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(Einheitliche Interpretationen MSC der IMO LL.3 Rundschreiben 194) ^Interpr.194
(Einheitliche Interpretationen MSC der IMO LL.3 Rundschreiben 208) ^Interpr.208 / ^Interpr.b
(Einheitliche Interpretationen MSC.1/Rundschreiben 1508) ^Interpr.1508
(Einheitliche Interpretationen MSC.1/Rundschreiben 1534)^Interpr.1534
(Einheitliche Interpretationen MSC.1/Rundschreiben 1535)^Interpr.1535
(Einheitliche Interpretationen MSC.1/Rundschreiben 1535/Rev. 1)^{Interpr.1535/1}
(Einheitliche Interpretationen MSC-MEPC.2/Rundschreiben 10)^{Interpr.2(10)}

Die Vertragsregierungen

von dem Wunsche geleitet, zum Schutz des menschlichen Lebens und Eigentums auf See einheitliche Grundsätze und Regeln hinsichtlich der Grenzen aufzustellen, bis zu denen Schiffe auf Auslandfahrt beladen werden dürfen,

in der Erwägung, dass dieses Ziel am besten durch den Abschluss eines Übereinkommens erreicht werden kann

sind wie folgt übereingekommen:

Art. 1 Allgemeine Verpflichtung im Rahmen des Übereinkommens

(1) Die Vertragsregierungen verpflichten sich diesem Übereinkommen und seinen Anlagen, die Bestandteil desselben sind, Wirksamkeit zu verleihen. Jede Bezugnahme auf das Übereinkommen gilt gleichzeitig als Bezugnahme auf die Anlagen.

(2) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, alle etwa erforderlichen Maßnahmen zur Durchführung dieses Übereinkommens zu treffen.

Art. 2 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Übereinkommens haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

1. Der Ausdruck "Regeln" bezeichnet die diesem Übereinkommen als Anlage beigefügten Regeln.
2. Der Ausdruck "Verwaltung" bezeichnet die Regierung des Staates, dessen Flagge das Schiff führt.
3. Der Ausdruck "zugelassen" bedeutet durch die Verwaltung zugelassen.
4. Der Ausdruck "Auslandfahrt" bezeichnet eine Seereise von einem Staat, auf den dieses Übereinkommen Anwendung findet, nach einem Hafen außerhalb dieses Staates oder umgekehrt. Hierbei gilt jedes Hoheitsgebiet, für dessen internationale Beziehungen eine Vertragsregierung verantwortlich ist oder das der Verwaltung der Vereinten Nationen untersteht, als besonderer Staat.
5. Der Ausdruck "Fischereifahrzeug" bezeichnet ein Schiff, das für den Fang von Fischen, Walen, Seehunden, Walrossen oder anderen Lebewesen des Meeres verwendet wird.
6. Der Ausdruck "neues Schiff" bezeichnet ein Schiff, dessen Kiel am oder nach dem Tag des Inkrafttreten dieses Übereinkommens für jede Vertragsregierung gelegt wird oder das sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befindet.
7. Der Ausdruck "vorhandenes Schiff" bezeichnet ein Schiff, das kein neues Schiff ist.
8. Der Ausdruck "Länge" bezeichnet 96 v.H. der Gesamtlänge, gemessen in einer Wasserlinie in Höhe von 85 v.H. der geringsten Seitenhöhe über der Oberkante des Kiels, oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie. Bei einer konkaven Stevenkontur oberhalb der Wasserlinie in Höhe von 85 v.H. der geringsten Seitenhöhe werden sowohl der vordere Endpunkt der Gesamtlänge als auch die Vorkante des Vorstevens als senkrechte Projektion des hinteren Punktes der Stevenkontur auf diese Wasserlinie (oberhalb dieser Wasserlinie) angenommen. Bei Schiffen mit Kielfall verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zur Konstruktionswasserlinie.
9. Der Ausdruck "Jahresdatum" bezeichnet den Tag und den Monat eines jeden Jahres, die dem Datum des Ablaufs des jeweiligen Zeugnisses entsprechen.

Art. 3 Allgemeine Bestimmungen

(1) Ein Schiff, auf das dieses Übereinkommen Anwendung findet, darf nach dessen Inkrafttreten nur dann zu einer Auslandfahrt in See gehen, wenn es gemäß dem Übereinkommen besichtigt und mit einer Freibordmarke und einem Internationalen Freibord-Zeugnis oder gegebenenfalls einem Internationalen Freibord-Ausnahmezeugnis versehen worden ist.

(2) Dieses Übereinkommen hindert eine Verwaltung nicht daran, einen größeren Freibord als den nach Anlage I bestimmten Mindestfreibord zu erteilen.

Art. 4 Anwendungsbereich

(1) Dieses Übereinkommen gilt für

1. Schiffe, die im Schiffsregister eines Staates eingetragen sind, dessen Regierung Vertragsregierung ist,
2. Schiffe, die in einem Hoheitsgebiet registriert sind, auf das dieses Übereinkommen nach Artikel 32 erstreckt wird, sowie
3. nicht registrierte Schiffe, welche die Flagge eines Staates führen, dessen Regierung Vertragsregierung ist.

(2) Dieses Übereinkommen gilt für Schiffe, die in der Auslandfahrt eingesetzt sind.

(3) Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten die in Anlage I enthaltenen Regeln für neue Schiffe.

(4) Vorhandene Schiffe, welche die Erfordernisse der in Anlage 1 enthaltenen Regeln oder eines Teiles derselben nicht voll erfüllen, müssen zumindest die entsprechenden geringeren Erfordernisse erfüllen, welche die Verwaltung vor Inkrafttreten dieses Übereinkommens auf Schiffe in der Auslandfahrt angewendet hat; diese Schiffe brauchen ihren Freibord keinesfalls zu vergrößern. Um eine Verminderung des Freibords gegenüber dem früher erteilten nutzen zu können, haben vorhandene Schiffe alle Erfordernisse dieses Übereinkommens zu erfüllen.

(5) Die in Anlage II enthaltenen Regeln gelten für neue und vorhandene Schiffe, für die dieses Übereinkommen gilt.

Art. 5 Ausnahmen

(1) Dieses Übereinkommen gilt nicht für

1. Kriegsschiffe,
2. neue Schiffe von weniger als 24 Metern (79 Fuß) Länge,
3. vorhandene Schiffe von weniger als 150 Bruttoregistertonnen (BRT),
4. nicht gewerblichen Zwecken dienende Vergnügungsfahrzeuge,
5. Fischereifahrzeuge.

(2) Dieses Übereinkommen gilt nicht für Schiffe, die ausschließlich auf folgenden Gewässern verkehren:

1. Auf den Großen Seen Nordamerikas und dem Sankt-Lorenz-Strom, und zwar innerhalb eines Gebietes, das im Osten durch eine vom Kap des Rosiers zur Westspitze der Insel Anticosti verlaufende Loxodrome und auf der Nordseite dieser Insel durch den Längengrad von 63° W begrenzt wird,
2. auf dem Kaspischen Meer,
3. auf dem Rio de la Plata, dem Parana und dem Uruguay, und zwar innerhalb eines Gebietes, das im Osten durch eine von Punta Rasa (Cabo San Antonio), Argentinien, nach Punta del Este, Uruguay, verlaufende Loxodrome begrenzt wird.

Art. 6 Befreiungen

(1) Schiffe, die in der Auslandfahrt zwischen benachbarten Häfen von zwei oder mehr Staaten verkehren, kann die Verwaltung von den Vorschriften dieses Übereinkommens befreien, solange sie solche Fahrten durchführen, wenn die Regierungen der Staaten, in denen diese Häfen liegen, überzeugt sind, daß wegen der geringen Gefahr oder der besonderen Bedingungen des Reiseweges zwischen diesen Häfen die Anwendung des Übereinkommens auf Schiffe in diesem Verkehr unzumutbar oder undurchführbar wäre.

(2) Die Verwaltung kann ein Schiff, das neuartige Merkmale aufweist, von Bestimmungen dieses Übereinkommens befreien, deren Anwendung Untersuchungen über die Entwicklung dieser Neuerungen und ihren Einbau auf Schiffen in der Auslandfahrt ernstlich behindern könnte. Diese Schiffe müssen jedoch den Sicherheitsvorschriften entsprechen, die nach Ansicht der betreffenden Verwaltung im Hinblick auf den vorgesehenen Dienst des Schiffes angemessen sind, die Gesamtsicherheit des Schiffes gewährleisten und für die Regierungen der Staaten, die das Schiff anlaufen soll, annehmbar sind.

(3) Die Verwaltung, die eine Befreiung nach den Absätzen 1 und 2 gewährt, teilt der Zwischenstaatlichen Beratenden Seeschifffahrts-Organisation (im folgenden als "Organisation" bezeichnet) Einzelheiten über die Befreiung sowie die dafür maßgeblichen Gründe mit; diese werden von der Organisation an die Vertragsregierungen zur Unterrichtung weitergeleitet.

(4) Muß ein Schiff, das für gewöhnlich nicht in der Auslandfahrt eingesetzt ist, auf Grund außergewöhnlicher Umstände eine einzelne Auslandfahrt unternehmen, so kann es die Verwaltung von jeder Bestimmung dieses Übereinkommens befreien, sofern es den Sicherheitsvorschriften entspricht, welche die Verwaltung im Hinblick auf die von dem Schiff auszuführende Reise für angemessen hält.

Art. 7 Höhere Gewalt

(1) Unterliegt ein Schiff bei Antritt einer Reise nicht den Bestimmungen dieses Übereinkommens, so unterliegt es ihnen auch dann nicht, wenn es wegen Schlechtwetters oder sonstiger höherer Gewalt vom vorgesehenen Reiseweg abweicht.

(2) Bei der Anwendung dieses Übereinkommens werden die Vertragsregierungen die durch Schlechtwetter oder sonstige höhere Gewalt verursachten Abweichungen oder Verzögerungen eines Schiffes gebührend berücksichtigen.

Art. 8 Gleichwertiger Ersatz

(1) Die Verwaltung kann gestatten, dass auf einem Schiff andere Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte eingebaut werden oder dass eine andere Vorkehrung getroffen wird, als in diesem Übereinkommen vorgeschrieben, wenn sie durch Erprobungen oder auf andere Weise davon überzeugt ist, dass die betreffenden Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder die betreffende Vorkehrung mindestens ebenso wirksam wie die in diesem Übereinkommen vorgeschriebenen sind.

(2) Die Verwaltung, die andere Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder eine andere Vorkehrung gestattet, als in diesem Übereinkommen vorgeschrieben, übermittelt der Organisation zwecks Weiterleitung an die Vertragsregierungen entsprechende Einzelheiten nebst einem Bericht über die durchgeführten Erprobungen.

Art. 9 Genehmigungen zu Versuchszwecken

(1) Dieses Übereinkommen hindert eine Verwaltung nicht, hinsichtlich eines Schiffes, für welches das Übereinkommen gilt, Sondergenehmigungen für Versuchszwecke zu erteilen.

(2) Eine Verwaltung, die eine solche Genehmigung erteilt, übermittelt der Organisation entsprechende Einzelheiten zwecks Weiterleitung an die Vertragsregierungen.

Art. 10 Reparaturen, Änderungen und Umbauten^{Interpr.2(10)}

(1) Ein Schiff, das Reparaturen, Änderungen oder Umbauten sowie damit zusammenhängenden Ausstattungsarbeiten unterzogen wird, muss zumindest den zuvor für das Schiff geltenden Vorschriften entsprechen. In diesem Fall muss ein vorhandenes Schiff in der Regel den Vorschriften für ein neues Schiff mindestens in demselben Umfang entsprechen wie zuvor.

(2) Größere Reparaturen, Änderungen und Umbauten sowie damit zusammenhängende Ausstattungsarbeiten sollen den Vorschriften für ein neues Schiff insoweit entsprechen, wie es die Verwaltung für zumutbar und durchführbar hält.

Art. 11 Zonen und Gebiete

(1) Ein Schiff, für das dieses Übereinkommen gilt, muss den Vorschriften entsprechen, die in den in Anlage II aufgeführten Zonen und Gebieten auf das Schiff anwendbar sind.

(2) Ein auf der Grenze zweier Zonen oder Gebiete liegender Hafen gilt als innerhalb der Zone oder des Gebietes gelegen, aus dem das Schiff kommt oder in das es fährt.

Art. 12 Eintauchen

(1) Mit Ausnahme der in den Absätzen 2 und 3 vorgesehenen Fälle dürfen die jeweiligen, der Jahreszeit und der Zone oder dem Gebiet, in denen sich das Schiff befindet, entsprechenden Lademarken an den Schiffsseiten beim Auslaufen, während der Reise oder bei der Ankunft des Schiffes niemals unter Wasser liegen.

(2) Befindet sich ein Schiff in Frischwasser von Einheitswichte, so kann die entsprechende Lademarke soweit unter Wasser liegen, wie es der im Internationalen Freibord-Zeugnis (1966) angegebene Frischwasserabzug erlaubt. Bei einer anderen Wichte als der Einheitswichte wird ein dem Unterschied zwischen 1,025 und der tatsächlichen Wichte entsprechender Abzug gemacht.

(3) Läuft ein Schiff aus einem an einem Fluß oder Binnengewässer gelegenen Hafen aus, so wird ein Tieferladen entsprechend dem Gewicht des Treibstoffs und aller sonstigen Betriebsstoffe zugelassen, die fir den Verbrauch zwischen dem Auslaufhafen und der offenen See erforderlich sind.

Art. 13 Besichtigungen und Anmarken

Soweit es sich um die Anwendung dieses Übereinkommens und um etwaige Befreiungen davon handelt, erfolgen die Besichtigungen und das Anmarken von Schiffen durch Bedienstete der Verwaltung. Die Verwaltung kann jedoch die Besichtigungen und das Anmarken entweder für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder von ihr anerkannten Stellen übertragen. Die betreffende Verwaltung übernimmt in jedem Fall die volle Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Besichtigungen und des Anmarkens.

Art. 14 Erstmalige, Erneuerungs- und jährliche Besichtigungen

(1) Jedes Schiff unterliegt den nachstehend bezeichneten Besichtigungen:

1. einer erstmaligen Besichtigung vor der Indienststellung des Schiffes, die eine vollständige Überprüfung seiner Bauausführung und Ausrüstung umfaßt, soweit das Schiff unter dieses Übereinkommen fällt. Die Besichtigung hat zu gewährleisten, daß die allgemeine Anordnung, die Werkstoffe und die Materialstärken in jeder Hinsicht den Vorschriften dieses Übereinkommens entsprechen;
2. einer Erneuerungsbesichtigung in von der Verwaltung festgesetzten Zeitabständen, die fünf Jahre nicht überschreiten dürfen- außer in den Fällen, für die Artikel 19, Absätze 2, 5, 6 und 7 gilt -, die gewährleisten soll, daß die Bauausführung, die Ausrüstung, die allgemeine Anordnung, die Werkstoffe und die Materialstärken in jeder Hinsicht den Vorschriften dieses Übereinkommens entsprechen;
3. einer jährlichen, binnen drei Monaten vor oder nach jedem Jahresdatum des Zeugnisses durchzuführenden Besichtigung, die gewährleisten soll,
   1. daß am Schiffskörper oder an den Aufbauten keine Änderungen vorgenommen worden sind, welche die Berechnungen zur Bestimmung der Lage der Lademarke beeinflussen könnten;
   2. daß die Einrichtungen und Vorkehrungen für den Schutz der Öffnungen, die Schutzgeländer, die Wasserpforten und die Zugänge zu den Besatzungsunterkünften in einwandfreiem Zustand erhalten werden;
   3. daß die Freibordmarken richtig und dauerhaft angebracht sind;
   4. daß die nach Regel 10 erforderlichen Unterlagen vorhanden sind.

(2) Die jährlichen Besichtigungen nach Absatz 1 Buchstabe c sind im Internationalen Freibord-Zeugnis oder im Internationalen Freibord-Ausnahmezeugnis, das einem nach Artikel 6 Absatz 2 befreiten Schiff ausgestellt wird, zu bestätigen.

Art. 15 Erhaltung des bei der Besichtigung festgestellten Zustands

Nach einer Besichtigung des Schiffes gemäß Artikel 14 dürfen an der Bauausführung, der Ausrüstung, der allgemeinen Anordnung, den Werkstoffen oder den Materialstärken, auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen vorgenommen werden.

Art. 16 Ausstellung von Zeugnissen

(1) Jedem Schiff, das nach Maßgabe dieses Übereinkommens besichtigt und mit einer Freibordmarke versehen worden ist, wird ein Internationales Freibord-Zeugnis ausgestellt.

(2) Jedem Schiff, dem nach Artikel 6, Absatz 2 oder 4 eine Befreiung gewährt worden ist, wird ein Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis ausgestellt.

(3) Diese Zeugnisse werden von der Verwaltung oder von einer von ihr ordnungsgemäß ermächtigten Person oder Stelle ausgestellt. In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung für das Zeugnis.

Art. 17 Ausstellung oder Bestätigung von Zeugnissen durch eine andere Regierung

(1) Eine Vertragsregierung kann auf Ersuchen einer anderen Vertragsregierung die Besichtigung eines Schiffes veranlassen und diesem, wenn sie sich davon überzeugt hat, daß den Vorschriften dieses Übereinkommens entsprochen ist, nach Maßgabe des Übereinkommens ein Internationales Freibord-Zeugnis ausstellen oder ausstellen lassen und, sofern angebracht, das auf dem Schiff befindliche Zeugnis bestätigen oder bestätigen lassen.

(2) Der das Ersuchen stellenden Regierung werden so bald wie möglich eine Abschrift des Zeugnisses, eine Abschrift des für die Berechnung des Freibords verwendeten Besichtigungsberichts sowie eine Abschrift der Berechnungen übermittelt.

(3) Ein in dieser Weise ausgestelltes Zeugnis muss die Feststellung enthalten, dass es auf Ersuchen der Regierung des Staates ausgestellt wurde, dessen Flagge das Schiff jetzt oder künftig führt; es hat die gleiche Gültigkeit wie ein auf Grund des Artikels 16 ausgestelltes Zeugnis und wird ebenso anerkannt.

(4) Einem Schiff, das die Flagge eines Staates führt, dessen Regierung nicht Vertragsregierung ist, darf kein Internationales Freibord-Zeugnis ausgestellt werden.

Art. 18 Form der Zeugnisse

Die Form der Zeugnisse muß den in Anlage III wiedergegebenen Mustern entsprechen. Ist die verwendete Sprache weder Englisch noch Französisch, so muß der Wortlaut eine Übersetzung in eine dieser Sprachen enthalten.

Art. 19 Geltungsdauer und Gültigkeit der Zeugnisse

(1) Ein Internationales Freibord-Zeugnis wird für einen von der Verwaltung festgesetzten Zeitabschnitt ausgestellt, der fünf Jahre nicht überschreiten darf.

(2)

1. Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 1 ist, wenn die Erneuerungsbesichtigung innerhalb von drei Monaten vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen wird, das neue Zeugnis vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses liegt.
2. Wenn die Erneuerungsbesichtigung nach dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen wird, ist das neue Zeugnis vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum des vorhandenen Zeugnisses liegt.
3. Wenn die Erneuerungsbesichtigung mehr als drei Monate vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen wird, ist das neue Zeugnis vom Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung liegt.

(3) Wird ein Zeugnis für einen Zeitabschnitt von weniger als fünf Jahren ausgestellt, so kann die Verwaltung die Gültigkeit des Zeugnisses über das Ablaufdatum hinaus bis zu der in Absatz 1 festgelegten Höchstdauer verlängern, vorausgesetzt, daß die jährlichen Besichtigungen nach Artikel 14, die anzuwenden sind, wenn das Zeugnis für eine Dauer von fünf Jahren ausgestellt wird, ordnungsgemäß durchgeführt worden sind.

(4) Kann dem Schiff nach der Erneuerungsbesichtigung gemäß Artikel 14 Abschnitt 1 Buchstabe b vor dem Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses kein neues Zeugnis ausgestellt werden, so kann die Person oder Stelle, welche die Besichtigung vornimmt, die Gültigkeit des vorhandenen Zeugnisses um höchstens fünf Monate verlängern. Diese Verlängerung wird im Zeugnis vermerkt; sie wird nur gewährt, wenn keine den Freibord des Schiffes beeinflussenden Änderungen in der Bauausführung, der Ausrüstung, der allgemeinen Anordnung, den Werkstoffen oder den Materialstärken vorgenommen worden sind.

(5) Befindet sich ein Schiff zu dem Zeitpunkt, zu dem ein Zeugnis abläuft, nicht in einem Besichtigungshafen, so kann die Verwaltung die Geltungsdauer des Zeugnisses verlängern; diese Verlängerung darf jedoch nur zu dem Zweck gewährt werden, dem Schiff die Reise nach dem Besichtigungshafen zu ermöglichen, und zwar nur in Fällen, in denen dies geboten und zweckmäßig erscheint. Ein Zeugnis darf um höchstens drei Monate verlängert werden, und ein Schiff, dem eine Verlängerung gewährt wird, ist bei seiner Ankunft in dem Besichtigungshafen nicht berechtigt, aufgrund der Verlängerung diesen Hafen zu verlassen, ohne ein neues Zeugnis zu besitzen. Wenn die Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen ist, ist das neue Zeugnis bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum liegt, an dem das vorhandene Zeugnis vor Gewährung der Verlängerung abgelaufen wäre.

(6) Ein Zeugnis, das einem Schiff, das Reisen von kurzer Dauer durchführt, ausgestellt wurde und das nicht nach den Absätzen 1 bis 5 verlängert wurde, kann von der Verwaltung um eine Nachfrist von bis zu einem Monat von dem darin angegebenen Ablaufdatum an verlängert werden. Nach Abschluß der Erneuerungsbesichtigung ist das neue Zeugnis bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Datum liegt, an dem das vorhandene Zeugnis vor Gewährung der Verlängerung abgelaufen wäre.

(7) Unter von der Verwaltung zu bestimmenden besonderen Umständen braucht ein neues Zeugnis nicht nach den Absätzen 2, 5 und 6 vom Datum des Ablaufs des vorhandenen Zeugnisses datiert zu werden. Unter diesen besonderen Umständen ist das neue Zeugnis bis zu einem Tag gültig, der höchstens fünf Jahre nach dem Tag des Abschlusses der Erneuerungsbesichtigung liegt.

(8) Wird eine jährliche Besichtigung vor Ablauf des in Artikel 14 festgelegten Zeitabschnitts abgeschlossen,

1. so ist das auf dem Zeugnis stehende Jahresdatum durch Vermerk in ein Datum zu ändern, das nicht länger als drei Monate nach dem Datum liegt, an dem die Besichtigung abgeschlossen wurde;
2. so muß die folgende jährliche Besichtigung nach Artikel 14 in den Zeitabständen durchgeführt werden, die in Artikel 14 vorgeschrieben sind, wobei das neue Jahresdatum angewendet wird;
3. so kann das Ablaufdatum unverändert bleiben, vorausgesetzt, daß eine oder mehrere jährliche Besichtigungen so durchgeführt worden sind, daß die größten Zeitabstände zwischen den Besichtigungen, die in Artikel 14 vorgeschrieben sind, nicht überschritten werden.

(9) Ein Internationales Freibord-Zeugnis wird ungültig,

1. wenn am Schiffskörper oder an den Aufbauten wesentliche Änderungen vorgenommen wurden, welche die Festsetzung eines größeren Freibords erfordern;
2. wenn die in Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe c genannten Einrichtungen und Vorkehrungen nicht in einwandfreiem Zustand erhalten werden;
3. wenn das Zeugnis keinen Vermerk enthält, demzufolge das Schiff nach Artikel 14 Absatz 1 Buchstabe c besichtigt worden ist;
4. wenn die bauliche Festigkeit des Schiffes so vermindert ist, dass es nicht mehr sicher ist.

(10)

1. Die Geltungsdauer eines Internationalen Freibord-Ausnahmezeugnisses, das von der Verwaltung einem nach Artikel 6 Absatz 2 befreiten Schiff ausgestellt wurde, beträgt höchstens fünf Jahre. Dieses Zeugnis wird nach dem im vorliegenden Artikel für ein Internationales Freibord-Zeugnis vorgesehenen Verfahren erneuert, bestätigt, verlängert oder für ungültig erklärt.
2. Die Geltungsdauer eines Internationalen Freibord-Ausnahmezeugnisses, das einem nach Artikel 6 Absatz 4 befreiten Schiff ausgestellt wurde, ist auf die Einzelreise beschränkt, für die es ausgestellt wurde.

(11) Ein Zeugnis, das von einer Verwaltung für ein Schiff ausgestellt worden ist, wird ungültig, sobald dieses Schiff zur Flagge eines anderen Staates überwechselt.

Art. 20 Anerkennung der Zeugnisse

Zeugnisse, die im Namen einer Vertragsregierung nach diesem Übereinkommen ausgestellt sind, werden von den anderen Vertragsregierungen anerkannt; sie messen ihnen für alle in dem Übereinkommen berücksichtigten Zwecke die gleiche Gültigkeit bei wie den von ihnen selbst ausgestellten Zeugnissen.

