. Funktionsfähigkeit von ferngesteuerten Ventilen; und
6. Inspektion von Schläuchen und Kupplungen.

17.4.3.2 Die Dokumentation einer erfolgreichen Überprüfung ist durch die einvernehmlich anerkannte und ausgefertigte Bunkerungs-Sicherheits-Checkliste, die von beiden verantwortlichen Personen unterzeichnet ist, zu bezeugen.

17.4.4 Kommunikation zwischen Schiff und Bunkerbezugsquelle

17.4.4.1 Zwischen der verantwortlichen Person des Schiffes und der verantwortlichen Person der Bunkerbezugsquelle muss während des Bunkerbetriebs eine ständige Kommunikation aufrechterhalten werden. Für den Fall, dass die Kommunikation nicht aufrechterhalten werden kann, muss das Bunkern unterbrochen werden und darf erst fortgesetzt werden, wenn die Kommunikation wieder hergestellt ist.

17.4.4.2 Kommunikations-Geräte, die beim Bunkern eingesetzt werden, müssen anerkannten Normen für solche Geräte entsprechen, die für die Verwaltung akzeptierbar sind.

17.4.4.3 Die verantwortlichen Personen müssen eine direkte und sofortige Kommunikations-Verbindung zu allen beim Bunkerbetrieb beteiligten Personen haben.

17.4.4.5 Die Schiff-Land-Verbindung oder eine gleichwertige Einrichtung zu einer Bunkerbezugsquelle, die für eine selbsttätige Not-Abschaltung eingerichtet ist, muss mit dem übernehmenden Schiff und dem Not-Abschalt-System der liefernden Einrichtung kompatibel sein. ⁸

17.4.5 Elektrische Verbindung

Der elektrischen Isolierung zwischen Schiff und Land muss Beachtung gewidmet werden.

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ENDE