Art. 21 Kontrolle

(1) Schiffe, die ein nach Artikel 16 oder 17 ausgestelltes Zeugnis besitzen, unterliegen in den Häfen der anderen Vertragsregierungen der Kontrolle durch ordnungsgemäß ermächtigte Bedienstete dieser Regierungen. Die Vertragsregierungen gewährleisten, dass diese Kontrolle, soweit zumutbar und durchführbar, der Bestätigung dient, dass sich ein gültiges Zeugnis nach Maßgabe dieses Übereinkommens an Bord befindet. Befindet sich ein gültiges Internationales Freibord-Zeugnis an Bord, so beschränkt sich diese Kontrolle darauf, festzustellen,

1. dass das Schiff nicht über die in dem Zeugnis festgesetzten Grenzen hinaus beladen ist;
2. dass die Lage der Freibordmarke am Schiff dem Zeugnis entspricht und
3. dass das Schiff hinsichtlich der in Artikel 19 Absatz 9 Buchstaben a und b genannten Faktoren nicht so wesentlich geändert wurde, dass es offenbar untauglich ist, ohne Gefahr für Menschenleben in See zu gehen.

Befindet sich ein gültiges Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis an Bord, so beschränkt sich die Kontrolle darauf, festzustellen, dass alle in dem Zeugnis festgesetzten Bedingungen erfüllt sind.

(2) Erfolgt diese Kontrolle nach Absatz 1, Buchstabe e, so wird sie nur zu dem Zweck durchgeführt, ein Auslaufen des Schiffes zu verhindern, bevor es ohne Gefahr für Fahrgäste oder Besatzung in See gehen kann.

(3) Gibt die auf Grund dieses Artikels erfolgende Kontrolle Anlass zum Einschreiten, so unterrichtet der die Kontrolle durchführende Bedienstete alsbald schriftlich den Konsul oder den diplomatischen Vertreter des Staates, dessen Flagge das Schiff führt, von dieser Entscheidung und von allen Umständen, die ein Einschreiten notwendig erscheinen ließen.

Art. 22 Vergünstigungen

Die in diesem Übereinkommen vorgesehenen Vergünstigungen können für ein Schiff nur dann in Anspruch genommen werden, wenn es ein nach Maßgabe des Übereinkommens ausgestelltes gültiges Zeugnis besitzt.

Art. 23 Unfälle

(1) Jede Verwaltung verpflichtet sich, einen Seeunfall, der einem von diesem Übereinkommen erfassten Schiff zustößt, für das sie verantwortlich ist, zu untersuchen, wenn sie der Ansicht ist, dass die Untersuchung dazu beitragen kann, etwaige für wünschenswert erachtete Änderungen des Übereinkommens zu veranlassen.

(2) Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, der Organisation alle einschlägigen Angaben über die Ergebnisse dieser Untersuchung zuzuleiten. Berichte oder Empfehlungen der Organisation, welche auf diesen Angaben beruhen, dürfen die Identität oder Staatszugehörigkeit der betreffenden Schiffe nicht erkennen lassen und ein Schiff oder eine Person nicht mittelbar oder unmittelbar für den Unfall verantwortlich machen.

Art. 24 Frühere Verträge und Übereinkommen

(1) Alle anderen Verträge, Übereinkommen und Vereinbarungen über Freibordfragen, die gegenwärtig zwischen den an diesem Übereinkommen beteiligten Regierungen in Kraft sind, bleiben während ihrer jeweiligen Geltungsdauer unbeschränkt wirksam in bezug auf

1. Schiffe, auf welche dieses Übereinkommen nicht angewendet wird,
2. Schiffe, auf welche dieses Übereinkommen angewendet wird, soweit es sich um darin nicht ausdrücklich geregelte Angelegenheiten handelt.

(2) Soweit jedoch solche Verträge, Übereinkommen und Vereinbarungen zu den Vorschriften dieses Übereinkommens im Widerspruch stehen, sind die letzteren maßgebend.

Art. 25 Vereinbarung besonderer Regeln

Werden im Einklang mit diesem Übereinkommen durch eine Vereinbarung zwischen allen oder einigen Vertragsregierungen besondere Regeln aufgestellt, so sind diese der Organisation zur Weiterleitung an alle Vertragsregierungen mitzuteilen.

Art. 26 Übermittlung von Unterlagen

(1) Die Vertragsregierungen verpflichten sich, der Organisation folgende Unterlagen zu übermitteln und bei ihr zu hinterlegen:

• eine ausreichende Anzahl von Mustern der von ihnen nach Maßgabe dieses Übereinkommens ausgestellten Zeugnisse zwecks Weiterleitung an die Vertragsregierungen,
• den Wortlaut der Gesetze, Verordnungen, Ausführungsbestimmungen und sonstigen Vorschriften, die auf den verschiedenen durch dieses Übereinkommen betroffenen Gebieten erlassen worden sind, sowie
• eine Liste der nichtstaatlichen Stellen, die befugt sind, in ihrem Namen in Freibordfragen tätig zu werden, zwecks Weiterleitung an die Vertragsregierungen.

(2) Jede Vertragsregierung verpflichtet sich, jeder anderen Vertragsregierung auf Verlangen ihre Festigkeitsvorschriften zur Verfügung zu stellen.

Art. 27 Unterzeichnung, Annahme und Beitritt

(1) Dieses Übereinkommen liegt drei Monate, vom 5. April 1966 an gerechnet, zur Unterzeichnung und danach zum Beitritt auf. Die Regierungen der Mitgliedstaaten der Vereinten Nationen oder einer ihrer Sonderorganisationen oder der Internationalen Atomenergie-Organisation oder von Vertragsparteien der Satzung des Internationalen Gerichtshofs können Vertragsparteien des Übereinkommens werden,

1. indem sie es ohne Vorbehalt der Annahme unterzeichnen;
2. indem sie es vorbehaltlich der Annahme unterzeichnen und später annehmen oder
3. indem sie ihm beitreten.

(2) Die Annahme oder der Beitritt erfolgt durch Hinterlegung einer Annahme- oder Beitrittsurkunde bei der Organisation; diese teilt allen Regierungen, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind, jede neue Annahme und jeden neuen Beitritt sowie den Zeitpunkt der Hinterlegung der betreffenden Urkunde mit.

Art. 28 Inkrafttreten

(1) Dieses Übereinkommen tritt zwölf Monate nach dem Tag in Kraft, an dem mindestens fünfzehn Regierungen von Staaten, von denen sieben mindestens je eine Million Bruttoregistertonnen Schiffsraum besitzen, es nach Artikel 27 ohne Vorbehalt der Annahme unterzeichnet oder Annahme- oder Beitrittsurkunden hinterlegt haben. Die Organisation teilt allen Regierungen, die das Übereinkommen unterzeichnet haben oder ihm beigetreten sind, den Zeitpunkt seines Inkrafttretens mit.

(2) Für Regierungen, die während der in Absatz 1 genannten zwölf Monate eine Annahme- oder Beitrittsurkunde zu diesem Übereinkommen hinterlegt haben, wird die Annahme oder der Beitritt mit Inkrafttreten des Übereinkommens oder drei Monate nach dem Zeitpunkt der Hinterlegung der Annahme- oder Beitrittsurkunde wirksam, je nachdem welcher Zeitpunkt später liegt.

(3) Für Regierungen, die nach dem Inkrafttreten dieses Übereinkommens eine Annahme- oder Beitrittsurkunde zu demselben hinterlegt haben, tritt es drei Monate nach Hinterlegung der betreffenden Urkunde in Kraft.

(4) Nach dem Zeitpunkt, zu dem alle Maßnahmen getroffen worden sind, um eine Änderung dieses Übereinkommens in Kraft treten zu lassen, oder zu dem bei einstimmig angenommenen Änderungen alle notwendigen Annahmen nach Artikel 29 Absatz 2 Buchstabe b als erfolgt gelten, gilt jede hinterlegte Annahme- oder Beitrittsurkunde für das Übereinkommen in seiner geänderten Fassung.

Art. 29 Änderungen

Dieses Übereinkommen kann auf Vorschlag einer Vertragsregierung durch eines der in diesem Artikel vorgesehenen Verfahren geändert werden.

(2) Änderung durch einstimmige Annahme

1. Auf Antrag einer Vertragsregierung teilt die Organisation eine von der betreffenden Regierung vorgeschlagene Änderung dieses Übereinkommens allen Vertragsregierungen zur Prüfung zwecks einstimmiger Annahme mit.
2. Eine solche Änderung tritt zwölf Monate nach ihrer Annahme durch alle Vertragsregierungen in Kraft, sofern nicht ein früherer Zeitpunkt vereinbart wird. Hat eine Vertragsregierung die Organisation binnen drei Jahren nach dem Zeitpunkt, zu dem diese der Vertragsregierung die Änderung erstmalig mitgeteilt hat, nicht von der Annahme oder Ablehnung derselben unterrichtet, so wird unterstellt, dass die betreffende Regierung die Änderung angenommen hat.
3. Ein Änderungsvorschlag gilt als abgelehnt, wenn er nicht gemäß Buchstabe b binnen drei Jahren nach dem Zeitpunkt angenommen worden ist, zu dem ihn die Organisation erstmalig allen Vertragsregierungen mitgeteilt hat.

(3) Änderung nach Prüfung durch die Organisation

1. Auf Antrag einer Vertragsregierung wird jede von ihr vorgeschlagene Änderung dieses Übereinkommens von der Organisation geprüft. Nimmt der Schiffssicherheitsausschuß der Organisation die Änderung mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder an, so wird die Änderung allen Mitgliedern der Organisation und allen Vertragsregierungen mindestens sechs Monate vor dem Zeitpunkt mitgeteilt, zu dem sie von der Versammlung der Organisation geprüft wird.
2. Eine Änderung, welche die Versammlung mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder annimmt, wird von der Organisation allen Vertragsregierungen zur Annahme übermittelt.
3. Die Änderung tritt zwölf Monate nach dem Tag in Kraft, an dem sie von zwei Dritteln der Vertragsregierungen angenommen worden ist. Sie tritt für alle Vertragsregierungen mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor Inkrafttreten der Änderungen erklären, dass sie dieselbe nicht annehmen.
4. Bei der Annahme einer Änderung kann die Versammlung mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder unter Einschluß von zwei Dritteln der im Schiffssicherheitsausschuß vertretenen und in der Versammlung anwesenden und abstimmenden Regierungen eine Feststellung vorschlagen, dass angesichts der dieser Änderung zukommenden Bedeutung jede Vertragsregierung, die eine Erklärung nach Buchstabe c abgibt und die Änderung nicht binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten annimmt, nach Ablauf dieser Frist als Vertragspartei ausscheidet. Diese Feststellung bedarf der vorherigen Annahme durch zwei Drittel der Vertragsregierungen dieses Übereinkommens.
5. Dieser Absatz schließt nicht aus, dass eine Vertragsregierung, die hinsichtlich einer Änderung des Übereinkommens zunächst ein Verfahren nach diesem Absatz vorgeschlagen hat, jederzeit ein anderes Verfahren nach Absatz 2 oder 4 anwendet, das sie für wünschenswert hält.

(4) Änderung durch eine Konferenz

1. Auf Antrag einer Vertragsregierung, der von mindestens einem Drittel der Vertragsregierungen unterstützt wird, beruft die Organisation eine Konferenz der Regierungen zur Prüfung von Änderungen dieses Übereinkommens ein.
2. Jede Änderung, welche die Konferenz mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Vertragsregierungen annimmt, wird von der Organisation allen Vertragsregierungen zur Annahme übermittelt.
3. Die Änderung tritt zwölf Monate nach dem Tag in Kraft, an dem sie von zwei Dritteln der Vertragsregierungen angenommen worden ist. Sie tritt für alle Vertragsregierungen mit Ausnahme derjenigen in Kraft, die vor Inkrafttreten der Änderung erklären, dass sie dieselbe nicht annehmen.
4. Bei der Annahme einer Änderung kann eine nach Buchstabe a einberufene Konferenz mit Zweidrittelmehrheit der anwesenden und abstimmenden Mitglieder feststellen, dass angesichts der dieser Änderung zukommenden Bedeutung jede Vertragsregierung, die eine Erklärung nach Buchstabe c abgibt und die Änderung nicht binnen zwölf Monaten nach ihrem Inkrafttreten annimmt, nach Ablauf dieser Frist als Vertragspartei ausscheidet.

(5) Alle auf Grund dieses Artikels vorgenommenen Änderungen des Übereinkommens, welche die Bauart eines Schiffes betreffen, gelten nur für Schiffe, deren Kiel an oder nach dem Tag des Inkrafttretens der Änderung gelegt wird oder die sich zu dieser Zeit in einem entsprechenden Bauzustand befinden.

(6) Die Organisation teilt allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels in Kraft tretende Änderung sowie den Zeitpunkt ihres Inkrafttretens mit.

(7) Jede auf Grund dieses Artikels erfolgte Annahme oder Erklärung ist der Organisation schriftlich zu notifizieren; diese notifiziert allen Vertragsregierungen den Eingang der Annahme oder Erklärung.

Art. 30 Kündigung

(1) Jede Vertragsregierung kann dieses Übereinkommen nach Ablauf von fünf Jahren, nachdem es für sie in Kraft getreten ist, jederzeit kündigen.

(2) Die Kündigung erfolgt durch eine an die Organisation gerichtete schriftliche Notifikation; die Organisation teilt allen anderen Vertragsregierungen den Eingang jeder Notifikation sowie den Tag ihres Eingangs mit.

(3) Die Kündigung wird ein Jahr nach dem Tag, an dem die Notifikation der Organisation zugegangen ist, oder nach Ablauf eines längeren, in der Notifikation bezeichneten Zeitabschnitts wirksam.

Art. 31 Aussetzung

(1) Im Falle von Feindseligkeiten oder sonstigen außergewöhnlichen Umständen, welche die Lebensinteressen eines Staates berühren, dessen Regierung Vertragsregierung ist, kann diese Regierung die Anwendung dieses Übereinkommens oder eines Teiles davon aussetzen. Die betreffende Regierung hat die Organisation hiervon alsbald zu unterrichten.

(2) Eine solche Aussetzung schließt nicht ein den anderen Vertragsregierungen nach diesem Übereinkommen zustehendes Kontrollrecht in Bezug auf Schiffe der die Aussetzung bewirkenden Regierung aus, wenn diese sich in ihren Häfen befinden.

(3) Die Regierung, welche die Aussetzung bewirkt, kamt die Aussetzung jederzeit beenden; sie hat die Organisation hiervon alsbald zu unterrichten.

(4) Die Organisation notifiziert allen Vertragsregierungen jede auf Grund dieses Artikels beschlossene Aussetzung und deren Beendigung.

Art. 32 Hoheitsgebiete

(1)

1. Die Vereinten Nationen, soweit sie Verwaltungsmacht eines Hoheitsgebiets sind, oder jede für die internationalen Beziehungen eines Hoheitsgebietes verantwortliche Vertragsregierung treten mit diesem Hoheitsgebiet so bald wie möglich in Konsultationen ein mit dem Ziel, dieses Übereinkommen auf das betreffende Hoheitsgebiet zu erstrecken; sie können jederzeit durch eine an die Organisation gerichtete schriftliche Notifikation erklären, dass das Übereinkommen auf das betreffende Hoheitsgebiet erstreckt wird.
2. Dieses Übereinkommen wird auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet vom Tag des Eingangs dieser Notifikation oder von einem anderen darin angegebenen Tag an erstreckt.

(2)

1. Die Vereinten Nationen oder eine Vertragsregierung, die eine Erklärung nach Absatz 1, Buchstabe a abgegeben haben, können jederzeit nach Ablauf von fünf Jahren nach dem Zeitpunkt, zu dem dieses Übereinkommen auf ein Hoheitsgebiet erstreckt wurde, durch eine an die Organisation gerichtete schriftliche Notifikation erklären, dass das Übereinkommen auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet nicht mehr erstreckt wird.
2. Dieses Übereinkommen wird nach Ablauf eines Jahres, nachdem die Notifikation der Organisation zugegangen ist, oder nach einem längeren, in der Notifikation angegebenen Zeitabschnitt nicht mehr auf das in der Notifikation bezeichnete Hoheitsgebiet erstreckt.

(3) Die Organisation setzt alle Vertragsregierungen von der Erstreckung dieses Übereinkommens auf ein Hoheitsgebiet gemäß Absatz 1 sowie von der Beendigung einer solchen Erstreckung gemäß Absatz 2 in Kenntnis; hierbei gibt sie jeweils den Zeitpunkt an, zu dem die Erstreckung beginnt oder endet.

Art. 33 Registrierung

(1) Dieses Übereinkommen wird bei der Organisation hinterlegt; der Generalsekretär der Organisation übermittelt allen Unterzeichnerregierungen und allen Regierungen, die dem Übereinkommen beitreten, beglaubigte Abschriften.

(2) Die Organisation lässt dieses Übereinkommen sogleich nach seinem Inkrafttreten nach Artikel 102 der Charta der Vereinten Nationen registrieren.

Art. 34 Sprachen

Dieses Übereinkommen ist in einer Urschrift in englischer und französischer Sprache abgefasst, wobei jeder Wortlaut gleichermaßen verbindlich ist. Amtliche Übersetzungen werden in russischer und spanischer Sprache angefertigt und mit der unterzeichneten Urschrift hinterlegt.

Anlage B des Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966

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Kapitel I
Allgemeines

Die Regeln setzen voraus, dass Art und Stauung der Ladung, des Ballasts usw. eine ausreichende Stabilität des Schiffes gewährleisten und dass eine übermäßige bauliche Beanspruchung vermieden wird.

Ferner wird vorausgesetzt, dass alle geltenden internationalen Vorschriften über Stabilität und Unterteilung beachtet sind.

Regel 1 Festigkeit und Intaktstabilität von Schiffen ¹⁰

(1) Die Verwaltung hat sich zu vergewissern, dass die allgemeine bauliche Festigkeit des Schiffes für den Tiefgang ausreicht, der dem erteilten Freibord entspricht.

(2) Bei einem Schiff, das gemäß Regel 2-1 nach den entsprechenden Vorschriften einer von der Verwaltung anerkannten Stelle, einschließlich einer Klassifikationsgesellschaft, oder nach den geltenden innerstaatlichen Normen der Verwaltung entworfen, gebaut und instand gehalten wird, kann angenommen werden, dass es ein ausreichendes Maß an Festigkeit besitzt. Diese Vorschriften gelten für alle Bauteile, Ausrüstungen und Einrichtungen nach dieser Anlage, für die Festigkeits- und Baunormen nicht ausdrücklich festgelegt sind.

(3) Einhaltung von Vorschriften

1. Schiffe, die vor dem 1. Juli 2010 gebaut sind, müssen einer für die Verwaltung annehmbaren Intaktstabilitätsnorm entsprechen.
2. Schiffe, die am oder nach dem 1. Juli 2010 gebaut sind, müssen mindestens den Vorschriften des Teils A des IS-Codes 2008 entsprechen.

Regel 2 Anwendung

(1) Schiffe mit mechanischem Antrieb oder Leichter, Schuten oder sonstige Schiffe ohne eigenen Antrieb erhalten Freiborde nach den Regeln 1 bis 40.

(2) Schiffen mit Holzdeckslast können außer den in Absatz 1 vorgeschriebenen Freiborden Holzfreiborde nach den Regeln 41 bis 45 erteilt werden.

(3) Schiffen, die entweder als einzigen oder als zusätzlichen Antrieb Segel führen können, sowie Schleppern werden Freiborde nach den Regeln 1 bis 40 erteilt. Die Verwaltung kann für diese Schiffe einen vergrößerten Freibord vorschreiben.

(4) Holz- oder Kompositschiffen oder Schiffen, die aus anderen von der Verwaltung zugelassenen Werkstoffen hergestellt sind oder deren bauliche Merkmale die Anwendung dieser Anlage unzumutbar oder undurchführbar machen, werden von der Verwaltung bestimmte Freiborde erteilt.

(5) Die Regeln 10 bis 26 gelten für jedes Schiff, dem ein Mindestfreibord erteilt wird. Schiffen, denen ein größerer als der Mindestfreibord erteilt worden ist, können unter der Voraussetzung, dass die Verwaltung den vorgesehenen Sicherheitszustand für ausreichend hält, Abweichungen von diesen Vorschriften eingeräumt werden.

(6) Wird der erteilte Sommerfreibord vergrößert, so dass der sich dadurch ergebende Tiefgang nicht größer ist als derjenige Tiefgang, der einem Mindest-Sommerfreibord für dasselbe Schiff entspricht, jedoch mit einem angenommenen Freiborddeck, das in einem Abstand unter dem vorhandenen Freiborddeck liegt, welcher mindestens der Normalhöhe eines Aufbaus entspricht, so können die Erteilungsbedingungen für das vorhandene Freiborddeck nach den Regeln 12, 14-1 bis 20 sowie 23, 24 und 25, soweit anwendbar, den Erteilungsbedingungen für ein Aufbaudeck entsprechen.

(7) Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten die Regeln dieser Anlage für Schiffe, deren Kiel am oder nach dem 1. Januar 2005 gelegt wird, oder die sich zu diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden.

(8) Bei Schiffen, deren Kiel vor dem 1. Januar 2005 gelegt wird, oder die sich vor diesem Zeitpunkt in einem entsprechenden Bauzustand befinden, stellt die Verwaltung sicher, dass die geltenden Vorschriften nach dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 in der Fassung des Protokolls von 1988 zu diesem Übereinkommen, das von der Internationalen Konferenz von 1988 über ein einheitliches System der Besichtigung und Zeugniserteilung angenommen wurde, eingehalten werden.

(9) Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, die den Vorschriften des vom Schiffssicherheitsausschuß der Organisation mit Entschließung MSC.97(73) angenommenen Internationalen Codes von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (HSC-Code 2000) entsprechen, und für die eine Besichtigung und Zeugniserteilung gemäß dem Code vorgenommen wurde, gelten als den Vorschriften dieser Anlage entsprechend. Die nach dem HSC-Code 2000 ausgestellten Zeugnisse und Erlaubnisse besitzen dieselbe Rechtsgültigkeit und werden in gleicher Weise anerkannt wie die nach dieser Anlage ausgestellten Zeugnisse.

Regel 2-1 Ermächtigung anerkannter Organisationen ¹⁶

Die Verwaltung ermächtigt die in Artikel 13 des Übereinkommens und in Regel 1 Absatz 2 bezeichneten Stellen, einschließlich Klassifikationsgesellschaften, nach diesem Übereinkommen und nach dem von der Organisation mit Entschließung MSC.349(92) angenommenen Code für anerkannte Organisationen (RO-Code), der aus einem Teil 1 und einem Teil 2 (die verbindlichen Charakter haben) sowie einem Teil 3 (der empfehlenden Charakter hat) besteht, in der von der Organisation gegebenenfalls geänderten Fassung; dabei gilt, dass

1. Änderungen des Teils 1 und des Teils 2 des RO-Codes nach Maßgabe des Artikels VI dieses Protokolls beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam werden müssen,
2. Änderungen des Teils 3 des RO-Codes vom Schiffssicherheitsausschuß nach Maßgabe seiner Geschäftsordnung beschlossen werden müssen und
3. alle vom Schiffssicherheitsausschuß und dem Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt beschlossenen Änderungen identisch sein und gleichzeitig in Kraft treten oder gegebenenfalls wirksam werden müssen.

Regel 3 Begriffsbestimmung der in den Anlagen verwendeten Ausdrücke ^{10 16a}

(1)Länge

1. Die Länge (L) beträgt 96 % der Gesamtlänge in einer Wasserlinie in Höhe von 85 % der geringsten Seitenhöhe, von der Oberkante des Kiels gemessen, oder, wenn der folgende Wert größer ist, die Länge von der Vorkante des Vorstevens bis zur Drehachse des Ruderschafts in dieser Wasserlinie.
2. Bei Schiffen ohne Ruderschaft beträgt die Länge (L) 96 % der Wasserlinie in Höhe von 85 % der geringsten Seitenhöhe.
3. Bei einer konkaven Stevenkontur oberhalb der Wasserlinie in Höhe von 85 % der geringsten Seitenhöhe werden sowohl der vordere Endpunkt der Gesamtlänge als auch die Vorkante des Vorstevens als senkrechte Projektion des hintersten Punktes der Stevenkontur (oberhalb dieser Wasserlinie) auf diese Wasserlinie angenommen (s. Bild 3.1).
4. Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, verläuft die Wasserlinie, in der diese Länge gemessen wird, parallel zur Konstruktionswasserlinie in Höhe von 85 % der geringsten Seitenhöhe D_min, die ermittelt wird, indem parallel zur Kiellinie des Schiffes (einschließlich Kielhacke) eine Linie gezogen wird, welche die Sprunglinie des Freiborddecks auf Mallkante berührt. Die geringste Seitenhöhe ist der senkrechte Abstand, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zur Oberkante des Freibord-Decksbalkens an der Bordseite am Berührungspunkt (s. Bild 3.2).

Bild 3.1

Bild 3.2

(2)Lote

Das vordere und hintere Lot werden am vorderen und hinteren Ende der Länge (L) genommen. Das vordere Lot fällt mit der Vorkante des Vorstevens in der Wasserlinie, in der die Länge gemessen wird, zusammen.

(3)Mittschiffs Mittschiffs bedeutet die Mitte der Länge (L).

(4)Breite Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, ist die Breite (B) die größte Breite des Schiffes; sie wird mittschiffs gemessen, und zwar bei Schiffen mit Metallaußenhaut bis zur Mallkante der Spanten und bei Schiffen mit einer Außenhaut aus anderen Werkstoffen bis zur Außenkante des Schiffskörpers.

(5)Seitenhöhe

1. Die Seitenhöhe ist der senkrechte Abstand, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zur Oberkante des Freiborddecksbalkens an der Bordseite. Bei Holz- und Kompositschiffen wird der Abstand von der Unterkante der Kielsponung ab gemessen. Bei hohlem Verlauf der Schiffsform im unteren Teil des Hauptspants oder bei verstärkten Kielgängen wird der Abstand von dem Punkt aus gemessen, an dem die Verlängerung des geraden Bodenteils die Seite des Kiels schneidet.
2. Bei Schiffen mit abgerundetem Schergang wird die Seitenhöhe bis zum Schnittpunkt der Verlängerungslinien von Deck und Seiten gemessen, die verlängert werden, als sei der Schergang eckig.
3. Weist das Freiborddeck eine Stufe auf und erstreckt sich der erhöhte Teil des Decks über den Punkt hinaus, an dem die Seitenhöhe gemessen werden soll, so wird die Seitenhöhe bis zu einer Linie gemessen, die vom niedrigeren Teil des Decks parallel zu dem erhöhten Teil verläuft.

(6)Höhe für den Freibord (D)

1. Die Höhe für den Freibord (D) ist die mittschiffs gemessene Seitenhöhe, vermehrt um die Dicke des Freiborddecks an der Bordseite.
2. Bei Schiffen mit abgerundetem Schergang, dessen Radius mehr als 4 % der Breite (B) beträgt, oder mit einer Außenhaut, deren oberer Teil eine ungewöhnliche Form aufweist, ist die Höhe für den Freibord (D) gleich derjenigen eines Schiffes, das einen Hauptspant mit senkrechten Seitenwänden und mit derselben Balkenbucht aufweist; dabei muss der Inhalt des Hauptspantquerschnitts dem des wirklich vorhandenen Hauptspantquerschnitts gleichen.

(7)Völligkeitsgrad

a) Der Völligkeitsgrad (C_b) wird bestimmt durch

hierbei ist

∇ bei Schiffen mit einer Außenhaut aus Metall die Verdrängung auf Spanten, ohne Schiffsanhänge, und bei Schiffen mit einer Außenhaut aus anderen Werkstoffen die Verdrängung auf Außenhaut, jeweils bei einem Konstruktionstiefgang von d₁;

hierbei ist

d₁ = 85 % der geringsten Seitenhöhe.

b) Bei der Berechnung des Völligkeitsgrads eines Mehrkörperschiffs ist die Gesamtbreite (B) nach Absatz 4 zu verwenden und nicht die Breite eines einzelnen Schiffskörpers.

(8)Freibord Der erteilte Freibord ist der mittschiffs senkrecht nach unten gemessene Abstand von der Oberkante des Decksstrichs bis zur Oberkante der entsprechenden Lademarke.

(9)Freiborddeck

1. Das Freiborddeck ist in der Regel das oberste dem Wetter und der See ausgesetzte durchlaufende Deck, das für alle Öffnungen in seinem freiliegenden Teil feste Verschlussvorrichtungen aufweist und unterhalb dessen alle Öffnungen in den Schiffsseiten mit festen wasserdichten Verschlussvorrichtungen versehen sind.
2. Tieferes Deck als Freiborddeck.
   Auf Wunsch des Reeders kann vorbehaltlich der Genehmigung der Verwaltung ein tieferes Deck zum Freiborddeck bestimmt werden, sofern es sich um ein vollständiges und festes Deck handelt, das längsschiffs mindestens zwischen dem Maschinenraum und den Piekschotten sowie querschiffs durchläuft.
   1. Weist dieses tiefere Deck Stufen auf, so gelten die niedrigste Linie des Decks und ihre Verlängerung parallel zum oberen Teil des Decks als Freiborddeck.
   2. Wird ein tieferes Deck zum Freiborddeck bestimmt, so gilt der über dem Freiborddeck liegende Teil des Schiffskörpers in Bezug auf die Anwendung der Bedingungen für die Erteilung und Berechnung des Freibords als Aufbau. Von diesem Deck aus wird der Freibord berechnet.
   3. Wird ein tieferes Deck zum Freiborddeck bestimmt, so muss dieses Deck im Laderaumbereich mindestens aus ausreichend starken Stringern an den Schiffsseiten und ausreichend starken, quer laufenden Stringern an jedem wasserdichten Schott, das bis zum Oberdeck reicht, bestehen. Die Breite dieser Stringer muss mindestens so groß sein, dass sie einen zweckmäßigen Einbau unter Berücksichtigung der Bauweise und des Betriebs des Schiffes ermöglicht. Stringer sind stets so anzuordnen, dass bauliche Anforderungen ebenfalls erfüllt werden können.
3. Unterbrochenes Freiborddeck, abgestuftes Freiborddeck
   1. Erstreckt sich eine Stufe im Freiborddeck bis zu den Schiffsseiten und ist diese Stufe länger als 1 m, so gilt die niedrigste Linie des freiliegenden Decks und die Verlängerung dieser Linie parallel zum oberen Teil des Decks als Freiborddeck (s. Bild 3.3).
   2. Erstreckt sich eine Stufe im Freiborddeck nicht bis zu den Schiffsseiten, so gilt der obere Teil des Decks als Freiborddeck.
   3. Stufen in einem unterhalb des freiliegenden Decks liegenden und als Freiborddeck bestimmten Deck, die nicht von Bord zu Bord reichen, können außer Acht gelassen werden, sofern alle Öffnungen im Wetterdeck über wetterdichte Verschlussvorrichtungen verfügen.
   4. Die Entwässerung freiliegender Stufen und die Auswirkungen freier Oberflächen auf die Stabilität sind gebührend zu berücksichtigen.
   5. Die Vorschriften der Ziffern i bis iv gelten nicht für Schwimmbagger, Baggerschuten oder ähnliche Schiffsarten mit großen, offenen Laderäumen, bei denen jeweils eine Einzelfallprüfung erforderlich ist.

Bild 3.3

(10)Aufbau

1. Ein Aufbau ist ein gedecktes Bauwerk auf dem Freiborddeck, das von Bord zu Bord reicht oder dessen Seitenbeplattung nicht mehr als 4 % der Breite (B) von der Außenhaut eingerückt ist.
2. Ein geschlossener Aufbau ist ein Aufbau,
   1. der Endschotten wirksamer Bauart hat,
   2. dessen etwaige Zugangsöffnungen in diesen Schotten mit Türen versehen sind, die den Vorschriften der Regel 12 entsprechen,
   3. dessen sonstige Öffnungen in den Seiten oder Enden des Aufbaus mit wirksamen wetterdichten Verschlussvorrichtungen versehen sind. Eine Brücke oder Poop gilt nicht als geschlossen, sofern nicht die Besatzung von jedem auf dem obersten durchlaufenden freiliegenden Deck oder darüber gelegenen Punkt aus bei geschlossenen Schottöffnungen jederzeit auf anderem Wege Zugang zu den Maschinen- und sonstigen Arbeitsräumen innerhalb dieser Aufbauten hat.
3. Die Höhe eines Aufbaus ist der an der Schiffsseite gemessene geringste senkrechte Abstand zwischen der Oberkante der Aufbaudecksbalken und der Oberkante der Freiborddecksbalken.
4. Die Länge eines Aufbaus (S) ist die mittlere Länge des Teiles des Aufbaus, der innerhalb der Länge (L) liegt.
5. Brücke. Eine Bücke ist ein Aufbau, der weder bis zum vorderen noch bis zum hinteren Lot reicht.
6. Poop. Eine Poop ist ein Aufbau, der sich vom hinteren Lot nach vorne bis zu einem Punkt erstreckt, der hinter dem vorderen Lot liegt. Die Poop kann ihren Ausgangspunkt hinter dem hinteren Lot haben.
7. Back. Eine Back ist ein Aufbau, der sich vom vorderen Lot nach hinten bis zu einem Punkt erstreckt, der vor dem hinteren Lot liegt. Die Back kann ihren Ausgangspunkt vor dem vorderen Lot haben.
8. Vollaufbau. Ein Vollaufbau ist ein Aufbau, der sich mindestens vom vorderen bis zum hinteren Lot erstreckt.
9. Erhöhtes Quarterdeck. Ein erhöhtes Quarterdeck ist ein Aufbau, der sich vom hinteren Lot nach vorne erstreckt, in der Regel eine geringere Höhe als ein gewöhnlicher Aufbau aufweist und ein undurchbrochenes Frontschott besitzt (Bullaugen einer nicht öffnenden Bauart mit wirksamen Seeschlagblenden sowie verschraubte Mannlochdeckel) (s. Bild 3.4). Ist das Frontschott aufgrund von Türen und Zugangsöffnungen durchbrochen, so gilt der Aufbau als Poop.

Bild 3.4

(11)Aufbaudeck Ein Aufbaudeck ist ein Deck, das die Obergrenze eines Aufbaus bildet.

(12)Glattdeckschiff Ein Glattdeckschiff ist ein Schiff ohne Aufbauten auf dem Freiborddeck.

(13)Wetterdicht Wetterdicht bedeutet, dass unter allen vorkommenden Seeverhältnissen kein Wasser in das Schiff eindringt.

(14)Wasserdicht Wasserdicht bezeichnet die Fähigkeit zur Verhinderung des Eindringens von Wasser in die Konstruktion sowie des Auslaufens von Wasser aus der Konstruktion, wobei eine ausreichende Widerstandsreserve unter dem Druck der höchsten Wassersäule, dem die Konstruktion möglicherweise ausgesetzt ist, vorhanden sein muss.

(15)Well Eine Well ist jeder Bereich des dem Wetter ausgesetzten Decks, in dem sich Wasser ansammeln kann. Als Wells bezeichnet man Decksbereiche, die an zwei oder mehr Seiten durch Decksbauten begrenzt sind.

(16)IS-Code 2008 Der Ausdruck IS-Code 2008 bezeichnet den Internationalen Code über Intaktstabilität von 2008, der aus einer Einleitung, einem Teil A (der verbindlichen Charakter hat) und einem Teil B (der empfehlenden Charakter hat) besteht, in der durch Entschließung MSC.267(85) beschlossenen Fassung, sofern

1. Änderungen der Einleitung und des Teils A des Codes nach Maßgabe des Artikels VI des Freibord-Protokolls von 1988 betreffend das Verfahren zur Änderung der Anlage B des Protokolls beschlossen und in Kraft gesetzt worden und wirksam geworden sind und
2. Änderungen des Teils B des Codes vom Schiffssicherheitsausschuß nach Maßgabe seiner Geschäftsordnung beschlossen worden sind.

(17)Audit Der Ausdruck Audit bezeichnet ein systematisches, unabhängiges und dokumentiertes Verfahren, das dazu dient, Auditnachweise zu erlangen und objektiv auszuwerten, um zu ermitteln, inwieweit die Auditkriterien erfüllt sind.

(18)Auditsystem Der Ausdruck Auditsystem bezeichnet das von der Organisation unter Berücksichtigung der von ihr ausgearbeiteten Richtlinien eingerichtete Auditsystem der IMO-Mitgliedstaaten.

(19)Anwendungscode Der Ausdruck Anwendungscode bezeichnet den von der Organisation mit Entschließung A.1070(28) angenommenen Code für die Anwendung der IMO-Instrumente (III-Code).

(20)Auditnorm Der Ausdruck Auditnorm bezeichnet den Anwendungscode.

Regel 4 Decksstrich

Der Decksstrich ist ein waagerechter Strich von 300 mm Länge und 25 mm Breite. Er ist mittschiffs an jeder Seite des Schiffes anzumarken; seine Oberkante geht in der Regel durch den Schnittpunkt der nach außen verlängerten Oberkante des Freiborddecks mit der Außenkante der Außenhaut (s. Bild 4.1); die Lage des Decksstrichs kann sich jedoch nach einem anderen festen Punkt am Schiff richten, sofern der Freibord entsprechend berichtigt wird. Die Lage des Bezugspunktes und die Kennzeichnung des Freiborddecks sind in jedem Fall auf dem Internationalen Freibord-Zeugnis zu vermerken.

Bild 4.1 Deckstrich

Regel 5 Freibordmarke

Die Freibordmarke besteht aus einem Ring von 300 mm Außendurchmesser und 25 mm Breite; er wird durch einen waagerechten Strich von 450 mm Länge und 25 mm Breite geschnitten, dessen Oberkante durch den Mittelpunkt des Ringes geht. Der Mittelpunkt des Ringes liegt mittschiffs senkrecht unterhalb der Oberkante des Decksstrichs, wobei der Abstand dem erteilten Sommerfreibord entspricht (s. Bild 6.1).

Regel 6 In Verbindung mit der Freibordmarke verwendete Striche

(1) Die Striche, die den nach diesen Regeln erteilten Freibord kennzeichnen, sind waagerechte Striche von 230 mm Länge und 25 mm Breite, die von einem 25 mm breiten senkrechten Strich, der 540 mm vor dem Mittelpunkt des Ringes angebracht ist, im rechten Winkel und, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, nach vorn abgesetzt sind (s. Bild 6.1).

(2) Folgende Lademarken werden verwendet:

1. Die Sommerlademarke, die durch die Oberkante des Striches, der durch den Mittelpunkt des Ringes geht, sowie durch einen Strich mit dem Buchstaben S gekennzeichnet wird;
2. die Winterlademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit dem Buchstaben W gekennzeichnet wird;
3. die Winter-Nordatlantik-Lademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit den Buchstaben WNA gekennzeichnet wird;
4. die Tropenlademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit dem Buchstaben T gekennzeichnet wird;
5. die Frischwasser-Lademarke im Sommer, die durch die Oberkante eines Striches mit dem Buchstaben F, der von dem senkrechten Strich nach hinten verläuft, gekennzeichnet wird. Die Differenz zwischen der Frischwasser-Lademarke im Sommer und der Sommerlademarke ergibt den Abzug, der beim Laden in Frischwasser von den anderen Lademarken gewährt wird;
6. die Tropen-Frischwasser-Lademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit den Buchstaben TF, der von dem senkrechten Strich nach hinten verläuft, gekennzeichnet wird.

(3) Werden nach diesen Regeln Holzfreiborde erteilt, so werden diese zusätzlich zu den gewöhnlichen Lademarken angemarkt. Diese Marken sind waagerechte Striche von 230 mm Länge und 25 mm Breite, die von einem 25 mm breiten senkrechten Strich, der 540 mm hinter dem Mittelpunkt des Ringes angebracht ist, im rechten Winkel und, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, nach hinten abgesetzt sind (s. Bild 6.2).

(4) Folgende Holzlademarken werden verwendet:

1. die Sommer-Holzlademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit den Buchstaben HS gekennzeichnet wird;
2. die Winter-Holzlademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit den Buchstaben HW gekennzeichnet wird;
3. die Winter-Nordatlantik-Holzlademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit den Buchstaben HWNA gekennzeichnet wird;
4. die Tropen-Holzlademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit den Buchstaben HT gekennzeichnet wird;
5. die Frischwasser-Holzlademarke im Sommer, die durch die Oberkante eines Striches mit den Buchstaben HF, der von dem senkrechten Strich nach vorn verläuft, gekennzeichnet wird. Die Differenz zwischen der Frischwasser-Holzlademarke im Sommer und der Sommer-Holzlademarke ergibt den Abzug, der beim Laden in Frischwasser von den anderen Holzlademarken gewährt wird;
6. die Tropen-Frischwasser-Holzlademarke, die durch die Oberkante eines Striches mit den Buchstaben HTF, der von dem senkrechten Strich nach vorn verläuft, gekennzeichnet wird.

(5) Jahreszeitliche Lademarken, die infolge der Beschaffenheit des Schiffes, der Art seines Dienstes oder seiner Fahrtgrenzen nicht anwendbar sind, brauchen nicht angemarkt zu werden.

(6) Wird einem Schiff ein größerer Freibord als der in diesem Protokoll vorgesehene Mindestfreibord erteilt und liegt die Lademarke auf oder unter der diesem Mindestfreibord entsprechenden niedrigsten jahreszeitlichen Lademarke, so braucht nur die Frischwasser-Lademarke angemarkt zu werden.

(7) Fällt die Winter-Nordatlantik-Lademarke mit der von demselben senkrechten Strich abgesetzten Winterlademarke zusammen, so wird diese Lademarke mit dem Buchstaben W gekennzeichnet.

(8) Aufgrund anderer geltender internationaler Übereinkünfte erforderliche alternative/zusätzliche Lademarken können von dem in Absatz 1 bezeichneten senkrechten Strich im rechten Winkel nach hinten abgesetzt werden.

Bild 6.1 Freibordmarke und in Verbindung damit verwendete Striche

Bild 6.2 Holz-Freibordmarke und in Verbindung damit verwendete Striche

Regel 7 Kennzeichen der Stelle, welche die Freiborde erteilt

Das Kennzeichen der Stelle, welche die Freiborde erteilt, kann seitlich des Freibordrings oberhalb oder oberhalb und unterhalb des waagerechten Striches angebracht werden, der durch den Mittelpunkt des Ringes verläuft.

Das Kennzeichen besteht aus höchstens vier Buchstaben, aus denen der Name der Stelle ersichtlich ist und die jeweils etwa 115 mm hoch und 75 mm breit sind.

Regel 8 Einzelheiten des Anmarkens

Der Ring, die Striche und die Buchstaben werden weiß oder gelb auf dunklem Grund oder schwarz auf hellem Grund ausgemalt. Außerdem werden sie den Vorschriften der Verwaltung entsprechend dauerhaft an beiden Seiten des Schiffes angebracht. Die Marken müssen deutlich sichtbar sein; erforderlichenfalls sind dafür besondere Vorkehrungen zu treffen.

Regel 9 Beglaubigung der Marken

Ein Internationales Freibord-Zeugnis wird für ein Schiff erst dann ausgehändigt, wenn der nach Artikel 13 des Übereinkommens tätige Bedienstete oder Besichtiger bestätigt hat, dass die Marken ordnungsgemäß und dauerhaft an den Schiffsseiten angebracht sind.

Kapitel II
Bedingungen für die Erteilung des Freibords

Regel 10 Unterlagen für den Kapitän

(1) Dem Kapitän eines neuen Schiffes müssen Unterlagen zur Verfügung gestellt werden, damit er Ladung und Ballast seines Schiffes so verteilen kann, dass die Verbände des Schiffes keinen unzulässigen Beanspruchungen ausgesetzt werden; dieses Erfordernis entfällt, wenn es von der Verwaltung in Anbetracht der Länge, der Form oder der Klasse des Schiffes für unnötig gehalten wird.

(2) Die Unterlagen müssen dem Kapitän in einer von der Verwaltung oder einer anerkannten Stelle zugelassenen Form zur Verfügung gestellt werden. Sofern sie nach Absatz 1 erforderlich sind, müssen Stabilitätsunterlagen sowie Beladungsunterlagen, die auch die Festigkeit des Schiffes betreffen, jederzeit an Bord zusammen mit einem Nachweis, dass sie von der Verwaltung zugelassen worden sind, mitgeführt werden.

(3) Für ein Schiff, mit dem nach dem geltenden Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See nach seiner Fertigstellung kein Krängungsversuch vorgenommen werden muss, gilt Folgendes:

1. Das Schiff ist einem solchen Krängungsversuch zu unterziehen und die tatsächliche Verdrängung sowie der Gewichtsschwerpunkt sind für den Leerzustand zu bestimmen.
2. Wenn die Verwaltung dies zulässt, kann das Schiff von seinem Krängungsversuch nach Fertigstellung befreit werden, sofern durch den Krängungsversuch mit einem Schwesterschiff erstellte Stabilitätsunterlagen vorliegen und der Verwaltung der Nachweis erbracht wird, dass aus diesen Werten zuverlässige Stabilitätsunterlagen für das Schiff gewonnen werden können.
3. Wenn die Verwaltung entscheidet, dass ein Krängungsversuch nicht oder nicht gefahrlos durchführbar ist oder aufgrund der besonderen Ausmaße, Anordnung, Festigkeit oder Form des Schiffes ungenaue Ergebnisse liefert, sind die Eigenschaften des Schiffes im Leerzustand durch eine genaue Gewichtsschätzung zu ermitteln, die mittels einer Leergewichtsuntersuchung bestätigt wird.
4. Das Schiff ist mit Unterlagen ¹ zur Verfügung des Kapitäns auszustatten, damit er sich auf schnelle und einfache Weise ein genaues Bild von der Stabilität des Schiffes unter allen bei normalem Betrieb zu erwartenden Bedingungen machen kann.
5. An Bord des Schiffes sind jederzeit dessen zugelassene Stabilitätsunterlagen zusammen mit einem Nachweis darüber, dass die Unterlagen von der Verwaltung zugelassen worden sind, mitzuführen.

(4) Werden an einem Schiff Änderungen vorgenommen, die sich wesentlich auf die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Beladungs- und Stabilitätsunterlagen auswirken, so sind geänderte Unterlagen bereitzustellen. Erforderlichenfalls ist ein erneuter Krängungsversuch durchzuführen.

Regel 11 Endschotten der Aufbauten

Schotten an freiliegenden Enden geschlossener Aufbauten müssen ein ausreichendes Maß an Festigkeit besitzen.

Regel 12 Türen

(1) Alle Zugangsöffnungen in Endschotten geschlossener Aufbauten sind mit Türen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff zu versehen, die fest und sicher mit den Schotten verbunden, mit Rahmen versehen, ausgesteift und so angebracht sind, dass die ganze Vorrichtung ebenso fest wie das undurchbrochene Schott und in geschlossenem Zustand wetterdicht ist. Die Wetterdichtigkeit dieser Türen wird durch Dichtungen und Vorreiber oder andere gleichwertige Vorrichtungen erreicht, die fest mit dem Schott oder den Türen selbst verbunden sind; die Türen sind so anzuordnen, dass sie von beiden Seiten des Schotts bedient werden können.

(2) Sofern von der Verwaltung nichts anderes genehmigt wird, müssen sich Türen nach außen hin öffnen, so dass sie zusätzlichen Schutz vor den Einwirkungen der See bieten.

(3) Sofern nicht diese Regeln etwas anderes vorsehen, muss die Höhe der Sülle der Zugangsöffnungen in Endschotten geschlossener Aufbauten mindestens 380 mm über dem Deck betragen.

(4) Losnehmbare Sülle sind zu vermeiden. Zur Erleichterung des Ladens/ Entladens schwerer Ersatzteile oder ähnlicher Dinge können jedoch losnehmbare Sülle unter folgenden Bedingungen angebracht werden:

1. Sie sind anzubringen, bevor das Schiff den Hafen verlässt;
2. sie sind mit Dichtungen zu versehen und mit engstehenden Durchsteckschrauben zu sichern.

Regel 13 Lage der Luken, Türöffnungen und Lüfter
^{(Interpr.1534, Interpr.1535/1})

Für die Zwecke dieser Regeln werden für Luken, Türöffnungen und Lüfter die folgenden beiden Bereiche festgelegt:

Auf freiliegenden Aufbaudecks, die sich vor einem Punkt, der ein Viertel der Schiffslänge vom vorderen Lot entfernt liegt, und mindestens zwei Normalhöhen eines Aufbaus über dem Freiborddeck befinden.

Regel 14 Lade- und sonstige Luken

(1) Die Bauausführungen und die Vorrichtungen zur wetterdichten Sicherung von Lade- und sonstigen Luken in den Bereichen 1 und 2 müssen mindestens den Anforderungen der Regel 16 entsprechen, sofern nicht die Anwendung von Regel 15 auf diese Luken von der Verwaltung genehmigt wird.

(2) Sülle und Lukendeckel freiliegender Luken auf Decks oberhalb des Aufbaudecks müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.

Regel 14-1 Lukensülle

(1) Die Sülle der Luken müssen entsprechend ihrem Bereich kräftig gebaut sein und mindestens folgende Höhe über dem Deck aufweisen:

1. im Bereich 1.600 mm;
2. im Bereich 2.450 mm.

(2) Bei Luken, die Regel 16 Absätze 2 bis 5 entsprechen, können die Sülle weniger hoch sein oder ganz entfallen, wenn die Verwaltung überzeugt ist, dass trotzdem die Sicherheit des Schiffes unter allen Seeverhältnissen gewährleistet ist.

Regel 15 Luken mit Verschluss durch losnehmbare Deckel und wetterdichter Sicherung durch Persenninge und Schalkvorrichtungen

Lukendeckel

(1) Jede Auflagefläche für Lukendeckel muss mindestens 65 mm breit sein.

(2) Bei Holzdeckeln muss die Dicke bei einer freitragenden Länge von höchstens 1,5 m mindestens 60 mm betragen.

(3) Bei Deckeln aus Schiffbaustahl wird die Festigkeit nach den Anforderungen der Regel 16 Absätze 2 bis 4 berechnet; das Produkt aus der auf diese Weise berechneten höchsten Beanspruchung und dem Faktor 1,25 darf nicht größer als die Mindestzugfestigkeit des Werkstoffs an der oberen Streckgrenze sein. Die Deckel sind so zu konstruieren, dass die Durchbiegung bei diesen Belastungen nicht mehr als die freitragende Länge, multipliziert mit 0,0056, betragen kann.

Losnehmbare Balken

(4) Bestehen die losnehmbaren Balken als Auflager für die Lukendeckel aus Schiffbaustahl, so wird die Festigkeit mit angenommenen Belastungen von mindestens 3,5 t/m² für Luken im Bereich 1 und von mindestens 2,6 t/m² für Luken im Bereich 2 berechnet; das Produkt aus der auf diese Weise berechneten höchsten Beanspruchung und dem Faktor 1,47 darf nicht größer sein als die Mindestzugfestigkeit des Werkstoffs an der oberen Streckgrenze. Die losnehmbaren Balken sind so zu konstruieren, dass die Durchbiegung bei diesen Belastungen nicht mehr als die freitragende Länge, multipliziert mit 0,0044, betragen kann.

(5) Bei Schiffen von 24 m Länge können die angenommenen Belastungen für Luken im Bereich 1 auf 2 t/m² herabgesetzt werden; bei Schiffen von 100 m Länge müssen sie jedoch mindestens 3,5 t/m² betragen. Die entsprechenden Belastungen für Luken im Bereich 2 können auf 1,5 t/m² beziehungsweise 2,6 t/m² herabgesetzt werden. In allen Fällen sind die Werte für Zwischenlängen durch gradliniges Mitteln zu bestimmen.

Pontondeckel

(6) Bestehen die an Stelle der losnehmbaren Balken und Deckel verwendeten Pontondeckel aus Schiffbaustahl, so wird ihre Festigkeit nach den Anforderungen der Regel 16 Absätze 2 bis 4 berechnet; das Produkt aus der auf diese Weise errechneten höchsten Beanspruchung und dem Faktor 1,47 darf nicht größer als die Mindestzugfestigkeit des Werkstoffs an der oberen Streckgrenze sein. Die Pontondeckel sind so zu konstruieren, dass die Durchbiegung nicht mehr als die freitragende Länge, multipliziert mit 0,0044, betragen kann. Die Dicke der Schiffbaustahlbeplattung auf der Oberseite der Deckel muss mindestens 1 % des Abstands zwischen den Steifen, darf jedoch nicht weniger als 6 mm betragen.

(7) Aus anderen Werkstoffen als Schiffbaustahl hergestellte Deckel müssen in Festigkeit und Widerstandsfähigkeit denjenigen aus Schiffbaustahl entsprechen, wie es die Verwaltung vorschreibt.

Schuhe oder Spuren

(8) Schuhe oder Spuren für losnehmbare Balken müssen kräftig gebaut sein und das wirksame Festsetzen und Sichern der Balken ermöglichen. Bei der Verwendung von Rollbalken muss sichergestellt sein, dass die Balken bei geschlossener Luke in ihrer richtigen Lage bleiben.

Schalkklampen

(9) Die Schalkklampen müssen der Steigung der Keile entsprechen. Sie müssen mindestens 65 mm breit sein, und ihr Abstand, von Mitte zu Mitte gemessen, darf höchstens 600 mm betragen; die Endklampen der Längs- oder Quersülle dürfen höchstens 150 mm von den Lukenecken entfernt sein.

Schalklatten und Keile

(10) Schalklatten und Keile müssen von genügender Stärke und in gutem Zustand sein. Die Keile müssen aus Hartholz oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff bestehen. Ihre Steigung darf nicht mehr als 1:6 betragen, und sie müssen an der Spitze mindestens 13 mm dick sein.

Persenninge

(11) Für jede Luke im Bereich 1 oder 2 sind mindestens zwei Lagen Persenning von guter Beschaffenheit vorzusehen. Die Persenninge müssen wasserdicht und von ausreichender Festigkeit sein. Sie müssen aus einem Werkstoff bestehen, der in Gewicht und Güte mindestens den zugelassenen Normen entspricht.

Sicherung der Lukendeckel

(12) Für alle Luken im Bereich 1 oder 2 müssen Lukenriegel aus Stahl oder andere gleichwertige Vorrichtungen vorgesehen sein, mit denen jeder Teil der Lukenabdeckung nach dem Anbringen der Persenninge und Schalklatten wirksam und unabhängig gesichert werden kann. Lukendeckel von mehr als 1,5 m Länge müssen mit mindestens zwei derartigen Sicherungsvorrichtungen versehen sein.

Regel 16 Luken mit Verschluss durch wetterdichte Deckel aus Stahl oder anderen gleichwertigen Werkstoffen

(1) Alle Luken im Bereich 1 oder 2 müssen mit Deckeln aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff versehen sein. Außer in den Fällen nach Regel 14 Absatz 2 müssen die Deckel wetterdicht und mit Dichtungen und Vorreibern versehen sein. Die Maßnahmen zur Sicherung und Erhaltung der Wetterdichtigkeit müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. Es muss sichergestellt sein, dass die Dichtigkeit unter allen Seeverhältnissen erhalten werden kann; zu diesem Zweck müssen bei der erstmaligen Besichtigung und können bei Erneuerungsbesichtigungen und jährlichen Besichtigungen oder in kürzeren Zeitabständen Dichtigkeitsprüfungen verlangt werden.

Mindestauslegungsbelastung von Lukendeckeln

(2) Bei Schiffen mit einer Länge von 100 m und darüber:

1. Lukendeckel im Bereich 1, die sich im vorderen Viertel der Schiffslänge befinden, sind für Wellenlasten am vorderen Lot auszulegen, die nach folgender Gleichung berechnet werden:

   -Belastung = 5 + (LH - 100)a in t/m2;-
   --	hierbei ist
   	LH	L bei Schiffen mit einer Länge von höchstens 340 m und mindestens 100 m; bei Schiffen mit einer Länge von mehr als 340 m ist LH = 340 m;
   	L	die Schiffslänge (in Metern) nach Regel 3;
   	a	wie in Tabelle 16.1 angegeben;

2. die Wellenlasten werden am Ende des vorderen Viertels der Länge linear vermindert auf 3,5 t/m² wie in Tabelle 16.2 angegeben. Die Auslegungsbelastung für die einzelnen Lukenabdeckungen ist diejenige Belastung, die im Mittelpunkt der jeweiligen Luke ermittelt wird.
3. Alle anderen Lukendeckel im Bereich 1 sind für 3,5 t/m² auszulegen.
4. Lukendeckel im Bereich 2 sind für 2,6 t/m² auszulegen.
5. Liegt eine Luke im Bereich 1 mindestens eine Normalhöhe eines Aufbaus über dem Freiborddeck, so kann sie für 3,5 t/m² ausgelegt werden.

Tabelle 16.1

(3) Bei Schiffen mit einer Länge von 24 m:

1. Lukendeckel im Bereich 1, die sich im vorderen Viertel der Schiffslänge befinden, sind für Wellenlasten von 2,43 t/m² am vorderen Lot auszulegen, die am Ende der Länge des vorderen Viertels linear auf 2 t/m² zu vermindern sind, wie in Tabelle 16.2 angegeben. Die Auslegungsbelastung für die einzelnen Lukenabdeckungen ist diejenige Belastung, die im Mittelpunkt der jeweiligen Luke ermittelt wird.
2. Alle anderen Lukendeckel im Bereich 1 sind für 2 t/m² auszulegen.
3. Lukendeckel im Bereich 2 sind für 1,5 t/m² auszulegen.
4. Liegt eine Luke im Bereich 1 mindestens eine Normalhöhe eines Aufbaus über dem Freiborddeck, so kann sie für 2 t/m² ausgelegt werden.

(4) Bei Schiffen mit einer Länge zwischen 24 m und 100 m und bei einer Lage zwischen dem vorderen Lot (V.L.) und 0,25 L sind Wellenlasten durch gradliniges Mitteln der Werte in Tabelle 16.2 zu bestimmen.

Tabelle 16.2

(5) Alle Lukendeckel sind so zu konstruieren, dass

1. das Produkt aus der nach den oben angegebenen Lasten ermittelten höchsten Beanspruchung und dem Faktor 1,25 die Mindestzugfestigkeit des Werkstoffs an der oberen Streckgrenze und seine kritische Beulfestigkeit unter Druck nicht übersteigt;
2. die Durchbiegung nicht mehr als die freitragende Länge, multipliziert mit 0,0056 betragen kann;
3. die Dicke der Stahlbeplattung auf der Oberseite der Deckel mindestens 1 % des Abstands zwischen den Steifen, jedoch nicht weniger als 6 mm beträgt, und
4. ein angemessener Korrosionsfaktor berücksichtigt wird.

Sicherungsvorrichtungen

(6) Andere Vorrichtungen zur Sicherstellung und Aufrechterhaltung der Wetterdichtigkeit als Dichtungen und Vorreiber müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.

(7) Lukendeckel, die auf Süllen aufliegen, müssen durch Vorrichtungen in geschlossener Stellung gehalten werden, die waagerecht wirkenden Belastungen unter allen Seeverhältnissen standhalten können.

Regel 17 Maschinenraumöffnungen

(1) Maschinenraumöffnungen im Bereich 1 oder 2 müssen durch hinreichend starke, sachgemäß versteifte stählerne Schächte abgeschlossen sein; sind die Schächte nicht durch andere Bauteile geschützt, so ist auf ihre Festigkeit besonders zu achten. Zugangsöffnungen in diesen Schächten sind mit Türen gemäß Regel 12 Absatz 1 zu versehen, deren Süllhöhe im Bereich 1 mindestens 600 mm und im Bereich 2 mindestens 380 mm über Deck betragen muss. Sonstige Öffnungen in diesen Schächten sind mit gleichwertigen Deckeln zu versehen, die am Ort dauerhaft und gut befestigt sind.

(2) Sind Maschinenschächte nicht durch andere Bauteile geschützt, so sind Doppeltüren (das heißt innere und äußere Türen entsprechend den Anforderungen der Regel 12 Absatz 1 für Schiffe erforderlich, denen Freiborde erteilt wurden, die geringer sind als die auf Tabelle 28.2 der Regel 28 beruhenden Freiborde. Es ist ein inneres Süll mit einer Höhe von 230 mm in Verbindung mit dem äußeren Süll mit einer Höhe von 600 mm vorzusehen.

(3) Die Sülle von Kesselschächten, Schornsteinen oder Maschinenraumlüftern auf freiliegenden Teilen des Freibord- oder Aufbaudecks müssen so hoch über Deck reichen, wie es zumutbar und durchführbar ist. Im Allgemeinen müssen Lüfter, die zur ständigen Belüftung der Maschinenräume erforderlich sind, mit ausreichend hohen Süllen nach Regel 19 Absatz 3 versehen sein; wetterdichte Verschlüsse müssen nicht angebracht werden. Lüfter, die zur ständigen Belüftung des Notstromgeneratorraums erforderlich sind, müssen, sofern dieser Raum bei der Stabilitätsberechnung als wirksam gilt oder durch ihn unter Deck führende Öffnungen geschützt werden, mit ausreichend hohen Süllen nach Regel 19 Absatz 3 versehen sein; wetterdichte Verschlüsse müssen nicht angebracht werden.

(4) Ist dies aufgrund der Schiffsgröße und der Anordnung auf dem Schiff nicht durchführbar, so kann die Verwaltung für nach Regel 19 Absatz 4 mit wetterdichten Verschlüssen versehene Lüfter für Maschinen- und Notstromgeneratorräume geringere Süllhöhen in Verbindung mit anderen geeigneten Vorkehrungen zur Sicherstellung einer ununterbrochenen, angemessenen Belüftung dieser Räume genehmigen.

(5) Kesselschachtöffnungen müssen mit starken Deckeln aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff versehen sein, die am Ort dauerhaft und gut befestigt sind und eine wetterdichte Sicherung ermöglichen.

Regel 18 Sonstige Öffnungen in Freibord- und Aufbaudecks

(1) Mannlöcher und sülllose Luken im Bereich 1 oder 2 oder innerhalb nicht geschlossener Aufbauten müssen mit kräftigen Deckeln verschlossen werden, die wasserdicht gemacht werden können. Sofern die Deckel nicht durch engstehende Verschraubungen gesichert sind, müssen sie fest angebracht sein.

(2) Öffnungen in Freiborddecks mit Ausnahme von Luken, Maschinenraumöffnungen, Mannlöchern und sülllosen Luken müssen durch einen geschlossenen Aufbau oder durch ein Deckshaus oder einen Niedergang von gleichwertiger Festigkeit und Wetterdichtigkeit geschützt sein. Ebenso muss jede derartige Öffnung in einem freiliegenden Aufbaudeck oder in der Decke eines Deckshauses auf dem Freiborddeck, die als Zugang zu einem Raum unterhalb des Freiborddecks oder innerhalb eines geschlossenen Aufbaus dient, durch ein wirksames Deckshaus oder einen wirksamen Niedergang geschützt sein. Türöffnungen in derartigen Niedergängen oder Deckshäusern, die zu unter Deck führenden Treppen führen oder als Zugang hierfür dienen, müssen mit Türen gemäß Regel 12 Absatz 1 versehen sein. Sind jedoch die Treppen in einem Deckshaus von ordnungsgemäß gebauten, mit Türen gemäß Regel 12 Absatz 1 versehenen Niedergängen umschlossen, so muss die Außentür nicht wetterdicht sein.

(3) Öffnungen in der Decke eines Deckshauses, das sich auf einem erhöhten Quarterdeck oder einem Aufbau von geringerer als Normalhöhe befindet und dessen Höhe der Normalhöhe eines Quarterdecks entspricht oder größer ist, sind mit einer geeigneten Verschlussvorrichtung zu versehen, müssen jedoch nicht durch ein wirksames Deckshaus oder einen wirksamen Niedergang nach dieser Regel geschützt sein, sofern die Höhe des Deckshauses mindestens der Normalhöhe eines Aufbaus entspricht. Öffnungen in der Decke eines Deckshauses auf einem Deckshaus von geringerer als einer Normalhöhe eines Aufbaus können in gleicher Weise behandelt werden.

(4) Im Bereich 1 muss die Süllhöhe der Türöffnungen in Niedergängen mindestens 600 mm über Deck betragen. Im Bereich 2 muss sie mindestens 380 mm betragen.

(5) Ist ein Zugang vom darüberliegenden Deck als Ausweichmöglichkeit zum Zugang vom Freiborddeck nach Regel 3 Absatz 10 Buchstabe b vorhanden, so beträgt die Süllhöhe für eine Brücke oder Poop 380 mm. Dasselbe gilt für Deckshäuser auf dem Freiborddeck.

(6) Ist kein Zugang vom darüberliegenden Deck vorhanden, so beträgt die Süllhöhe für Türöffnungen in Deckshäusern auf dem Freiborddeck 600 mm.

(7) Entsprechen die Verschlüsse von Zugangsöffnungen in Aufbauten und Deckshäusern nicht Regel 12 Absatz 1, so gelten die innen liegenden Öffnungen im Deck als freiliegend (das heißt als im freiliegenden Deck befindlich).

Regel 19 Lüfter

(1) Lüfter im Bereich 1 oder 2 für Räume unterhalb des Freiborddecks oder der Decks von geschlossenen Aufbauten müssen mit Süllen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff versehen sein, die kräftig gebaut und wirksam mit dem Deck verbunden sind. Lüfter im Bereich 1 müssen Sülle von mindestens 900 mm Höhe über Deck haben; im Bereich 2 müssen die Sülle eine Höhe von mindestens 760 mm über Deck haben. Ist das Süll eines Lüfters mehr als 900 mm hoch, so muss es besonders verstärkt sein.

(2) Lüfter, die durch nicht geschlossene Aufbauten führen, müssen auf dem Freiborddeck mit kräftig gebauten Süllen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff versehen sein.

(3) Lüfter im Bereich 1, deren Sülle mehr als 4,5 m über Deck reichen, und Lüfter im Bereich 2, deren Sülle mehr als 2,3 m über Deck reichen, brauchen nicht mit Verschlüssen versehen zu werden, sofern die Verwaltung dies nicht ausdrücklich verlangt.

(4) Außer in den Fällen nach Absatz 3 müssen Lüfteröffnungen mit wetterdichten Verschlüssen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff versehen sein. Auf Schiffen von höchstens 100 m Länge müssen die Verschlüsse fest angebracht sein; sind sie auf anderen Schiffen nicht fest angebracht, so müssen sie in der Nähe der Lüfter, für die sie bestimmt sind, griffbereit gehaltert sein.

(5) In ungeschützten Bereichen kann die Höhe der Sülle entsprechend den Anforderungen der Verwaltung vergrößert werden.

Regel 20 Luftrohre
^{(Interpr.1534,Interpr.1535/1})

(1) Führen Luftrohre der Ballast- oder sonstigen Tanks über die Freibord- oder Aufbaudecks hinaus, so müssen die freiliegenden Teile der Rohre kräftig gebaut sein; die Höhe vom Deck bis zum Überlaufpunkt muss auf dem Freiborddeck mindestens 760 mm und auf dem Aufbaudeck mindestens 450 mm betragen.

(2) Beeinträchtigt diese Höhe den Betrieb des Schiffes, so können geringere Höhen zugelassen werden, sofern die Verwaltung überzeugt ist, dass die Verschlussvorrichtungen und die sonstigen Umstände eine geringere Höhe rechtfertigen.

(3) Luftrohre müssen mit selbsttätigen Verschlussvorrichtungen versehen sein.

(4) Druck-Vakuum-Ventile können für Tanker zugelassen werden.

Regel 21 Ladepforten und sonstige ähnliche Öffnungen

(1) Ladepforten und sonstige ähnliche Öffnungen in der Bordwand des Schiffes unterhalb des Freiborddecks sind mit Türen zu versehen, die so konstruiert sind, dass dieselbe Wasserdichtigkeit und Verbandsfestigkeit wie für die umgebende Außenhautbeplattung gewährleistet sind. Sofern die Verwaltung nichts anderes genehmigt hat, müssen sich diese Öffnungen außen hin öffnen. Die Zahl dieser Öffnungen muss auf das mit der Bauart und dem ordnungsgemäßen Betrieb des Schiffes vereinbare Mindestmaß beschränkt sein.

(2) Sofern nicht von der Verwaltung anderweitig genehmigt, darf die Unterkante der in Absatz 1 genannten Öffnungen nicht unter einer parallel zum Freiborddeck an der Bordwand gedachten Linie liegen, die sich an ihrem niedrigsten Punkt mindestens 230 mm über der Oberkante der obersten Lademarke befindet.

(3) In Fällen, in denen es zulässig ist, Ladepforten und sonstige ähnliche Öffnungen mit ihrer Unterkante unterhalb der in Absatz 2 bestimmten Linie anzuordnen, sind zusätzliche Einrichtungen anzubringen, um die Lecksicherheit aufrechtzuerhalten.

(4) Der Einbau einer zweiten Tür von gleicher Festigkeit und Wasserdichtigkeit ist eine zulässige Vorkehrung. Es muss ein Leckerkennungsgerät in dem Raum zwischen den beiden Türen vorhanden sein. Die Ableitung von Wasser aus diesem Raum in die Bilgen, gesteuert über ein leicht zugängliches Absperrventil, muss möglich sein. Die äußere Tür muss nach außen hin zu öffnen sein.

(5) Vorkehrungen für Bugtüren und ihre Innentüren, Seitentüren und Hecktüren sowie ihre Sicherungsvorrichtungen müssen den Anforderungen einer anerkannten Stelle oder den geltenden innerstaatlichen Normen der Verwaltung, die ein gleiches Maß an Sicherheit bieten, entsprechen.

Regel 22 Speigatte, Ein- und Austrittsöffnungen ²³

(1)

1. Durch die Außenhaut geführte Ausgüsse aus Räumen unterhalb des Freiborddecks oder aus mit Türen gemäß Regel 12 versehenen Aufbauten oder Deckshäusern auf dem Freiborddeck müssen, sofern nicht in Absatz 2 etwas anderes vorgesehen ist, mit wirksamen und zugänglichen Vorrichtungen versehen sein, die den Eintritt von Wasser in das Schiff verhindern. In der Regel muss jeder einzelne Ausguss mit einem selbsttätigen Rückschlagventil versehen sein, das von einer Stelle oberhalb des Freiborddecks aus sicher geschlossen werden kann. Liegt das innere Ende der Ausgussleitung mindestens 0,01 L über der Sommerlademarke, so kann der Ausguss mit zwei selbsttätigen Rückschlagventilen ohne eine solche Schließvorrichtung versehen sein. Ist der senkrechte Abstand größer als 0,02 L, so kann ein einziges selbsttätiges Rückschlagventil ohne die besondere Schließvorrichtung zugelassen werden. Die Vorrichtung zur Bedienung des Fernantriebventils muss leicht zugänglich und mit einer Vorkehrung versehen sein, die anzeigt, ob es geöffnet oder geschlossen ist.
2. Ein selbsttätiges Rückschlagventil und ein von oberhalb des Freiborddecks zu bedienender Absperrschieber anstelle eines selbsttätigen Rückschlagventils, das von einer Stelle oberhalb des Freiborddecks aus sicher geschlossen werden kann, sind zulässig.
3. Sind zwei selbsttätige Rückschlagventile erforderlich, so muss das innere Ventil so liegen, dass es während des Betriebs zwecks Nachprüfung stets zugänglich ist (das heißt das innere Ventil muss oberhalb der Tropenlademarke liegen). Ist dies nicht durchführbar, so muss das innere Ventil nicht oberhalb der Tropenlademarke liegen, sofern ein an Ort und Stelle bedienbarer Absperrschieber zwischen den beiden selbsttätigen Rückschlagventilen angebracht wird.
4. Führen sanitäre Ausgüsse und Speigatte im Bereich von Maschinenräumen durch die Außenhaut nach außenbords, so ist ein an Ort und Stelle bedienbares, mit Schließvorrichtung ausgestattetes Verschlussventil an der Außenhaut in Verbindung mit einem inneren Rückschlagventil zulässig. Die Bedienungsvorrichtungen müssen sich an einer leicht zugänglichen Stelle befinden.
5. Die Lage des inneren Endes von Ausgüssen muss sich an der Sommer-Holzlademarke orientieren, wenn ein Holzfreibord erteilt wird.
6. Die Vorschriften für Rückschlagventile gelten nur für diejenigen Ausgüsse, die während des normalen Betriebs des Schiffes geöffnet bleiben. Bei Ausgüssen, die auf See geschlossen zu halten sind, ist ein einzelnes, von Deck aus zu betätigendes Absperrventil zulässig.
7. In Tabelle 22.1 sind die zulässigen Anordnungsmöglichkeiten von Speigatten und Ausgüssen aufgeführt.

Ausgüsse, die aus geschlossenen Räumen unter oder auf dem Freiborddeck kommen				Ausgüsse, die aus anderen Räumen kommen
Allgemeine Vorschrift Regel 22 Absatz 1; inneres Ende ≤ 0,01 L oberhalb der Sommerlademarke	Ausgüsse durch Maschinenräume	Alternativen (Regel 22 Absatz 1), wenn inneres Ende		äußeres Ende > 450 mm unterhalb des Freiborddecks oder ≤ 600 mm oberhalb der Sommerlademarke; Regel 22 Absatz 4	anderenfalls Regel 22 Absatz 5
		> 0,01 L oberhalb der Sommerlademarke	> 0,02 L oberhalb der Sommerlademarke
Aufbau- oder Deckshaus-Deck
Symbole:           inneres Ende der Leitung   Rückschlagventil ohne Schließvorrichtung   Fernsteuerung    äußeres Ende der Leitung   Rückschlagventil mit Schließvorrichtung; an Ort und Stelle bedienbar normale Dicke   Leitungen, die auf dem freiliegenden Deck enden   an Ort und Stelle bedienbarer Absperrschieber   dickwandig

(2) Durch die Außenhaut geführte Speigatte aus für die Beförderung von Ladung verwendeten geschlossenen Aufbauten sind nur zulässig, wenn die Kante des Freiborddecks bei einer Krängung von 5 Grad nicht eintaucht. Andernfalls ist für eine Entwässerung nach innenbords entsprechend den Vorschriften des geltenden Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See zu sorgen.

(3) In bemannten Maschinenräumen können in Verbindung mit dem Betrieb der Maschine stehende See-Haupt- und Hilfseintritte und -ausgüsse an Ort und Stelle bedient werden. Die Bedienungsvorrichtungen müssen leicht zugänglich und mit Vorkehrungen versehen sein, die anzeigen, ob die Ventile geöffnet oder geschlossen sind.

(4) Unabhängig davon, in welcher Höhe sie beginnen, müssen Speigatte und Ausgussleitungen, wenn sie entweder mehr als 450 mm unterhalb des Freiborddecks oder weniger als 600 mm oberhalb der Sommerlademarke durch die Außenhaut geführt werden, an der Außenhaut mit einem Rückschlagventil versehen sein. Dieses Ventil kann, wenn es nicht nach Absatz 2 erforderlich ist, entfallen, sofern die Rohrleitung genügend dickwandig ist (siehe Absatz 7).

(5) Speigatte aus Aufbauten oder Deckshäusern, die nicht mit Türen gemäß Regel 12 versehen sind, müssen nach außenbords geführt werden.

(6) Alle Außenhautarmaturen und die nach dieser Regel erforderlichen Ventile müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen duktilen Werkstoff bestehen. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig. Alle unter diese Regel fallenden Rohre müssen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff sein, wie es die Verwaltung vorschreibt.

(7) Für Speigatt- und Ausgussleitungen gilt:

1. Bei Speigatt- und Ausgussleitungen, für die keine Dickwandigkeit vorgeschrieben ist,
   1. beträgt die Wanddicke der Rohrleitung mindestens 4,5 mm bei Rohren mit einem Außendurchmesser von höchstens 155 mm;
   2. beträgt die Wanddicke der Rohrleitung mindestens 6 mm bei Rohren mit einem Außendurchmesser von mindestens 230 mm.

   Zwischengrößen sind durch gradliniges Mitteln zu bestimmen.

2. Bei Speigatt- und Ausgussleitungen, für die Dickwandigkeit vorgeschrieben ist,
   1. beträgt die Wanddicke der Rohrleitung mindestens 7 mm bei Rohren mit einem Außendurchmesser von höchstens 80 mm;
   2. beträgt die Wanddicke der Rohrleitung mindestens 10 mm bei Rohren mit einem Außendurchmesser von 180 mm;
   3. beträgt die Wanddicke der Rohrleitung mindestens 12,5 mm bei Rohren mit einem Außendurchmesser von mindestens 220 mm.

   Zwischengrößen sind durch gradliniges Mitteln zu bestimmen.

Regel 22-1 Abfallschütten

(1) Zwei vom Arbeitsdeck der Schütte aus gesteuerte Absperrschieber anstelle des Rückschlagventils, das von einer Stelle oberhalb des Freiborddecks aus sicher geschlossen werden kann, sind zulässig, wenn sie folgenden Vorschriften entsprechen:

1. Der untere Absperrschieber ist von einer Stelle oberhalb der Freiborddecks aus zu steuern. Zwischen den beiden Schiebern ist ein Verriegelungssystem einzurichten.
2. Das innere Ende muss über der Wasserlinie, die durch eine Krängung von 8,5 Grad backbords oder steuerbords bei einem dem erteilten Sommerfreibord entsprechenden Tiefgang gebildet wird, jedoch mindestens 1 000 mm über der Sommerlademarke liegen. Liegt das innere Ende mehr als 0,01 L über der Sommerlademarke, so ist eine Schiebersteuerung vom Freiborddeck aus nicht erforderlich, sofern der innere Absperrschieber so liegt, dass er während des Betriebs stets zugänglich ist.
3. Die oberen und unteren Absperrschieber können jedoch auch durch einen wetterdichten Klappdeckel am inneren Ende der Schütte in Verbindung mit einer Auslassklappe ersetzt werden. Der Klappdeckel und die Auslassklappe sind mit einer Sperre zu versehen, so dass die Auslassklappe erst dann betätigt werden kann, wenn der Klappdeckel geschlossen ist.

(2) Die gesamte Schütte einschließlich des Deckels muss aus einem dickwandigen Werkstoff gebaut sein.

(3) Die Bedienungsvorrichtungen für die Absperrschieber und/oder die Klappdeckel sind deutlich mit dem Hinweis "Bei Nichtbenutzung geschlossen halten" zu kennzeichnen.

(4) Befindet sich das innere Ende der Schütte unterhalb des Freiborddecks eines Fahrgastschiffs oder unterhalb der Endschwimmlage in den Leckfällen eines Frachtschiffs, für das Leckstabilitätsvorschriften gelten, so

1. muss der Klappdeckel am inneren Ende beziehungsweise das Ventil am inneren Ende wasserdicht sein;
2. muss das Ventil ein Niederschraub- und Rückschlagventil sein, das an einer leicht zugänglichen Stelle über der obersten Lademarke angebracht ist, und
3. muss das Niederschraub- und Rückschlagventil von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus gesteuert werden und mit einer Vorrichtung versehen sein, die anzeigt, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist. Die Bedienungsvorrichtung des Ventils ist deutlich mit dem Hinweis "Bei Nichtbenutzung geschlossen halten" zu kennzeichnen.

Regel 22-2 Kettenrohre und Kettenkästen

(1) Kettenrohre und Kettenkästen müssen bis zu dem Deck, das dem Wetter ausgesetzt ist, wasserdicht sein.

(2) Sind Zugänge vorhanden, so müssen sie mit einem kräftigen Deckel verschlossen und mit engstehenden Verschraubungen gesichert werden.

(3) Kettenrohre, durch die Ankerketten laufen, müssen mit dauerhaft angebrachten Verschlüssen versehen sein, damit das Eindringen von Wasser auf ein Mindestmaß beschränkt wird.

Regel 23 Bullaugen, Fenster und Oberlichter

(1) Bullaugen und Fenster einschließlich ihrer Glasscheiben sowie gegebenenfalls Seeschlagblenden und Sturmdeckel ² müssen einer zugelassenen Bauart entsprechen und kräftig gebaut sein. Nichtmetallische Rahmen sind nicht zugelassen.

(2) Als Bullaugen bezeichnet man runde oder ovale Öffnungen mit einer Fläche von höchstens 0,16 m² . Runde oder ovale Öffnungen mit einer Fläche von mehr als 0,16 m² werden als Fenster behandelt.

(3) Als Fenster bezeichnet man rechteckige Öffnungen allgemein, die zwischen beiden Fensterecken einen von der Fenstergröße abhängigen Radius haben, sowie runde oder ovale Öffnungen mit einer Fläche von mehr als 0,16 m² .

(4) Die Bullaugen von folgenden Räumen müssen mit fest angebrachten Innenblenden versehen sein:

1. Räume unterhalb des Freiborddecks;
2. Räume der ersten Ebene geschlossener Aufbauten, und
3. Deckshäuser der ersten Ebene auf dem Freiborddeck, die unter Deck führende Öffnungen schützen oder die bei Stabilitätsberechnungen als wirksam gelten.

Seeschlagblenden müssen wasserdicht geschlossen und gesichert werden können, wenn sie unterhalb des Freiborddecks angebracht sind, und wetterdicht geschlossen und gesichert werden können, wenn sie oberhalb des Freiborddecks angebracht sind.

(5) Bullaugen dürfen nicht so angebracht sein, dass ihre Unterkante unterhalb einer parallel zum Freiborddeck an der Bordwand gedachten Linie liegt, deren niedrigster Punkt 2,5 % der Breite (B) oder 500 mm, je nachdem, welcher Abstand größer ist, über der Sommerlademarke (oder gegebenenfalls über der Sommer-Holzlademarke) liegt.

(6) Wenn die vorgeschriebenen Leckstabilitätsberechnungen ergeben, dass die Bullaugen während eines Zwischenzustands im Leckfall oder vor Erreichen der Endschwimmlage eintauchen, dann müssen diese von einer nicht öffnenden Bauart sein.

(7) An folgenden Stellen dürfen keine Fenster angebracht sein:

1. unterhalb des Freiborddecks;
2. in Endschotten der ersten Ebene oder an den Seiten geschlossener Aufbauten oder
3. in Deckshäusern der ersten Ebene, die in den Stabilitätsberechnungen als wirksam gelten.

(8) Bullaugen und Fenster an der Außenhaut in der zweiten Ebene müssen mit fest angebrachten Innenblenden versehen sein, die wetterdicht geschlossen und gesichert werden können, wenn der Aufbau einen direkten Zugang zu einer unter Deck führenden Öffnung schützt oder in den Stabilitätsberechnungen als wirksam gilt.

(9) Bullaugen und Fenster in Seitenschotten, die innenbords an der Außenhaut in der zweiten Ebene liegen und einen direkten, unter Deck führenden Zugang zu den in Absatz 4 genannten Räumen schützen, sind entweder mit fest angebrachten Innenblenden zu versehen oder, sofern sie zugänglich sind, mit dauerhaft angebrachten äußeren Sturmdeckeln, die wetterdicht geschlossen und gesichert werden können.

(10) Kammerwände und -türen in der zweiten Ebene und darüber, die Bullaugen und Fenster von einem direkten, unter Deck führenden Zugang trennen, oder Kammerwände und -türen in der zweiten Ebene, wenn diese bei Stabilitätsberechnungen als wirksam gilt, können anstelle von an den Bullaugen und Fenstern angebrachten Seeschlagblenden oder Sturmdeckeln zugelassen werden.

(11) Deckshäuser auf einem erhöhten Quarterdeck oder auf dem Deck eines Aufbaus von geringerer als Normalhöhe können, was die Vorschriften für Seeschlagblenden betrifft, als in der zweiten Ebene befindlich angesehen werden, sofern die Höhe des erhöhten Quarterdecks oder des Aufbaus mindestens der Normalhöhe eines Quarterdecks entspricht.

(12) Oberlichter mit oder ohne Öffnungsmöglichkeit müssen eine ihrer Größe und Lage angemessene Glasstärke besitzen, wie sie für Bullaugen und Fenster vorgeschrieben ist. Die Glasscheiben von Oberlichtern müssen in jeder Lage vor mechanischen Beschädigungen geschützt sein und, wenn sie sich in den Bereichen 1 oder 2 befinden, mit dauerhaft angebrachten Seeschlagblenden oder Sturmdeckeln ausgestattet sein.

Regel 24 Wasserpforten ^Interpr.194

(1)

1. Wird durch Schanzkleider auf dem freiliegenden Teil von Freibord- oder Aufbaudecks eine "Well" gebildet, so müssen ausreichende Vorkehrungen getroffen sein, um die Decks schnell vom Wasser zu befreien und zu entwässern.
2. Sofern nicht in Absatz 1 Buchstabe c und Absatz 2 etwas anderes bestimmt ist, muss der Mindestquerschnitt (A) der Wasserpforten auf jeder Seite des Schiffes für jede Well auf dem Freiborddeck der durch die folgenden Formeln angegebene Wert sein, wenn der Sprung im Bereich der Well normal oder größer als normal ist.

Der Mindestquerschnitt der Wasserpforten für jede Well auf Aufbaudecks muss die Hälfte des durch die folgenden Formeln angegebenen Wertes betragen.

Beträgt die Länge des Schanzkleides (l) in der Well 20 m oder weniger, so gilt

A = 0,7 + 0,035 l (m²);

Ist l größer als 20 m, so gilt

A = 0,07 l (m²).

l braucht in keinem Fall größer als 0,7 L eingesetzt zu werden.

Beträgt die Durchschnittshöhe des Schanzkleides mehr als 1,2 m, so ist der erforderliche Querschnitt für je 0,1 m Höhenunterschied um 0,004 m² je Meter Welllänge zu vergrößern. Beträgt die Durchschnittshöhe des Schanzkleides weniger als 0,9 m, so kann der erforderliche Querschnitt für je 0,1 m Höhenunterschied um 0,004 m² je Meter Welllänge verringert werden.

Bei Schiffen ohne Sprung ist der nach Buchstabe b berechnete Querschnitt um 50 % zu vergrößern. Bei geringerem als Normalsprung ist der Hundertsatz durch gradliniges Mitteln zu bestimmen.

Auf Glattdeckschiffen mit einem mittschiffs liegenden Deckshaus, dessen Breite mindestens 80 % der Schiffsbreite beträgt, und mit Gängen an der Schiffsseite, deren Breite höchstens 1,5 m beträgt, werden zwei Wells gebildet. Jede Well muss den vorgeschriebenen Wasserpfortenquerschnitt haben, der auf der Länge der jeweiligen Well beruht.

Ist ein Schutzschott über die volle Schiffsbreite am vorderen Ende eines mittschiffs liegenden Deckshauses angebracht, so wird das freiliegende Deck in zwei Wells aufgeteilt; es bestehen keine Beschränkungen hinsichtlich der Breite des Deckshauses.

Wells auf erhöhten Quarterdecks werden so behandelt, als befänden sie sich auf Freiborddecks.

Sülle, die höher als 300 mm sind, und die im Bereich von Sammelrohren und Rohrleitungssystemen für die Ladung um die Wetterdecks von Tankschiffen angebracht sind, werden als Schanzkleider behandelt. Wasserpforten sind nach dieser Regel einzurichten. An den Wasserpforten angebrachte Verschlussvorrichtungen zur Benutzung während der Be- und Entladevorgänge sind so anzuordnen, dass ein Blockieren auf See ausgeschlossen ist.

(2) Entspricht ein Schiff mit einem Trunk nicht den Erfordernissen der Regel 36 Absatz 1 Buchstabe e oder sind zwischen getrennten Aufbauten durchlaufende oder fast durchlaufende Lukenlängssülle eingebaut, so ist der Mindestquerschnitt der Wasserpfortenöffnungen nach folgender Tabelle zu berechnen:

Der Wasserpfortenquerschnitt bei Zwischenbreiten ist durch gradliniges Mitteln zu bestimmen.

(3) Die Wirksamkeit von Öffnungen in Schanzkleidern nach Absatz 1 hängt von der freien Abflussöffnung querschiffs an Deck ab.

Die freie Abflussöffnung querschiffs an Deck ist die Nettofläche der Freiräume zwischen Luken, und zwischen Luken, Aufbauten und Deckshäusern bis zur vorhandenen Höhe des Schanzkleids.

Der Wasserpfortenquerschnitt in Schanzkleidern ist im Verhältnis zur freien Nettoabflussöffnung querschiffs wie folgt zu bestimmen:

1. Ist die freie Abflussöffnung mindestens so groß wie der nach Absatz 2 unter Annahme durchlaufender Lukensülle errechnete Querschnitt, so wird der nach Absatz 1 errechnete Mindestquerschnitt der Wasserpforten als ausreichend angesehen.
2. Ist die freie Abflussöffnung ebenso groß wie oder kleiner als der nach Absatz 1 errechnete Querschnitt, so ist der Mindestquerschnitt in den Schanzkleidern nach Absatz 2 zu bestimmen.
3. Ist die freie Abflussöffnung kleiner als der nach Absatz 2 errechnete Querschnitt, jedoch größer als der nach Absatz 1 errechnete Querschnitt, so wird der Mindestquerschnitt im Schanzkleid nach folgender Formel errechnet:

F = F₁ + F₂ - f_p (m²);

(4) Bei Schiffen mit Aufbauten auf den Aufbaudecks oder auf dem Freiborddeck, die ein- oder beidseitig zu den von den Schanzkleidern auf den freiliegenden Decks gebildeten Wells hin offen sind, sind ausreichende Vorkehrungen für den Abfluss des in die offenen Räume innerhalb solcher Aufbauten eingedrungenen Wassers zu treffen.

Der Mindestquerschnitt der Wasserpforten auf beiden Seiten des Schiffes für den offenen Aufbau (A_s) und für die offene Well (A_w) ist nach folgendem Verfahren zu errechnen:

1. Es ist die Gesamtwelllänge (l_t), die der Summe aus der Länge des von Schanzkleidern umschlossenen freiliegenden Decks (l_w) und der Länge des gemeinsamen Raumes im offenen Aufbau (ls) entspricht, zu bestimmen.
2. Zur Bestimmung von As
   1. ist der Wasserpfortenquerschnitt (A), der für eine offene Well mit der Länge l_t vorgeschrieben ist, nach Absatz 1 bei angenommener Normalhöhe des Schanzkleides zu errechnen;
   2. ist gegebenenfalls der errechnete Querschnitt mit dem Faktor 1,5 zu multiplizieren, um die Berichtigung für den fehlenden Sprung nach Absatz 1 Buchstabe c vorzunehmen;
   3. ist der Querschnitt mit dem Faktor (b_o/l_t) zu multiplizieren, um den Wasserpfortenquerschnitt an die Breite (b_o) der Öffnungen im Endschott des geschlossenen Aufbaus anzupassen;
   4. ist zur Anpassung des Wasserpfortenquerschnitts an den Teil der Gesamtlänge der Well, der vom offenen Aufbau umschlossen ist, der Querschnitt mit dem Faktor:

      1 - (l_w / l_t)²

      zu multiplizieren;

      hierbei sind l_w und l_t in Absatz 4 Buchstabe a bestimmt;

   5. ist zur Anpassung des Wasserpfortenquerschnitts an den Abstand zwischen dem Welldeck und dem Freiborddeck bei Decks, die mehr als 0,5 h_s über dem Freiborddeck liegen, der Querschnitt mit dem Fakto.

   0,5 (h_s/h_w) zu multiplizieren;

   hierbei sind h_w der Abstand zwischen dem Freiborddeck und dem darüberliegenden Welldeck und hs eine Normalhöhe eines Aufbaus.

3. Zur Bestimmung von A_w
   1. ist der Wasserpfortenquerschnitt für die offene Well (A_w) nach Buchstabe b Ziffer i zu errechnen, wobei l_w zur Berechnung eines Nennquerschnitts der Wasserpforten (Ax) verwendet wird, und danach an die vorhandene Höhe des Schanzkleides (h_b) durch Anwendung einer der folgenden Flächenberichtigungen, je nachdem, welche zutrifft, anzupassen:
      Bei Schanzkleidern, die höher als 1,2 m sind, gilt:
      
      A_c = l_w ((h_b - 1,2) / 0,10) (0,004) (m²);
      
      bei Schanzkleidern, die niedriger als 0,9 m sind, gilt:
      
      A_c = l_w ((h_b - 0,9) / 0,10) (0,004) (m²);
      
      bei Schanzkleidern mit einer Höhe zwischen 1,2 m und 0,9 m erfolgt keine Berichtigung (das heißt A_c = 0);
   2. ist der berichtigte Wasserpfortenquerschnitt (A_w = A+ A_c) danach gegebenenfalls an den fehlenden Sprung anzupassen sowie an die Höhe über dem Freiborddeck nach Buchstabe b Ziffern ii und v unter Verwendung von h_s und h_w.
4. Die sich ergebenden Wasserpfortenquerschnitte für den offenen Aufbau (A_s) und die offene Well (A_w) sind an jeder Seite des vom offenen Aufbau abgedeckten offenen Raums und an jeder Seite der offenen Well jeweils vorzusehen.
5. Die oben aufgeführten Beziehungen werden durch die folgenden Gleichungen zusammengefasst, wobei angenommen wird, dass l_t, die Summe aus l_w und l_s, größer ist als 20 m:

   Der Wasserpfortenquerschnitt A_w für die offene Well

   A_w = (0,07 l_w + A_c)
   (Sprungkorrektur) (0,5 h_s/h_w);

   der Wasserpfortenquerschnitt A_s für den offenen Aufbau

   A_s = (0,07 l_t) (Sprungkorrektur)
   (b_o/l_t) (1 - (l_w / l_t)²) (0,5 h_s/h_w);

   ist l_t kleiner oder gleich 20 m, so beträgt nach Absatz 1 der Mindestquerschnitt der Wasserpforten A = 0,7 + 0,035 l_t;

(5) Die Unterkanten von Wasserpforten müssen möglichst dicht über dem Deck liegen. Zwei Drittel des erforderlichen Wasserpfortenquerschnitts sind in der dem niedrigsten Punkt der Sprungkurve am nächsten gelegenen Hälfte der Well anzuordnen. Ein Drittel des vorgeschriebenen Wasserpfortenquerschnitts ist gleichmäßig auf die restliche Länge der Well zu verteilen. Bei einem Sprung von Null oder einem geringen Sprung auf dem freiliegenden Freiborddeck oder einem freiliegenden Aufbaudeck ist der Wasserpfortenquerschnitt gleichmäßig auf die Länge der Well zu verteilen.

(6) Alle Wasserpfortenöffnungen in den Schanzkleidern sind durch Riegel oder Stangen in etwa 230 mm Abstand zu schützen. Sind die Wasserpforten mit Klappen versehen, so muss genügend Spielraum vorhanden sein, damit sie nicht klemmen. Scharniere müssen mit Bolzen oder Lagern aus nicht rostendem Werkstoff ausgestattet sein. Klappen sind nicht mit Sicherungsvorrichtungen zu versehen.

Regel 25 Schutz der Besatzung ^Interpr.208 / ^Interpr.208

(1) Die zur Unterbringung der Besatzung dienenden Deckshäuser müssen so gebaut sein, dass sie ein ausreichendes Maß an Festigkeit besitzen.

(2) Alle freiliegenden Decks sind rundherum mit Schutzgeländern oder Schanzkleidern auszustatten. Die Höhe der Schanzkleider oder Schutzgeländer muss mindestens 1 m über Deck betragen; wird durch diese Höhe der normale Betrieb des Schiffes behindert, so kann eine geringere Höhe zugelassen werden, sofern die Verwaltung einen ausreichenden Schutz für gegeben hält.

(3) Schutzgeländer auf Aufbau- und Freiborddecks müssen über mindestens drei Relingdurchzüge verfügen. Die Öffnung unterhalb des niedrigsten Relingdurchzuges darf nicht mehr als 230 mm betragen. Der Abstand zwischen den übrigen Durchzügen darf höchstens 380 mm betragen. Bei Schiffen mit abgerundetem Schergang müssen die Relingsstützen auf dem flachen Deck angebracht sein. An anderen Stellen sind Schutzgeländer mit mindestens zwei Relingdurchzügen anzubringen. Schutzgeländer müssen den folgenden Vorschriften entsprechen:

1. Feste Stützen, losnehmbare Stützen oder Klappstützen sind im Abstand von etwa 1,5 m anzubringen. Losnehmbare Stützen oder Klappstützen müssen in aufrechter Position arretiert werden können.
2. ^Interpr.b Mindestens jede dritte Stütze muss durch einen Halter oder Träger verstärkt sein.
3. Sofern dies für den normalen Betrieb des Schiffes erforderlich ist, können anstelle von Schutzgeländern Stahlseile zugelassen werden. Die Stahlseile sind mit Spannschrauben stramm zu ziehen.
4. Sofern dies für den normalen Betrieb des Schiffes erforderlich ist, sind zwischen zwei festen Stützen und/oder Schanzkleidern angebrachte Ketten anstelle von Schutzgeländern zulässig.

(4) Zum Schutz der Besatzung beim Verkehr von und zu ihren Unterkünften, dem Maschinenraum und allen sonstigen Räumen, die für den grundlegenden Betrieb des Schiffes benutzt werden, müssen ausreichende Vorkehrungen für den sicheren Verkehr nach Regel 25-1 (in Form von Schutzgeländern, Strecktauen, Laufbrücken oder Verkehrsgängen unter Deck usw.) getroffen werden.

(5) Auf einem Schiff beförderte Decksladungen sind so zu stauen, dass alle Öffnungen im Bereich der Ladung, die als Zugang zu den Besatzungsunterkünften, dem Maschinenraum und allen sonstigen für den grundlegenden Betrieb des Schiffes benutzen Schiffsteile dienen, geschlossen und gegen das Eindringen von Wasser gesichert werden können. Ist auf oder unter Deck kein geeigneter Verkehrsgang vorhanden, so müssen auf der Decksladung Schutzvorkehrungen für die Besatzung in Form von Schutzgeländern oder Strecktauen getroffen werden.

Regel 25-1 Vorkehrungen zum sicheren Verkehr der Besatzung

(1) Der sichere Verkehr der Besatzung ist durch mindestens eine der in Tabelle 25-1.1 vorgeschriebenen Vorkehrungen sicherzustellen:

Tabelle 25-1.1

(2) Die in Tabelle 25-1.1 genannten zulässigen Vorkehrungen werden wie folgt bestimmt:

1. Ein gut beleuchteter und belüfteter Verkehrsgang unter Deck (mit einer lichten Weite von mindestens 0,8 m und einer lichten Höhe von mindestens 2 m), der so nahe wie möglich am Freiborddeck liegt und als Verbindung und Zugang zu den betreffenden Stellen dient.
2. Eine zweckmäßig gebaute feste Laufbrücke, die in Höhe des Aufbaudecks oder darüber angebracht ist, auf oder so nahe wie möglich an der Mittschiffslinie liegt, eine durchlaufende Plattform mit einer Breite von mindestens 0,6 m und mit rutschfester Oberfläche bildet und auf ihrer gesamten Länge über Schutzgeländer auf beiden Seiten verfügt. Die Schutzgeländer müssen mindestens 1 m hoch sein, über drei Relingdurchzüge verfügen und gemäß Regel 25 Absatz 3 gebaut sein. Eine Fußleiste ist vorzusehen.
3. Ein mindestens 0,6 m breiter fester Laufsteg, der in Höhe des Freiborddecks angebracht ist und über ein zweireihiges Schutzgeländer verfügt, dessen Stützen höchstens 3 m voneinander entfernt sind. Die Anzahl der Relingdurchzüge und ihre Abstände müssen Regel 25 Absatz 3 entsprechen. Für Schiffe vom Typ "B" können Lukensülle mit einer Höhe von mindestens 0,6 m als eine Seite des Laufstegs bildender Bestandteil zugelassen werden, sofern ein zweireihiges Schutzgeländer zwischen den Luken angebracht ist.
4. Ein Strecktau aus Stahldraht mit einem Durchmesser von mindestens 10 mm, das von höchstens 10 m voneinander entfernten Stützen gehalten wird, oder ein an den Lukensüllen befestigtes und zwischen den Luken verlaufendes und abgestütztes einläufiges Handgeländer oder Drahtseil.
5. Eine feste Laufbrücke, die
   1. sich in Höhe des Aufbaudecks oder darüber befindet;
   2. sich auf oder so nahe wie möglich an der Mittschiffslinie befindet;
   3. so angeordnet ist, dass sie den leichten Zugang zwischen den Arbeitsbereichen des Decks nicht behindert;
   4. eine mindestens 1 m breite durchlaufende Plattform bildet;
   5. aus einem feuerfesten und rutschfesten Werkstoff hergestellt ist;
   6. mit einem beidseitig auf ihrer vollen Länge durchlaufenden Schutzgeländer versehen ist; das Schutzgeländer muss mindestens 1 m hoch sein, über Relingdurchzüge nach Regel 25 Absatz 3 verfügen und von Stützen gehalten werden, die höchstens 1,5 m voneinander entfernt sind;
   7. auf beiden Seiten mit einer Fußleiste versehen ist;
   8. über gegebenenfalls mit Leitern ausgestattete Öffnungen vom und zum Deck verfügt. Der Abstand zwischen den Öffnungen darf höchstens 40 m betragen;
   9. über Unterstände verfügt, die sich im Bereich der Laufbrücke in Abständen von nicht mehr als 45 m befinden, wenn das zu überquerende freiliegende Deck eine Länge von 70 m überschreitet. Jeder Unterstand muss mindestens eine Person aufnehmen können und so gebaut sein, dass er auf der Vorder-, Back- und Steuerbordseite Wetterschutz bietet.
6. Ein fester Laufsteg, der sich in Höhe des Freiborddecks auf oder so nahe wie möglich an der Mittschiffslinie befindet und der mit Ausnahme der Fußleisten dieselben Spezifikationen wie eine feste Laufbrücke nach Buchstabe e besitzt. Für Schiffe vom Typ "B" (zugelassen für die Beförderung von flüssigen Massengütern), bei denen die Gesamthöhe von Lukensüll und angebrachtem Lukendeckel mindestens 1 m beträgt, können die Lukensülle als eine Seite des Laufstegs bildender Bestandteil zugelassen werden, sofern ein zweireihiges Schutzgeländer zwischen den Luken angebracht ist.

(3) Gegebenenfalls zugelassene Anordnungen in Querschiffsrichtung für die Vorkehrungen in Absatz 2 Buchstaben c, d und f:

1. an oder in der Nähe der Mittschiffslinie oder angebracht an Luken, die sich an oder in der Nähe der Mittschiffslinie befinden;
2. auf beiden Seiten des Schiffs angebracht;
3. auf einer Seite des Schiffs angebracht, wobei Vorkehrungen zur Anbringung auf beiden Seiten getroffen wurden;
4. nur auf einer Seite des Schiffs angebracht;
5. auf beiden Seiten der Luken angebracht, so nahe wie möglich an der Mittschiffslinie.

(4)

1. Sind Stahlseile angebracht, so ist ihre Straffheit mittels Spannschrauben sicherzustellen.
2. Sofern dies für den normalen Betrieb des Schiffes erforderlich ist, können Stahlseile anstelle von Schutzgeländern zugelassen werden.
3. Sofern dies für den normalen Betrieb des Schiffes erforderlich ist, sind zwischen zwei festen Stützen angebrachte Ketten anstelle von Schutzgeländern zulässig.
4. Sind Stützen angebracht, so ist jede dritte Stütze mit einem Halter oder Träger zu verstärken.
5. Losnehmbare Stützen oder Klappstützen müssen in aufrechter Position arretiert werden können.
6. Es ist eine Möglichkeit zur Überwindung von Hindernissen wie zum Beispiel Rohren oder sonstigen dauerhaft angebrachten Einrichtungen vorzusehen.
7. Im Allgemeinen soll die Breite der Laufbrücke oder die Breite des Laufstegs in Höhe des Decks 1,5 m nicht überschreiten.

(5) Bei Tankschiffen mit einer Länge von weniger als 100 m kann die Mindestbreite der nach Absatz 2 Buchstabe e beziehungsweise f angebrachten Laufbrücken-Plattformen oder Laufstege in Höhe des Decks auf 0,6 m vermindert werden.

Regel 26 Besondere Erteilungsbedingungen für Schiffe vom Typ "A" ^Interpr.194

Maschinenschächte

(1) Maschinenschächte auf Schiffen vom Typ "A" gemäß Regel 27 sind durch eine der folgenden Einrichtungen zu schützen:

1. eine geschlossene Poop oder Brücke von mindestens normaler Höhe oder
2. ein Deckshaus von ebensolcher Höhe und gleicher Festigkeit.

(2) Maschinenschächte können jedoch freiliegen, wenn keine Öffnungen vorhanden sind, die einen unmittelbaren Zugang vom Freiborddeck zum Maschinenraum ermöglichen. Eine den Erfordernissen der Regel 12 entsprechende Tür ist jedoch im Maschinenschacht zulässig, sofern sie zu einem Raum oder Gang führt, der ebenso stark gebaut ist wie der Schacht und der durch eine zweite wetterdichte Tür aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff von der Treppe zum Maschinenraum abgetrennt ist.

Laufbrücke und Zugang

(3) Auf Schiffen vom Typ "A" muss zwischen der Poop und der Mittschiffsbrücke oder, sofern vorhanden, dem Deckshaus in Höhe des Aufbaudecks eine nach Regel 25-1 Absatz 2 Buchstabe e gebaute, feste durchgehende Laufbrücke vorgesehen sein. Die Einrichtung in Regel 25-1 Absatz 2 Buchstabe a stellt einen gleichwertigen Zugang zur Erfüllung des Zweckes der Laufbrücke dar.

(4) Zwischen getrennten Besatzungsunterkünften sowie zwischen den Besatzungsunterkünften und dem Maschinenraum müssen sichere Zugänge in Höhe der Laufbrücke vorhanden sein.

Luken

(5) Freiliegende Luken auf dem Freibord- und Backdeck oder auf der Decke der Ausdehnungsschächte müssen auf Schiffen vom Typ "A" mit wirksamen wasserdichten Deckeln aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff versehen sein.

Vorrichtungen für den Wasserablauf

(6) Bei Schiffen vom Typ "A" mit einem Schanzkleid muss mindestens die halbe Länge des Wetterdecks mit offenem Geländer oder sonstigen gleichwertigen Vorrichtungen für den Wasserablauf versehen sein. Ein Wasserpfortenquerschnitt im unteren Teil der Schanzkleider in Höhe von 33 % der Gesamtfläche der Schanzkleider ist eine zulässige gleichwertige Vorrichtung für den Wasserablauf. Die Oberkante des Schergangs ist möglichst niedrig zu legen.

(7) Sind die Aufbauten durch Trunks verbunden, so muss die gesamte Länge der freiliegenden Teile des Freiborddecks mit offenem Geländer versehen sein.

Kapitel III
Freiborde

Regel 27 Schiffstypen ^{14a 23
(Interpr.1534, Interpr.194}, ^{Interpr.1535/1})

(1) Für die Freibordberechnung werden die Schiffe in Typ "A" und Typ "B" eingeteilt.

Schiffe vom Typ "A"

(2) Ein Schiff vom Typ "A"

1. ist ausschließlich für die Beförderung flüssiger Massengutladungen bestimmt;
2. weist ein freiliegendes Deck mit hoher Dichtigkeit und mit nur kleinen Laderaumzugangsöffnungen auf, die durch wasserdichte, mit einer Dichtung versehene Deckel aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff verschlossen sind, und
3. weist eine geringe Flutbarkeit der gefüllten Laderäume auf.

(3) Ein Schiff vom Typ "A" mit einer Länge von mehr als 150 m, dem ein geringerer Freibord als einem Schiff vom Typ "B" erteilt wurde, muss, wenn es entsprechend den Erfordernissen des Absatzes 11 beladen ist, so gebaut sein, dass es bei einer angenommenen Flutbarkeit von 0,95 infolge einer Schadensannahme gemäß Absatz 12 der Überflutung einer oder mehrerer Abteilungen standhält und in einer in Absatz 13 beschriebenen zufrieden stellenden Gleichgewichtsschwimmlage bleibt. In einem solchen Schiff wird der Maschinenraum als flutbare Abteilung betrachtet, jedoch mit einer Flutbarkeit von 0,85.

(4) Schiffen vom Typ "A" wird ein Freibord erteilt, der nicht kleiner ist als der auf Tabelle 28.1 beruhende.

Schiffe vom Typ "B"

(5) Alle Schiffe, die nicht unter die Bestimmungen der Absätze 2 und 3 für Schiffe vom Typ "A" fallen, gelten als Schiffe vom Typ "B".

(6) Schiffen vom Typ "B", die im Bereich 1 von der Verwaltung zur Erfüllung der Erfordernisse der Regel 15 (mit Ausnahme des Absatzes 6) zugelassene Lukendeckel aufweisen oder die mit nach Regel 16 Absatz 6 zugelassenen Sicherungsvorrichtungen ausgestattet sind, werden Freiborde erteilt, die auf den Werten der Tabelle 28.2, vermehrt um die Werte der Tabelle 27.1, beruhen.

Tabelle 27.1 Freibordzuschlag zum Tabellenfreibord für Schiffe vom Typ "B", deren Lukendeckel der Regel 15 (mit Ausnahme des Absatzes 6) entsprechen

(7) Schiffen vom Typ "B", die im Bereich 1 Luken mit Lukendeckeln entsprechend den Erfordernissen der Regel 16 Absätze 2 bis 5 aufweisen, werden, sofern in den Absätzen 8 bis 13 nichts anderes bestimmt ist, Freiborde erteilt, die auf Tabelle 28.2 beruhen.

(8) Einem Schiff vom Typ "B" von über 100 m Länge kann ein geringerer Freibord als der nach Absatz 7 erforderliche erteilt werden, sofern die Verwaltung unter Berücksichtigung der gewährten Verringerung überzeugt ist,

1. dass die zum Schutz der Besatzung getroffenen Maßnahmen angemessen sind;
2. dass die Vorrichtungen für den Wasserablauf angemessen sind;
3. dass die Deckel in den Bereichen 1 und 2 Regel 16 Absätze 1 bis 5 und Absatz 7 entsprechen und
4. dass das Schiff bei Beladung entsprechend den Erfordernissen des Absatzes 11 nach der Überflutung einer oder mehrerer Abteilungen bei einer angenommenen Flutbarkeit von 0,95 infolge einer Schadensannahme gemäß Absatz 12 in einer in Absatz 13 beschriebenen zufrieden stellenden Gleichgewichtsschwimmlage bleibt. Ist ein solches Schiff länger als 150 m, so wird der Maschinenraum als flutbare Abteilung betrachtet, jedoch mit einer Flutbarkeit von 0,85.

(9) Bei der Berechnung der Freiborde für Schiffe vom Typ "B", die den Erfordernissen der Absätze 8, 11, 12 und 13 entsprechen, dürfen die Werte der Tabelle 28.2 um höchstens 60 % der Differenz zwischen den Werten der Tabellen 28.1 und 28.2 für die jeweiligen Schiffslängen verringert werden.

(10)

1. Die nach Absatz 9 zulässige Verminderung der Freibord-Tabellenwerte kann bis zur Gesamtdifferenz zwischen den Werten der Tabelle 28.1 und der Tabelle 28.2 erhöht werden, sofern das Schiff den folgenden Erfordernissen entspricht:
   1. Regel 26 mit Ausnahme des Absatzes 5, als handle es sich um ein Schiff vom Typ "A";
   2. Absätze 8, 11 und 13 und
   3. Absatz 12, wobei über die gesamte Länge des Schiffes ein beliebiges Querschott als beschädigt angenommen wird, so dass zwei längsschiffs benachbarte Abteilungen gleichzeitig überflutet sind; jedoch gilt eine derartige Schadensannahme nicht für die Begrenzungsschotten des Maschinenraums.
2. Ist ein solches Schiff länger als 150 m, so wird der Maschinenraum als flutbare Abteilung betrachtet, jedoch mit einer Flutbarkeit von 0,85.

Ausgangsbedingung der Beladung

(11) Die Ausgangsbedingung der Beladung vor der Überflutung wird wie folgt bestimmt:

1. Das Schiff ist auf theoretisch ebenem Kiel bis zur Sommerlademarke abgeladen.
2. Bei der Berechnung des Höhenschwerpunkts gelten folgende Grundsätze:
   1. Es wird homogene Ladung befördert.
   2. Alle Laderäume mit Ausnahme der unter Ziffer iii genannten, aber einschließlich derjenigen, die teilgefüllt werden sollen, werden als voll beladen angesehen, außer bei flüssiger Ladung, bei der jede Abteilung als zu 98 % gefüllt behandelt wird.
   3. Falls das Schiff mit leeren Abteilungen mit Sommerfreibord fahren soll, müssen diese Abteilungen als leer angesehen werden, vorausgesetzt, der so berechnete Höhenschwerpunkt liegt nicht niedriger als der nach Ziffer ii berechnete.
   4. 50 % der Gesamtkapazität der Tanks und Räume des Schiffes dürfen für die einzelnen Arten von Verbrauchsstoffen und Vorräten angesetzt werden. Es wird für jede Flüssigkeitsart und jeden Tank oder jede Tankkombination der ungünstigste Einfluss freier Oberflächen angenommen; mindestens muss ein Tankpaar oder ein einzelner Mitteltank mit der größten freien Oberfläche berücksichtigt werden; bei jedem Tank wird der Ladungsschwerpunkt im Mittelpunkt des Tankvolumens angenommen. Die übrigen Tanks werden entweder als ganz leer oder als ganz voll angenommen; die Verteilung der verbrauchbaren Flüssigkeiten zwischen diesen Tanks hat so zu erfolgen, dass der größtmögliche Höhenschwerpunkt über Kiel erreicht wird.
   5. Ballastwassertanks werden normalerweise als leer angesehen; für sie wird keine Berichtigung für freie Oberflächen vorgenommen.
   6. Alternative Möglichkeiten für die Behandlung freier Oberflächen bei der Ermittlung des Endzustands des anzunehmenden Schadens nach Absatz 12 können berücksichtigt werden:

      aa) Verfahren 1 (geeignet für virtuelle Berichtigungen). Der virtuelle Schwerpunkt für die Ausgangsbedingung wird wie folgt bestimmt:

      1. die Ladebedingung wird nach den Ziffern i bis iv ermittelt;
      2. die Berichtigung für die freien Oberflächen wird dem Höhenschwerpunkt hinzugerechnet;
      3. eine virtuelle Ausgangsbedingung, bei der alle Abteilungen leer sind, wird auf der Grundlage des Sommerfreibordtiefgangs und einer ebenen Trimmlage unter Zugrundelegung des Höhenschwerpunkts der genannten Ladebedingung erzeugt und
      4. die Schadensfälle werden unter Zugrundelegung der genannten Ausgangsbedingung auf Einhaltung der Leckstabilitätskriterien geprüft.

      bb) Verfahren 2 (geeignet zur Berücksichtigung tatsächlich auftretender Einflüsse freier Oberflächen entsprechend den angenommenen Tankfüllständen bei Schadensfällen). Der virtuelle Schwerpunkt für die Ausgangsbedingung wird wie folgt bestimmt:

      1. die Ladebedingung wird nach den Ziffern i bis iv ermittelt;
      2. eine virtuelle Ausgangsbedingung kann unter Zugrundelegung der virtuellen Ausgangsbedingung mit gefüllten Abteilungen, die auf der Grundlage des Sommerfreibordtiefgangs und einer ebenen Trimmlage erzeugt wurde, für jeden Schadensfall, bei dem Abteilungen mit Flüssigkeit gefüllt sind, auf der Grundlage des Sommerfreibordtiefgangs und einer ebenen Trimmlage erzeugt werden. Unter Zugrundelegung des Höhenschwerpunkts und der Berichtigung für freie Oberflächen der genannten Ladebedingung werden für jeden Schadensfall gesonderte Berechnungen durchgeführt; nur die zu beschädigenden mit Flüssigkeit gefüllten Abteilungen werden vor dem Schadenseintritt leer belassen, und
      3. die Schadensfälle werden unter Zugrundelegung der genannten Ausgangsbedingungen auf Einhaltung der Leckstabilitätskriterien geprüft (jeweils eine Ausgangsbedingung für jeden Schadensfall).
3. Die Gewichte werden auf der Grundlage der folgenden Werte für das spezifische Gewicht ermittelt:

   Seewasser	1,025
   Frischwasser	1,000
   flüssiger Brennstoff	0,950
   Dieselöl	0,900
   Schmieröl	0,900.

Schadensannahmen

(12) Folgende Grundsätze betreffend die Art des angenommenen Schadens finden Anwendung:

1. Die senkrechte Ausdehnung des Schadens erstreckt sich in allen Fällen von der Grundlinie aufwärts unbegrenzt.
2. Die Querausdehnung des Schadens beträgt B/5 oder 11,5 m, je nachdem, welches der kleinere Wert ist; sie wird in Höhe der Sommerlademarke von Mallkante Spant rechtwinklig zur Mittellinie gemessen.
3. Verursacht eine Beschädigung geringeren Ausmaßes als unter den Buchstaben a und b vorgesehen eine ungünstigere Lage, so ist diese Beschädigung anzunehmen.
4. Sofern in Absatz 10 Buchstabe a nichts anderes vorgeschrieben ist, bleibt die Flutung auf eine einzelne Abteilung zwischen zwei benachbarten Querschotten beschränkt, vorausgesetzt, das Mittellängsschott der Abteilung liegt nicht innerhalb der Querausdehnung des angenommenen Schadens. Querschotten von Seitentanks, die sich nicht über die volle Schiffsbreite erstrecken, gelten als unbeschädigt, sofern sie sich über die unter Buchstabe b beschriebene Querausdehnung des angenommenen Schadens hinaus erstrecken.
   Sind in einem Querschott Stufen oder Nischen von nicht mehr als 3 m Länge innerhalb der unter Buchstabe b vorgesehenen Querausdehnung des angenommenen Schadens vorhanden, so kann dieses Querschott als unbeschädigt und die benachbarte Abteilung als einzeln geflutet angesehen werden. Ist jedoch innerhalb der Querausdehnung des angenommenen Schadens eine Stufe oder Nische von mehr als 3 m Länge in einem Querschott vorhanden, so werden die beiden an das Schott angrenzenden Abteilungen als geflutet angesehen. Die Stufe, die durch das Hinterpiekschott und die Decke des Hinterpiektanks gebildet wird, gilt nicht als Stufe im Sinne dieser Regel.
5. Befindet sich ein Hauptquerschott innerhalb der Querausdehnung des angenommenen Schadens und ist es im Bereich eines Doppelbodens oder eines Seitentanks um mehr als 3 m gestuft, so wird der an den gestuften Teil des Hauptquerschotts angrenzende Teil des Doppelbodens oder der Seitentanks als gleichzeitig geflutet angesehen. Gibt es in einem solchen Seitentank Öffnungen, z.B. Getreidefüllstutzen, die in einen oder mehrere Laderäume führen, so werden diese Laderäume als gleichzeitig geflutet angesehen. Ebenso werden bei Schiffen, die für die Beförderung flüssiger Ladung vorgesehen sind, wenn es in einem Seitentank Öffnungen zu benachbarten Abteilungen gibt, diese Abteilungen als leer und als gleichzeitig geflutet angesehen. Diese Bestimmung ist auch anzuwenden, wenn derartige Öffnungen mit Verschlussvorrichtungen versehen sind, außer im Fall von in Schotten zwischen den Tanks eingebauten Schiebeventilen, die von Deck aus betätigt werden. Mannlochdeckel mit engstehenden Bolzen gelten als dem undurchbrochenen Schott gleichwertig, außer bei Öffnungen in oberen Seitentanks, die diese mit Laderäumen verbinden.
6. Wenn die Flutung zweier benachbarter vorderer und hinterer Abteilungen in Betracht gezogen wird, sind die wasserdichten Hauptquerschotten, um wirksam zu sein, im Abstand von mindestens 1/3 L2/3 oder 14,5 m, je nachdem, welches der kleinere Wert ist, anzuordnen. Sind Querschotten in einem geringeren Abstand angeordnet, so werden diese Schotten als nicht vorhanden angenommen, um den Mindestabstand zwischen den Schotten zu erreichen.

Gleichgewichtsschwimmlage

(13) Die Gleichgewichtsschwimmlage nach einer Flutung gilt als zufriedenstellend, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt sind:

1. Die Wasserlinie nach der Flutung unter Berücksichtigung von Tiefertauchung, Krängung und Trimm bleibt unterhalb der Unterkante jeder Öffnung, durch die eine fortschreitende Flutung eintreten kann. Solche Öffnungen umfassen Luftrohre, Lüfter (selbst wenn sie Regel 19 Absatz 4 entsprechen) und Öffnungen, die durch wetterdichte Türen (selbst wenn sie Regel 12 entsprechen) oder Lukendeckel (selbst wenn sie Regel 16 Absätze 1 bis 5 entsprechen) verschlossen sind, während diejenigen Öffnungen, die durch Mannlochdeckel und sülllose Luken (die Regel 18 entsprechen), Ladelukendeckel des in Regel 27 Absatz 2 beschriebenen Typs, fern betätigte wasserdichte Schiebetüren, wasserdichte als Hängetüren ausgeführte Zugangstüren, für die örtlich sowie auf der Kommandobrücke angezeigt wird, ob sie geöffnet oder geschlossen sind, und die mit einer Schnellschließvorrichtung ausgestattet oder als Anschlagtür ausgeführt und auf See normalerweise geschlossen sind, wasserdichte Hängetüren, die auf See ständig geschlossen sind, und nicht zu öffnende Bullaugen (die Regel 23 entsprechen) verschlossen sind, ausgeschlossen werden können. Türen, die einen Hauptmaschinenraum von einem Rudermaschinenraum trennen, können wasserdichte Hängetüren mit Schnellschließvorrichtung sein, die auf See, wenn sie nicht benutzt werden, geschlossen gehalten werden, vorausgesetzt ferner, dass das Türsüll oberhalb der Sommerlademarke liegt.
2. Liegen Rohrleitungen, Kanäle oder Tunnel innerhalb der in Absatz 12 Buchstabe b beschriebenen Querausdehnung des angenommenen Schadens, so sind Vorkehrungen vorzusehen, die verhindern, dass durch die fortschreitende Flutung andere Abteilungen geflutet werden als diejenigen, die bei der Berechnung jedes Schadensfalls als flutbar angenommen wurden.
3. Der größte Krängungswinkel infolge asymmetrischer Flutung darf 15 Grad nicht überschreiten. Taucht kein Teil des Decks ein, so kann ein Krängungswinkel von bis zu 17 Grad anerkannt werden.
4. Die metazentrische Höhe im Zustand der Flutung ist positiv.
5. Taucht ein Teil des Decks ein, der außerhalb der in einem bestimmten Schadensfall als geflutet angenommenen Abteilung liegt, oder gibt die Stabilitätsgrenze im gefluteten Zustand zu Zweifeln Anlass, so ist die Reststabilität zu überprüfen. Sie kann als ausreichend angesehen werden, wenn die Kurve der aufrichtenden Hebelarme einen Mindestumfang von 20 Grad über die Gleichgewichtsschwimmlage hinaus aufweist und wenn der größte aufrichtende Hebelarm mindestens 0,1 m beträgt. Die Fläche unter der Hebelarmkurve innerhalb dieses Bereichs darf nicht weniger als 0,0175 m.rad. betragen. Die Verwaltung muss die mögliche Gefahr in Betracht ziehen, die durch geschützte oder ungeschützte Öffnungen entsteht, die im Bereich der Reststabilität zeitweise eintauchen können.
6. Die Verwaltung ist überzeugt, dass die Stabilität während der Zwischenstadien der Flutung ausreicht.
7. Die Einhaltung der in unter den Buchstaben a, c, d und e angegebenen Reststabilitätskriterien muss für Standardladebedingungen, bei denen ein Stabilitätsrechner, eine Stabilitätssoftware oder ein anderes zugelassenes Verfahren zur Anwendung kommt, nicht nachgewiesen werden.

Schiffe ohne eigenen Antrieb

(14) Leichtern, Schleppkähnen oder sonstigen Schiffen ohne eigenen Antrieb wird ein Freibord gemäß diesen Regeln erteilt. Schleppkähnen, die den Erfordernissen der Absätze 2 und 3 entsprechen, können Freiborde wie Schiffen vom Typ "A" erteilt werden.

1. Die Verwaltung soll die Stabilität von Schleppkähnen mit Ladung auf dem Wetterdeck besonders prüfen. Decksladung darf nur mit Schleppkähnen befördert werden, denen der übliche Freibord für Schiffe vom Typ "B" erteilt wurde.
2. Jedoch werden im Fall unbemannter Schleppkähne Regel 25, Regel 26 Absätze 3 und 4 und Regel 39 nicht angewendet.
3. Solchen unbemannten Schleppkähnen, die auf dem Freiborddeck nur kleine Zugangsöffnungen haben, die durch wasserdichte, mit einer Dichtung versehene Deckel aus Stahl oder einem gleichwertigen Werkstoff verschlossen sind, können Freiborde erteilt werden,

die um 25 % unter den nach diesen Regeln berechneten Freiborden liegen.

Regel 28 Freibordtabellen

Schiffe vom Typ "A"

(1) Der Tabellenfreibord für Schiffe vom Typ "A" wird nach Tabelle 28.1 bestimmt:

Tabelle 28.1 Freibordtabelle für Schiffe vom Typ "A"

Die Freiborde für Schiffe mit Zwischenlängen werden durch gradliniges Mitteln bestimmt.

Der Freibord für Schiffe mit einer Länge von mehr als 365 m wird von der Verwaltung festgesetzt.

Schiffe vom Typ "B"

(2) Der Tabellenfreibord für Schiffe vom Typ "B" wird nach Tabelle 28.2 bestimmt:

Tabelle 28.2 Freibordtabelle für Schiffe vom Typ "B"

Regel 29 Berichtigung des Freibords bei Schiffen mit einer Länge von weniger als 100 m

Der Tabellenfreibord für Schiffe des Typs "B" mit einer Länge zwischen 24 m und 100 m und geschlossenen Aufbauten mit einer wirksamen Länge bis zu 35 % der Schiffslänge wird wie folgt vergrößert:

7,5 (100 - L) (0,35 - E₁/L) (mm);

Regel 30 Berichtigung für Völligkeitsgrad

Ist der Völligkeitsgrad (C_b) größer als 0,68, so wird der in Regel 28 festgesetzte, gegebenenfalls gemäß Regel 27 Absätze 8 und 10 sowie Regel 29 geänderte Tabellenfreibord mit dem Faktor

C_b + 0,68 / 1,36

multipliziert.

Der Völligkeitsgrad ist mit höchstens 1,0 einzusetzen.

Regel 31 Berichtigung für die Seitenhöhe

(1) Ist D größer als L/15, so wird der Freibord um (D - L/15) R mm vergrößert; hierbei ist R = L/0,48 bei einer Länge von weniger als 120 m und 250 bei einer Länge von 120 m und darüber.

(2) Ist D kleiner als L/15, so wird kein Abzug gemacht, ausgenommen bei Schiffen mit geschlossenem Aufbau über mindestens 0,6 L mittschiffs, bei Schiffen mit durchlaufendem Trunk oder bei Schiffen mit einer Verbindung aus freistehenden geschlossenen Aufbauten und Trunks, die sich über die gesamte Länge des Schiffes erstrecken; in diesem Fall wird der Freibord in dem in Absatz 1 vorgesehenen Verhältnis vermindert.

(3) Ist die Höhe des Aufbaus oder Trunks geringer als die entsprechende Normalhöhe, so ist der errechnete Abzug im Verhältnis der Höhe des vorhandenen Aufbaus oder Trunks zur anwendbaren Normalhöhe nach Regel 33 zu berichtigen.

Regel 32 Berichtigung für die Lage des Decksstrichs

Ist die vorhandene Seitenhöhe bis zur Oberkante des Decksstrichs größer oder kleiner als D, so wird der Freibord um den Höhenunterschied vermehrt oder vermindert.

Regel 32-1 Berichtigung für Nischen im Freiborddeck

(1) Ist eine Nische im Freiborddeck vorhanden und reicht diese nicht bis an die Seiten des Schiffes heran, so ist der ohne Berücksichtigung der Nische errechnete Freibord um den sich hieraus ergebenden Auftriebsverlust zu berichtigen. Die Berichtigung muss dem Wert entsprechen, den man bei Teilung des Rauminhalts der Nische durch die Schwimmfläche des Schiffes bei 85 % der geringsten Seitenhöhe erhält (siehe Bild 32-1.1).

(2) Die Berichtigung ist eine Vergrößerung des Freibords, der sich ergibt, wenn alle sonstigen Berichtigungen mit Ausnahme der Bughöhenberichtigung durchgeführt wurden.

(3) Ist der um den Auftriebsverlust wie oben beschrieben berichtigte Freibord größer als der geometrische Mindestfreibord, der auf der Grundlage einer zum Boden der Nische gemessenen Seitenhöhe bestimmt wird, so kann der Wert des letzteren verwendet werden.

Bild 32-1.1

Die Berichtigung entspricht folgender Freibordvergrößerung:

Regel 33 Normalhöhe der Aufbauten

Die Normalhöhe eines Aufbaus wird nach folgender Tabelle bestimmt:

Normalhöhe (in Metern)

Tabelle 33.1

Die Normalhöhe bei Schiffen mit Zwischenlängen wird durch gradliniges Mitteln bestimmt.

Regel 34 Länge der Aufbauten

(1) Sofern nicht in Absatz 2 etwas anderes bestimmt wird, ist die Länge eines Aufbaus (S) die mittlere Länge der Teile des Aufbaus, die innerhalb der Länge (L) liegen.

Ist das Schott eines Aufbaus ein Stufenschott, so ist die wirksame Länge des Aufbaus um einen Wert zu verringern, welcher der Fläche der Nische in der Draufsicht geteilt durch die Breite des Aufbaus an der Mitte der Länge der Nische entspricht. Ist die Nische im Bereich der Mittellinie asymmetrisch, so ist der größte Teil der Nische als für beide Seiten des Schiffes geltend anzusehen. Nischen brauchen nicht abgedeckt zu werden.

(2) Erstreckt sich das Endschott eines geschlossenen Aufbaus in einer regelmäßigen konvexen Kurve über seinen Schnittpunkt mit den Seitenwänden des Aufbaus hinaus, so kann die Länge des Aufbaus vergrößert werden, als handle es sich um ein entsprechendes ebenes Schott. Diese Vergrößerung beträgt zwei Drittel der Längsausdehnung der Krümmung. Die Höchstkrümmung, die bei der Bestimmung dieser Vergrößerung berücksichtigt werden darf, beträgt die Hälfte der Breite des Aufbaus am Schnittpunkt des gekrümmten Schotts mit der Seitenwand des Aufbaus.

Im Falle der Verlängerung eines Aufbaus, deren Breite auf jeder Seite der Mittellinie mindestens 30 % der Schiffsbreite beträgt, kann die wirksame Länge des Aufbaus vergrößert werden, indem ein gleichwertiges Schott des Aufbaus in Form einer Parabel berücksichtigt wird. Diese Parabel verläuft von der Verlängerung an der Mittellinie durch den Schnittpunkt des vorhandenen Schotts des Aufbaus mit den Seiten der Verlängerung bis zu den Seiten des Schiffes. Die Parabel muss vollständig innerhalb der Grenzen des Aufbaus und seiner Verlängerungen liegen.

Ist der Aufbau von der Bordwand bis zu der nach Regel 3 Absatz 10 zulässigen Grenze eingerückt, so soll das gleichwertige Schott auf der Grundlage der tatsächlichen Breite des Aufbaus (und nicht der Schiffsbreite) berechnet werden.

(3) Aufbauten mit abfallenden Endschotten sind wie folgt zu behandeln:

1. Entspricht die um die Schräge bereinigte Höhe des Aufbaus der Normalhöhe oder ist sie geringer als diese, so ist die Länge S gemäß Bild 34.1 zu ermitteln.
2. Ist die Höhe größer als die Normalhöhe, so ist die Länge S gemäß Bild 34.2 zu ermitteln.
3. Das Vorgenannte gilt nur, wenn die Schräge, bezogen auf die Grundlinie, mindestens 15 Grad beträgt. Ist die Schräge geringer als 15 Grad, so wird die Anordnung als Sprung behandelt.

Bild 34.1 Höhe des Aufbaus entspricht der Normalhöhe h oder ist geringer

Bild 34.2 Höhe des Aufbaus ist größer als die Normalhöhe

Regel 35 Wirksame Länge der Aufbauten

(1) Sofern nicht in Absatz 2 etwas anderes bestimmt wird, ist die wirksame Länge (E) eines geschlossenen Aufbaus von Normalhöhe seine Länge.

(2) In allen Fällen, in denen ein geschlossener Aufbau von Normalhöhe von der Bordwand des Schiffes eingerückt ist, wie es nach Regel 3 Absatz 10 zulässig ist, ist die wirksame Länge die im Verhältnis b : Bs geänderte Länge; hierbei ist

b = Breite des Aufbaus in der Mitte seiner Länge,

B_s = Breite des Schiffes in der Mitte der Länge des Aufbaus.

Ist ein Aufbau nur über einen Teil seiner Länge eingerückt, so wird diese Änderung nur auf den eingerückten Teil angewendet.

(3) Ist die Höhe eines geschlossenen Aufbaus geringer als die Normalhöhe, so gilt als wirksame Länge die im Verhältnis der vorhandenen Höhe zur Normalhöhe verminderte Länge. Ist die Höhe größer als die Normalhöhe, so wird die wirksame Länge des Aufbaus nicht vergrößert (s. Bilder 34.1 und 34.2).

Ist die um die Schräge bereinigte Höhe eines Aufbaus mit abfallenden Endschotten geringer als die Normalhöhe, so gilt als wirksame Länge (E) die im Verhältnis der vorhandenen Höhe zur Normalhöhe verminderte Länge (S) nach Bild 34.1.

Ist eine Poop oder Back von geringerer als Normalhöhe auf einem Schiff mit übergroßem Sprung, jedoch ohne einen Aufbau innerhalb von 0,2 L mittschiffs, so kann für die Höhe der Poop oder Back eine Vergünstigung gewährt werden, indem die vorhandene Höhe um die Differenz zwischen der vorhandenen und der normalen Sprungkurve erhöht wird. Der Abzug für größeren Sprung nach Regel 38 Absatz 16 darf nicht gewährt werden.

(4) Als wirksame Länge eines erhöhten Quarterdecks gilt, wenn es mit einem undurchbrochenen Frontschott versehen ist, seine Länge bis zu einem Höchstwert von 0,6 L. Ist das Schott durchbrochen, so wird das erhöhte Quarterdeck als Poop von geringerer als Normalhöhe behandelt. Die größte wirksame Länge von 0,6 L eines erhöhten Quarterdecks wird ab dem hinteren Lot gemessen, selbst wenn eine Poop in Verbindung mit dem erhöhten Quarterdeck angebracht ist.

(5) Aufbauten, die nicht geschlossen sind, haben keine wirksame Länge.

Regel 36 Trunks^Interpr.1508

(1) Ein Trunk oder ein ähnlicher Aufbau, der sich nicht bis an die Schiffsseiten erstreckt, gilt als wirksam,

1. wenn der Trunk mindestens so stark ist wie ein Aufbau;
2. wenn die Luken auf dem Trunkdeck liegen, die Lukensülle und Deckel den Regeln 13 bis 16 entsprechen und die Breite des Trunkdeckstringers eine geeignete Laufbrücke bildet und eine genügende Querfestigkeit ergibt. Jedoch sind kleine Zugangsöffnungen mit wasserdichten Deckeln auf dem Freiborddeck zulässig;
3. wenn das Trunkdeck oder freistehende Trunks, die durch geeignete feste Laufbrücken mit Aufbauten verbunden sind, eine feste, mit Schutzgeländern versehene, über die ganze Länge des Schiffes laufende Verkehrsplattform bilden;
4. wenn die Lüfter durch den Trunk, durch wasserdichte Verschlüsse oder durch andere gleichwertige Vorrichtungen geschützt sind;
5. wenn freiliegende Teile des Freiborddecks im Bereich des Trunks mindestens auf ihrer halben Länge mit offenen Geländern versehen sind, oder wenn vorbehaltlich der Regel 24 Absatz 2 ein Wasserpfortenquerschnitt im unteren Teil der Schanzkleider von 33 % der Gesamtfläche der Schanzkleider sichergestellt ist;
6. wenn die Maschinenschächte durch den Trunk, durch einen Aufbau von mindestens normaler Höhe oder durch ein ebenso hohes und ebenso starkes Deckshaus geschützt sind;
7. wenn die Breite des Trunks mindestens 60 % der Schiffsbreite beträgt und
8. wenn bei Schiffen ohne Aufbauten die Länge des Trunks mindestens 0,6 L beträgt.

(2) Die wirksame Länge eines wirksamen Trunks ist seine im Verhältnis seiner mittleren Breite zu B verminderte Gesamtlänge.

(3) Die Normalhöhe eines Trunks ist die Normalhöhe eines Aufbaus, der kein erhöhtes Quarterdeck ist.

(4) Ist die Höhe eines Trunks kleiner als die Normalhöhe, so wird seine wirksame Länge im Verhältnis der vorhandenen zur normalen Höhe vermindert. Ist die Höhe der Lukensülle auf dem Trunkdeck geringer als die nach Regel 14-1 erforderliche Höhe, so wird ein Abzug von der vorhandenen Trunkhöhe vorgenommen, welcher der Differenz zwischen der vorhandenen und der erforderlichen Süllhöhe entspricht.

(5) Ist die Trunkhöhe kleiner als die Normalhöhe und sind die Lukensülle des Trunks ebenfalls von geringerer als der normalen Höhe oder sind keine
Lukensülle vorhanden, so entspricht der Abzug von der vorhandenen Trunkhöhe wegen zu geringer Höhe der Lukensülle der Differenz zwischen 600 mm und der vorhandenen Süllhöhe; wenn keine Lukensülle angebracht sind, beträgt der Abzug 600 mm. Eine Verminderung der vorhandenen Trunkhöhe ist nicht erforderlich, wenn im Trunkdeck nur kleine Luken von geringerer als der normalen Höhe angebracht sind, die von der Vorschrift betreffend die normale Süllhöhe ausgenommen werden können.

(6) Durchlaufende Luken können bei der Berechnung des Freibords als Trunk behandelt werden, sofern die Vorschriften dieses Absatzes in jeder Hinsicht eingehalten werden. Der in Absatz 1 Buchstabe b genannte Trunkdeckstringer kann an der Außenseite des seitlichen Trunkschotts unter folgenden Bedingungen angebracht werden:

1. Der auf diese Weise gebildete Stringer muss auf jeder Schiffsseite einen mindestens 450 mm breiten freien Laufsteg bilden;
2. der Stringer muss aus einer wirksam gestützten und versteiften massiven Platte bestehen;
3. der Stringer muss so weit wie möglich oberhalb des Freiborddecks liegen. Bei der Berechnung des Freibords muss die Trunkhöhe um mindestens 600 mm oder um die vorhandene Differenz zwischen der Oberkante des Trunks und dem Stringer vermindert werden, je nachdem, welcher Wert der größere ist;
4. Sicherungsvorrichtungen für Lukendeckel müssen vom Stringer oder Laufsteg aus zugänglich sein;
5. die Breite des Trunks muss zwischen den Trunkseitenschotten gemessen werden.

(7) Ist der an Aufbauten wie beispielsweise eine Poop, Brücke oder Back angrenzende Trunk in der Berechnung des Freibords berücksichtigt, so dürfen in dem Teil des Schotts, der dem Trunk und dem Aufbau gemeinsam ist, keine Öffnungen eingerichtet werden. Für kleine Öffnungen wie beispielsweise für Rohrleitungen oder Kabel sowie für Mannlöcher mit verschraubten Deckeln können Ausnahmen gemacht werden.

(8) Die bei der Berechnung des Freibords berücksichtigten Seiten eines Trunks müssen undurchbrochen sein. Bullaugen einer nicht öffnenden Bauart und verschraubte Mannlochdeckel können zugelassen werden.

Regel 37 Abzug für Aufbauten und Trunks

(1) Ist die wirksame Länge der Aufbauten und Trunks 1 L, so beträgt der Abzug vom Freibord 350 mm bei einer Schiffslänge von 24 m, 860 mm bei einer Länge von 85 m sowie 1070 mm bei einer Länge von 122 m und darüber. Die Abzüge bei Zwischenlängen werden durch gradliniges Mitteln bestimmt.

(2) Beträgt die wirksame Gesamtlänge der Aufbauten und Trunks weniger als 1 L, so ergibt sich der für den Abzug gültige Hundertsatz aus der folgenden Tabelle:

Tabelle 37.1 Abzug in Hundertsteln bei Schiffen vom Typ "A" und Typ "B"

(3) Bei Schiffen vom Typ "B", bei denen die wirksame Länge einer Back weniger als 0,07 L beträgt, ist kein Abzug zulässig.

Regel 38 Sprung

Allgemeines

(1) Der Sprung wird von Seite-Deck bis zu einer Linie gemessen, die parallel zum Kiel gezogen wird und die Sprunglinie mittschiffs schneidet.

(2) Bei Schiffen, die mit Kielfall entworfen sind, wird der Sprung auf eine Parallele zur Konstruktionswasserlinie bezogen.

(3) Bei Glattdeckschiffen und bei Schiffen mit freistehenden Aufbauten wird der Sprung des Freiborddecks gemessen.

(4) Bei Schiffen, deren Außenhaut im oberen Teil von ungewöhnlicher Form ist und in einer Stufe oder einem Knick verläuft, wird der Sprung auf die entsprechende Seitenhöhe mittschiffs bezogen.

(5) Bei Schiffen mit normal hohem Aufbau über die ganze Länge des Freiborddecks wird der Sprung des Aufbaudecks gemessen. Ist die Höhe größer als die Normalhöhe, so wird die geringste Differenz (Z) zwischen der vorhandenen und der Normalhöhe zu jeder Endordinate hinzugefügt. Ebenso werden die Zwischenordinaten im Abstand von 1/6 L und 1/3 L von jedem Lot um 0,444 Z beziehungsweise 0,111 Z erhöht. Ist eine geschlossene Poop oder Back auf den Aufbau aufgesetzt, so wird für diese Poop oder Back nach dem Verfahren in Absatz 12 und gemäß der Darstellung in Bild 38.1 eine Sprungvergünstigung gewährt.

Bild 38.1

(6) Hat das Deck eines geschlossenen Aufbaus mindestens denselben Sprung wie das freiliegende Freiborddeck, so wird der Sprung des gedeckten Teils des Freiborddecks nicht berücksichtigt.

(7) Ist eine geschlossene Poop oder Back von Normalhöhe mit größerem Sprung als dem des Freiborddecks oder mit größerer als der normalen Höhe vorhanden, so wird der Sprung des Freiborddecks gemäß Absatz 12 vergrößert.

Besteht eine Poop oder Back aus zwei Ebenen, so ist das in Bild 38.2 dargestellte Verfahren anzuwenden.

Bild 38.2

Ist die Länge des Aufbaus in der ersten Ebene größer als 0,5 L, so beginnt die angenommene Norm-Parabel mittschiffs wie in Bild 38.1 gezeigt.

Normale Sprungkurve

(8) Die Ordinaten für die normale Sprungkurve sind aus der folgenden Tabelle zu entnehmen:

Tabelle 38.1: Normale Sprungkurve (L in Metern)

Messen der Abweichungen vom normalen Sprung

(9) Weicht die Sprungkurve von der normalen ab, so werden die vier Ordinaten jeder Kurve in der vorderen oder hinteren Hälfte mit den in der obigen Ordinatentabelle angegebenen entsprechenden Faktoren multipliziert. Die Differenz zwischen der Summe der jeweiligen Produkte und der Summe der Produkte der Normalwerte geteilt durch 8 ergibt das Maß für den Unter- oder Überschuss an Sprung in der vorderen oder hinteren Hälfte. Das arithmetische Mittel dieser Werte ergibt das Maß für den größeren oder kleineren Sprung.

(10) Verläuft die hintere Hälfte der Sprungkurve höher und die vordere Hälfte tiefer als normal, so wird für den Teil mit größerem Sprung keine Vergünstigung gewährt; es wird lediglich der kleinere Sprung berücksichtigt.

(11) Verläuft die vordere Hälfte der Sprungkurve höher als normal und die hintere Hälfte nicht tiefer als 75 % des normalen Sprungs, so wird für den Teil mit größerem Sprung eine Vergünstigung gewährt. Verläuft die hintere Hälfte der Sprungkurve tiefer als 50 % des normalen Sprungs, so wird für den größeren Sprung vorn keine Vergünstigung gewährt. Verläuft die Sprungkurve im Hinterschiff zwischen 50 und 75 % des normalen Sprungs, so können entsprechende Abzüge für den größeren Sprung im Vorschiff gewährt werden.

(12) Bei Gewährung einer Sprungvergünstigung für eine Poop oder Back findet folgende Formel Anwendung:

s = yL´ / 3L;

Diese Formel ergibt eine Kurve in Form einer Parabel, welche die tatsächliche Sprungkurve auf dem Freiborddeck berührt und die Endordinate in einem Punkt unterhalb des Aufbaudecks schneidet, dessen Abstand der Normalhöhe eines Aufbaus entspricht. Das Aufbaudeck darf an keiner Stelle niedriger als die Normalhöhe über dieser Kurve liegen. Diese Kurve wird zur Bestimmung des Sprungs für die vordere und hintere Hälfte des Schiffes verwendet.

(13)

1. Ein Höhenüberschuss eines sich nicht bis zum hinteren Lot erstreckenden Aufbaus kann nicht als Beitrag zur Sprungvergünstigung angesehen werden.
2. Ist die Höhe eines Aufbaus geringer als die Normalhöhe, so darf das Aufbaudeck an keiner Stelle niedriger als die Mindesthöhe des Aufbaus über der gedachten Sprungkurve liegen. Zu diesem Zweck entspricht y der Differenz zwischen der vorhandenen Höhe des Aufbaus und der Mindesthöhe des Aufbaus am hinteren/vorderen Lot.
3. Bei einem erhöhten Quarterdeck darf nur dann eine Vergünstigung gewährt werden, wenn die Höhe dieses Quarterdecks größer ist als die Normalhöhe sonstiger Aufbauten nach Regel 33; diese Vergünstigung darf nur für den Wert gewährt werden, um den die vorhandene Höhe des erhöhten Quarterdecks diese Normalhöhe übersteigt.
4. Verfügt eine Poop oder Back über abfallende Endschotten, so kann die Sprungvergünstigung aufgrund von Überhöhe gewährt werden. Es ist die Formel in Absatz 12 anzuwenden, wobei für y und L" die Werte aus Bild 38.3 zu verwenden sind.

Bild 38.3 Sprungvergünstigung s für Überhöhen

Berichtigung für Abweichungen vom normalen Sprung

(14) Die Sprungberichtigung ist der Unter- oder Überschuss an Sprung (s. Absätze 9 bis 11), multipliziert mit

0,75 - S₁ / 2 L;

hierbei ist S₁ die Gesamtlänge S der geschlossenen Aufbauten nach Regel 34 ohne Trunks.

Zuschlag für kleineren Sprung

(15) Ist der Sprung kleiner als normal, so wird die Berichtigung für diesen kleineren Sprung (s. Absatz 14) dem Freibord zugeschlagen.

Abzug für größeren Sprung

(16) Bei Schiffen, auf denen sich ein geschlossener Aufbau über 0,1 L vor und 0,1 L hinter der Schiffsmitte erstreckt, wird die Berichtigung für größeren Sprung gemäß Absatz 14 vom Freibord abgezogen; bei Schiffen ohne geschlossenen Aufbau auf dem Mittelschiff wird kein Abzug vom Freibord vorgenommen; bei Schiffen, auf denen ein geschlossener Aufbau sich über eine geringere Länge als 0,1 L vor und 0,1 L hinter der Schiffsmitte erstreckt, wird der Abzug durch gradliniges Mitteln bestimmt. Der Höchstabzug für größeren Sprung beträgt 125 mm je 100 m Länge.

Bei der Anwendung dieses Absatzes ist die Höhe des Aufbaus auf seine Normalhöhe zu beziehen. Ist die Höhe des Aufbaus oder des erhöhten Quarterdecks geringer als die Normalhöhe, so ist der Abzug im Verhältnis der vorhandenen Höhe des Aufbaus oder des erhöhten Quarterdecks zur Normalhöhe vorzunehmen.

Regel 39 Mindestbughöhe und Reserveauftrieb

(1) Als Bughöhe (Fb) gilt der senkrechte Abstand am vorderen Lot zwischen der dem erteilten Sommerfreibord und dem Konstruktionstrimm entsprechenden Wasserlinie und der Oberkante des freiliegenden Decks an der Schiffsseite; die Mindestbughöhe beträgt

F_b = (6075(L/100) - 1875(L/100)² + 200(L/100)³) x (2,08 + 0,609C_b - 1,603C_wf - 0,0129(L/d₁));

Bei Schiffen, denen Holzfreiborde erteilt wurden, wird bei Anwendung des Absatzes 1 der Sommerfreibord (und nicht der Holz-Sommerfreibord) angenommen.

(2) Wird die nach Absatz 1 erforderliche Bughöhe durch Sprung erreicht, so muss sich dieser über mindestens 15 % der Schiffslänge vom vorderen Lot aus erstrecken. Wird sie durch einen Aufbau erreicht, so muss sich dieser vom Vorsteven bis zu einem Punkt erstrecken, der mindestens 0,07 L hinter dem vorderen Lot liegt; der Aufbau muss nach Regel 3 Absatz 10 geschlossen sein.

(3) Für Schiffe, die wegen ihrer außergewöhnlichen Betriebsbedingungen die Erfordernisse der Absätze 1 und 2 nicht erfüllen können, kann die Verwaltung Abweichungen zulassen.

(4)

1. Der Sprung des Backdecks kann berücksichtigt werden, selbst wenn die Länge der Back weniger als 0,15 L, jedoch mehr als 0,07 L beträgt, vorausgesetzt, dass die Backhöhe zwischen 0,07 L und dem vorderen Lot mindestens die Hälfte der Normalhöhe des Aufbaus nach Regel 33 beträgt.
2. Beträgt die Backhöhe weniger als die Hälfte der Normalhöhe des Aufbaus nach Regel 33, so kann die gewährte Bughöhe folgendermaßen bestimmt werden:
   1. Wenn das Freiborddeck über einen Sprung verfügt, der von einem Punkt hinter 0,15 L ausgeht: durch einen Parabelbogen, der seinen Ursprung 0,15 L hinter dem vorderen Lot in einer der Mittschiffshöhe entsprechenden Höhe hat und durch den Schnittpunkt zwischen Backschott und Deck bis zu einem Punkt am vorderen Lot verläuft, der nicht über der Höhe des Backdecks liegt (wie in Bild 39.1 dargestellt). Ist jedoch der Wert der Höhe ht in Bild 39.1 geringer als der Wert der Höhe hb, so kann ht durch hb in der verfügbaren Bughöhe ersetzt werden.
   2. Wenn das Freiborddeck über einen Sprung verfügt, der kürzer als 0,15 L ist oder über keinen Sprung verfügt: durch eine Linie, die sich vom Backdeck an der Schiffsseite bei 0,07 L parallel zur Grundlinie zum vorderen Lot erstreckt (wie in Bild 39.2 dargestellt).

Bild 39.1

h_t = Z_b (0,15 L / x_b) ² - Z_t 

Bild 39.2

h_f = halbe Normalhöhe des Aufbaus gemäß Regel 33 .

(5) Alle Schiffe, denen ein Freibord des Typs "B" erteilt wurde, ausgenommen Öltankschiffe ³, Chemikalientankschiffe ³ und Gastankschiffe ³, müssen über zusätzlichen Reserveauftrieb am vorderen Ende verfügen. In einem Bereich von 0,15 L hinter dem vorderen Lot darf die Summe aus der projizierten Fläche zwischen der Sommerlademarke und dem Deck an der Schiffsseite (A1 und A2 in Bild 39.3) und der Projektionsfläche eines geschlossenen Aufbaus, sofern vorhanden, (A3) nicht kleiner sein als

0,15 F_min + 4(L/3 + 10)L/1000 m²;

Bild 39.3

Regel 40 Mindestfreiborde

Sommerfreibord

(1) Der Mindest-Sommerfreibord ist der aus den Tabellen in Regel 28 abgeleitete und nach Regel 27, soweit zutreffend, und den Regeln 29, 30, 31, 32, 37, 38 und gegebenenfalls nach Regel 39 berichtigte Freibord.

(2) Der Freibord in Seewasser, berechnet nach Absatz 1, aber ohne die in Regel 32 vorgesehene Berichtigung für den Decksstrich, muss mindestens 50 mm betragen. Bei Schiffen, die im Bereich 1 Luken aufweisen, deren Deckel nicht den Erfordernissen der Regel 16 Absätze 1 bis 5 oder der Regel 26 entsprechen, muss der Freibord mindestens 150 mm betragen.

Tropenfreibord

(3) Der Mindestfreibord in der Tropenzone ist der Freibord, der sich durch Verminderung des Sommerfreibords um 1/48 des Sommertiefgangs, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zum Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke, ergibt.

(4) Der Freibord in Seewasser, berechnet nach Absatz 3, aber ohne die in Regel 32 vorgesehene Berichtigung für den Decksstrich, muss mindestens 50 mm betragen. Bei Schiffen, die im Bereich 1 Luken haben, deren Deckel nicht den Erfordernissen der Regel 16 Absätze 1 bis 5 oder der Regel 26 entsprechen, muss der Freibord mindestens 150 mm betragen.

Winterfreibord

(5) Der Mindest-Winterfreibord ist der Freibord, der sich durch Vergrößerung des Sommerfreibords um 1/48 des Sommertiefgangs, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zum Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke, ergibt.

Winter-Nordatlantik-Freibord

(6) Der Mindestfreibord für Schiffe von höchstens 100 m Länge, die während der Winterjahreszeit irgendeinen Teil des Nordatlantiks, wie er in Regel 52 (Anlage II) bestimmt ist, befahren, ist gleich dem Winterfreibord zuzüglich 50 mm. Für andere Schiffe ist der Winter-Nordatlantik-Freibord gleich dem Winterfreibord.

Frischwasser-Freibord

(7) Der Mindestfreibord in Frischwasser von Einheitsdichte ergibt sich durch Verminderung des Mindestfreibords in Seewasser um

Δ / 40 T (cm);

(8) Lässt sich die Verdrängung auf der Sommerlademarke nicht genau feststellen, so beträgt der Abzug 1/48 des Sommertiefgangs, gemessen von der Oberkante des Kiels bis zum Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke.

Kapitel IV
Besondere Vorschriften für Schiffe, denen ein Holzfreibord erteilt ist

Regel 41 Anwendungsbereich dieses Kapitels

Die Regeln 42 bis 45 finden nur auf Schiffe Anwendung, denen ein Holzfreibord erteilt worden ist.

Regel 42 Begriffsbestimmungen

(1)Holzdeckslast

Der Ausdruck "Holzdeckslast" bezeichnet eine Holzladung, die auf einem freiliegenden Teil eines Freiborddecks befördert wird. Der Ausdruck umfasst nicht Holzmasse oder eine ähnliche Ladung ⁴.

(2)Holzlademarke

Es kann davon ausgegangen werden, dass eine Holzdeckslast einem Schiff einen gewissen zusätzlichen Auftrieb und einen besseren Schutz gegen die See verleiht. Aus diesem Grund kann Schiffen mit einer Holzdeckslast eine Verminderung des nach Regel 45 errechneten und nach Regel 6 Absätze 3 und 4 an den Schiffsseiten angemarkten Freibords zugestanden werden. Damit ein solcher Sonderfreibord gewährt und ausgenutzt werden kann, muss jedoch die Holzdeckslast bestimmte, in Regel 44 festgesetzte Voraussetzungen erfüllen; ferner muss das Schiff selbst hinsichtlich seiner Bauart bestimmte, in Regel 43 aufgeführte Bedingungen erfüllen.

Regel 43 Bauart des Schiffes

Aufbau

(1) Das Schiff muss eine Back von mindestens normaler Höhe und einer Länge von mindestens 0,07 L haben. Außerdem muss es, wenn es weniger als 100 m lang ist, eine Poop von mindestens normaler Höhe oder ein erhöhtes Quarterdeck mit einem Deckshaus von mindestens derselben Gesamthöhe auf dem hinteren Teil haben.

Doppelbodentanks

(2) Auf halber Schiffslänge im Mittelschiff angeordnete Doppelbodentanks müssen eine ausreichende wasserdichte Längsunterteilung aufweisen.

Schanzkleid

(3) Das Schiff muss entweder mit einem festen Schanzkleid von mindestens 1 m Höhe, das an der Oberkante besonders versteift und durch starke, am Deck befestigte Schanzkleidstützen abgestützt ist und die erforderlichen Wasserpforten aufweist, oder mit einem wirksamen Geländer von gleicher Höhe und besonders starker Bauart versehen sein.

Regel 44 Stauung

Allgemeines

(1) Öffnungen in dem Deck, das dem Wetter ausgesetzt ist, über denen Ladung gestaut ist, müssen sicher verschlossen und verschalkt sein.

Lüfter und Luftrohre müssen wirksam geschützt sein.

(2) Holzdeckslast muss sich über mindestens die gesamte verfügbare Länge erstrecken, das heißt die Gesamtlänge der Well oder Wells zwischen den Aufbauten.

Ist am hinteren Ende kein abschließender Aufbau vorhanden, so muss sich das Holz mindestens bis zur hinteren Kante der hintersten Luke erstrecken.

Holzdeckslast muss querschiffs so weit wie möglich bis zur Schiffsseite gestaut sein; dabei ist auf Behinderungen durch Schutzgeländer, Schanzkleidstützen, Stützen, Lotsenzugang usw. zu achten; jede auf diese Weise entstehende Spalte an der Seite des Schiffes darf im Mittel 4 % der Breite nicht überschreiten. Das Holz ist möglichst dicht, mindestens bis zur normalen Höhe eines Aufbaus, soweit dieser nicht ein erhöhtes Quarterdeck ist, zu stauen.

(3) Auf einem Schiff, das sich im Winter im Bereich einer jahreszeitlichen Winterzone befindet, darf die Höhe der Deckslast über dem Deck, das dem Wetter ausgesetzt ist, ein Drittel der größten Schiffsbreite nicht überschreiten.

(4) Jede Holzdeckslast muss fest gestaut, gelascht und gesichert sein. Sie darf die Schiffsführung und den erforderlichen Betrieb des Schiffes in keiner Weise behindern.

Stützen

(5) Sind wegen der Eigenart des Holzes Stützen erforderlich, so müssen diese von ausreichender Stärke im Verhältnis zur Schiffsbreite sein; die Festigkeit der Stützen darf die des Schanzkleids nicht übersteigen, und die Abstände zwischen den Stützen müssen der Länge und der Eigenart des beförderten Holzes entsprechen, dürfen jedoch nicht mehr als 3 m betragen. Starke Winkel oder metallene Lager oder ebenso geeignete Vorrichtungen zur Befestigung der Stützen müssen vorhanden sein.

Laschungen

(6) Holzdeckslast muss über ihre ganze Länge wirksam durch ein Laschungssystem gesichert sein, das der Verwaltung in Anbetracht der Eigenart des Holzes annehmbar erscheint ⁴.

Stabilität

(7) Es ist Vorsorge zu treffen, dass während der gesamten Reise eine ausreichende Stabilität vorhanden ist, wobei Gewichtszunahmen, z.B. durch das Aufsaugen von Wasser oder durch Vereisung, soweit anwendbar, und Gewichtsverluste, z.B. durch den Verbrauch von Treibstoff und Vorräten, zu berücksichtigen sind.

Schutz der Besatzung, Zugang zu den Maschinenräumen usw.

(8) Zusätzlich zu den Erfordernissen der Regel 25 Absatz 5 sind auf jeder Seite der Decksladung bis zu einer Höhe von mindestens 1 m über der Ladung Schutzgeländer oder Strecktaue in senkrechten Abständen von höchstens 350 mm vorzusehen.

Zusätzlich muss ein Strecktau, vorzugsweise ein durch eine Vorrichtung gestrecktes Drahtseil, möglichst mittschiffs gespannt werden. Die Stützen aller Schutzgeländer und für alle Strecktaue sind in solchen Abständen voneinander aufzustellen, dass ein übermäßiges Durchhängen vermieden wird. Bei unebener Ladung muss eine mindestens 600 mm breite Lauffläche auf die Ladung aufgebracht und unterhalb oder in der Nähe des Strecktaus wirksam gesichert sein.

(9) Lassen sich die in Absatz 8 beschriebenen Erfordernisse nicht einhalten, so sind andere Vorkehrungen zu treffen, die den Anforderungen der Verwaltung genügen.

Steuereinrichtungen

(10) Die Steuereinrichtungen sind gegen Beschädigung durch Ladung wirksam zu schützen und müssen, soweit durchführbar, zugänglich sein. Eine wirksame Notsteuerung ist für den Fall vorzusehen, dass die Hauptsteuerung versagt.

Regel 45 Errechnung des Freibords

(1) Der Mindest-Sommerfreibord wird nach Regel 27 Absätze 5, 6 und 14 und den Regeln 28, 29, 30, 31, 32, 37 und 38 errechnet, wobei jedoch Regel 37 durch Einsetzen der folgenden Hundertsätze für die in Regel 37 angegebenen geändert wird:

Tabelle 45.1

(2) Der Winter-Holzfreibord wird durch Vermehrung des Sommer-Holzfreibords um 1/36 des Sommer-Holz-Tiefgangs ohne Kiel ermittelt.

(3) Der Winter-Nordatlantik-Holzfreibord entspricht dem in Regel 40 Absatz 6 vorgeschriebenen Winter-Nordatlantik-Freibord.

(4) Der Tropen-Holzfreibord wird durch Verminderung des Sommer-Holzfreibords um 1/48 des Sommer-Holz-Tiefgangs ohne Kiel ermittelt.

(5) Der Frischwasser-Holzfreibord wird nach Regel 40 Absatz 7 aufgrund der Sommer-Holzlademarke oder nach Regel 40 Absatz 8 aufgrund des Sommer-Holz-Tiefgangs, gemessen von der Oberkante Kiel bis zur Sommer-Holzlademarke, ermittelt.

(6) Holzfreiborde können Schiffen mit vermindertem Freibord vom Typ "B" erteilt werden, sofern die Holzfreiborde auf der Grundlage des gewöhnlichen Freibords vom Typ "B" berechnet werden.

(7) Die Holz-Wintermarke und/oder die Holz-Winter-Nordatlantikmarke sind/ist in gleicher Höhe wie die Wintermarke für verminderten Freibord vom Typ "B" anzubringen, wenn die errechnete Holz-Wintermarke und/ oder die errechnete Holz-Winter-Nordatlantikmarke unter der Wintermarke für verminderten Freibord für Schiffe vom Typ "B" liegen/liegt.

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Die in dieser Anlage bezeichneten Zonen und Gebiete beruhen im Allgemeinen auf folgenden Kennzeichen:

Sommer

höchstens 10 v. H. Winde von Stärke 8 Beaufort (34 Knoten) oder darüber,

Tropenzone

höchstens 1 v. H. Winde von Stärke 8 Beaufort (34 Knoten) oder darüber.
Höchstens ein tropischer Sturm je Jahrzehnt im Gebiet eines 5°-Feldes in jedem einzelnen Kalendermonat.

Aus praktischen Gründen sind jedoch in einigen Sondergebieten gewisse Abweichungen für zulässig erklärt worden.

Dieser Anlage ist eine Karte beigefügt, in der die nachstehend genannten Zonen und Gebiete eingezeichnet sind.

Regel 46 Nördliche jahreszeitliche Winterzonen und nördliches jahreszeitliches Wintergebiet

(1) Nordatlantische jahreszeitliche Winterzonen I und II

1. Die nordatlantische jahreszeitliche Winterzone I wird begrenzt durch den Längengrad 50° W von der grönländischen Küste bis zur Breite 45° N, den Breitengrad 45° N bis zur Länge 15° W, den Längengrad 15° W bis zur Breite 60° N, den Breitengrad 60° N bis zum Längengrad von Greenwich und durch diesen Längengrad nordwärts.
   Jahreszeiten:
   Winter: 16. Oktober bis 15. April
   Sommer: 16. April bis 15. Oktober
2. Die nordatlantische jahreszeitliche Winterzone II wird begrenzt durch den Längengrad 68° 30" W von der Küste der Vereinigten Staaten bis zur Breite 40° N, die Loxodrome zum Punkt 36° N-Br. 73° W-Lg., den Breitengrad 36° N bis zur Länge 25° W und die Loxodrome zum Kap Torinana. Ausgenommen von dieser Zone sind die nordatlantische jahreszeitliche Winterzone I, das nordatlantische jahreszeitliche Wintergebiet und die Ostsee bis zur Breite von Skagen im Skagerrak. Die Shetland-Inseln gelten als auf der Grenze zwischen den nordatlantischen jahreszeitlichen Winterzonen I und II gelegen.

Jahreszeiten:

Winter: 1. November bis 31. März
Sommer: 1. April bis 31. Oktober

(2) Nordatlantisches jahreszeitliches Wintergebiet

Das nordatlantische jahreszeitliche Wintergebiet wird begrenzt durch den Längengrad 68° 30" W von der Küste der Vereinigten Staaten bis zur Breite 40° N, die Loxodrome zum südlichsten Schnittpunkt des Längengrads 61° W mit der kanadischen Küste und die Ostküsten Kanadas und der Vereinigten Staaten.

Jahreszeiten:

Für Schiffe von mehr als 100 Metern (328 Fuß) Länge:
Winter: 16. Dezember bis 15. Februar
Sommer: 16. Februar bis 15. Dezember

Für Schiffe von 100 Meter (328 Fuß) Länge und darunter:
Winter: 1. November bis 31. März
Sommer: 1. April bis 31. Oktober

(3) Nordpazifische jahreszeitliche Winterzone

Die nordpazifische jahreszeitliche Winterzone wird im Süden begrenzt durch den Breitengrad 50° N von der Ostküste der UdSSR zur Westküste von Sachalin, die Westküste von Sachalin bis zur äußersten Südspitze von Kap Krilon, die Loxodrome nach Wakkanai, Hokkaido, Japan, die Ost- und Südküste von Hokkaido bis zur Länge 145° O, den Längengrad 145° O bis zur Breite 35° N, den Breitengrad 35° N bis zur Länge 150° W und die Loxodrome zur Südspitze der Dall-Insel, Alaska.

Jahreszeiten:

Winter: 16. Oktober bis 15. April
Sommer: 16. April bis 15. Oktober

Regel 47 Südliche jahreszeitliche Winterzone ¹⁴

Die südliche jahreszeitliche Winterzone wird im Norden begrenzt durch die Loxodrome von der Ostküste des amerikanischen Kontinents bei Kap Tres Puntas bis zum Punkt 34° S-Br. 50° W-Lg., den Breitengrad 34° S bis zur Länge 16° O, die Loxodrome zum Punkt 36° S-Br. 20° O-Lg., die Loxodrome zum Punkt 34° S-Br. 30° O-Lg., die Loxodrome zum Punkt 35° 30" S-Br. 118° O-Lg., die Loxodrome nach Kap Grim an der Nordwestküste von Tasmanien, die Nord- und Ostküste von Tasmanien bis zum südlichsten Punkt der Bruny-Insel, die Loxodrome bis Black Rock Point auf der Stewart-Insel, die Loxodrome zum Punkt 47° S-Br. 170° O-Lg., die Loxodrome zum Punkt 33° S-Br. 170° W-Lg. und den Breitengrad 33° S bis zum Punkt 33° S-Br. 79° W-Lg., die Loxodrome zum Punkt 41° S-Br. 75° W-Lg., die Loxodrome bis zum Leuchtturm Punta Corona auf Chiloe Island, 41° 47" S-Br. 73° 53" W-Lg., entlang der Nord-, Ost- und Südküste von Chiloe Island bis zum Punkt 43° 20" S-Br. 74° 20" W-Lg. und den Längengrad 74° 20" W bis zur Breite 45° 45" S, einschließlich der inneren Zone der Chiloe-Kanäle von 74° 20" W-Lg. ostwärts.

Jahreszeiten:

Winter: 16. April bis 15. Oktober
Sommer: 16. Oktober bis 15. April

Regel 48 Tropenzone

(1) Nordgrenze der Tropenzone

Die Tropenzone wird im Norden begrenzt durch den Breitengrad 13° N von der Ostküste des amerikanischen Kontinents bis zur Länge 60° W, die Loxodrome zum Punkt 10° N-Br. 58° W-Lg., den Breitengrad 10° N bis zur Länge 20° W, den Längengrad 20° W bis zur Breite 30° N, den Breitengrad 30° bis zur Westküste Afrikas; von der afrikanischen Ostküste durch den Breitengrad 8° N bis zur Länge 70° O, den Längengrad 70° O bis zur Breite 13 ° N, den Breitengrad 13° N bis zur Westküste Indiens, die Südküste Indiens bis zur Breite 10° 30" N an der Ostküste Indiens, die Loxodrome nun Punkt 9° N-Br. 82° Ö-Lg., den Längengrad 82° O bis zur Breite 8° N, den Breitengrad 8° N bis zur Westküste Malaysias, die Küste Südostasiens bis zur Ostküste Vietnams auf der Breite 10° N, den Breitengrad 10° N bis zur Länge 145° O, den Längengrad 145° O bis zur Breite 13° N und den Breitengrad 13° N bis zur Westküste des amerikanischen Kontinents.

Saigon gilt als auf der Grenze zwischen der Tropenzone und dem jahreszeitlichen Tropengebiet gelegen.

(2) Südgrenze der Tropenzone

Die Tropenzone wird im Süden begrenzt durch die Loxodrome vom Hafen Santos, Brasilien zum Schnittpunkt des Längengrads 40° W mit dem Wendekreis des Steinbocks, den Wendekreis des Steinbocks bis zur Westküste Afrikas; von der Ostküste Afrikas durch den Breitengrad 20° S bis zur Westküste Madagaskars, die West- und Nordküste Madagaskars bis zur Länge 50° O, den Längengrad 50° O bis zur Breite 10° S, den Breitengrad 10° S bis zur Länge 98° O, die Loxodrome nach Port Darwin, Australien, die Küsten von Australien und der Wessel-Insel in östlicher Richtung bis Kap Wessel, den Breitengrad 11° S bis zur Westseite von Kap York; von der Ostseite von Kap York durch den Breitengrad 11° S bis zur Länge 150° W, die Loxodrome zum Punkt 26° S-Br. 75° W-Lg. und die Loxodrome bis zum Punkt 26° S-Br. 75° W-Lg. die Loxodrome zum Punkt 32° 47" S-Br 72° W-Lg. und durch den Breitengrad 32° 47" 5 bis zur Westküste Südamerikas.

Valparaiso und Santos gelten als auf der Grenze zwischen Tropenzone und der Sommerzone gelegen.

(3) Gebiete, die zur Tropenzone gehören

Folgende Gebiete gelten als zur Tropenzone gehörig:

1. der Suez-Kanal, das Rote Meer und der Golf von Aden von Port Said bis zum Längengrad 45° O,
   Aden und Berbera gelten als auf der Grenze zwischen der Tropenzone und dem jahreszeitlichen Tropengebiet gelegen;
2. der Persische Golf bis zum Längengrad 59° O;
3. das Gebiet, das durch den Breitengrad 22° S von der Ostküste Australiens bis zum Großen Barriere-Riff und durch dieses Riff bis zur Breite 11° S begrenzt wird. Die Nordgrenze des Gebiets ist die Südgrenze der Tropenzone.

Regel 49 Jahreszeitliche Tropengebiete ⁰⁵

Folgende Gebiete sind jahreszeitliche Tropengebiete:

(1) Im Nordatlantik

Ein Gebiet, das begrenzt wird
im Norden durch die Loxodrome von Kap Catoche, Yukatan, nach Kap San Antonio, Kuba, die Nordküste von Kuba bis zur Breite 20° N und den Breitengrad 20° N bis zur Länge 20° W;
im Westen durch die Küste des amerikanischen Kontinents;
im Süden und Osten durch die Nordgrenze der Tropenzone.

Jahreszeiten:

Tropenzeit: 1. November bis 15. Juli
Sommer: 16. Juli bis 31. Oktober

(2) Im Arabischen Meer

Ein Gebiet, das begrenzt wird

im Westen durch die Küste Afrikas, den Längengrad 45° O, im Golf von Aden, die Küste Südarabiens und den Längengrad 59° O im Golf von Oman;
im Norden und Osten durch die Küsten Pakistans und Indiens;
im Süden durch die Nordgrenze der Tropenzone.

Jahreszeiten:

Tropenzeit: 1. September bis 31. Mai
Sommer: 1. Juni bis 31. August

(3) Im Golf von Bengalen

Der Golf von Bengalen nördlich der Nordgrenze der Tropenzone. Jahreszeiten:

Tropenzeit: 1. Dezember bis 30. April
Sommer: 1. Mai bis 30. November

(4) Im südlichen Indischen Ozean

1. Ein Gebiet, das begrenzt wird
   im Norden und Westen durch die Südgrenze der Tropenzone und die Ostküste von Madagaskar;
   im Süden durch den Breitengrad 20° S;
   im Osten durch die Loxodrome vom Punkt 20° S-Br. 50° Ö-Lg. zum Punkt 15° S-Br. 51° 30 Ö-Lg. und durch den Längengrad 51° 30" 0 bis zur Breite 10° S.
   Jahreszeiten:
   Tropenzeit: 1. April bis 30. November
   Sommer: 1. Dezember bis 31. März
2. Ein Gebiet, das begrenzt wird
   im Norden durch die Südgrenze der Tropenzone;
   im Osten durch die Küste Australiens;
   im Süden durch den Breitengrad 15° S von der Länge 51° 30" O bis 114° O und durch den Längengrad 114° O bis zur Küste Australiens; im Westen durch den Längengrad 51° 30" O.
   Jahreszeiten:
   Tropenzeit: 1. Mai bis 30. November
   Sommer: 1. Dezember bis 30. April

(5) Im Chinesischen Meer

Ein Gebiet, das begrenzt wird

im Westen und Norden durch die Küsten Vietnams und Chinas von der Breite 10° N bis Hongkong;
im Osten durch die Loxodrome von Hongkong zum Hafen Sual (Insel Luzön) und die Westküsten der Inseln Luzon, Sämar und Leyte bis zur Breite 10° N;
im Süden durch den Breitengrad 10° N.

Hongkong und Sual gelten als auf der Grenze zwischen dem jahreszeitlichen Tropengebiet und der Sommerzone gelegen.

Jahreszeiten:

Tropenzeit: 21. Januar bis 30. April
Sommer: 1. Mai bis 20. Januar

(6) Im Nordpazifik

1. Ein Gebiet, das begrenzt wird
   im Norden durch den Breitengrad 25° N;
   im Westen durch den Längengrad 160° O;
   im Süden durch den Breitengrad 13° N;
   im Osten durch den Längengrad 130° W.
   
   Jahreszeiten:
   Tropenzeit: 1. April bis 31. Oktober
   Sommer: 1. November bis 31. März
2. Ein Gebiet, das begrenzt wird
   im Norden und Osten durch die Westküste des amerikanischen Kontinents,
   im Westen durch den Längengrad 123° W von der Küste des amerikanischen Kontinents bis zur Breite 33° N und durch die Loxodrome vom Punkt 33° N-Br. 123° W-Lg. zum Punlct 13° N-Br. 105° W-Lg.;
   im Süden durch den Breitengrad 13° N.

Jahreszeiten:

Tropenzeit: 1. März bis 30. Juni und 1. November bis 30. November
Sommer: 1. Juli bis 31. Oktober und 1. Dezember bis 28./29. Februar

(7) Im Südpazifik

1. Der Golf von Carpantaria südlich des Breitengrades 11° S.
   
   Jahreszeiten:
   Tropenzeit: 1. April bis 30. November
   Sommer: 1. Dezember bis 31. März
2. Ein Gebiet, das begrenzt wird
   im Norden und Osten durch die Südgrenze der Tropenzone;
   im Süden durch den Breitengrad 24° S von der Ostküste Australiens bis zur Länge 154° O, den Längengrad 154° 0 bis zum Wendekreis des Steinbocks, den Wendekreis des Steinbocks bis zur Länge 150° W, den Längengrad 150° W bis zur Breite 20° S und durch den Breitengrad 20° S bis zu seinem Schnittpunkt mit der Südgrenze der Tropenzone und
   im Westen durch die Grenzen des Gebiets innerhalb des Großen Barriere-Riffs, das zur Tropenzone gehört, und durch die Ostküste Australiens.

Jahreszeiten:

Tropenzeit: 1. April bis 30. November
Sommer: 1. Dezember bis 31. März

Regel 50 Sommerzonen

Die übrigen Gebiete bilden die Sommerzonen. Jedoch gilt für Schiffe von 100 Metern (328 Fuß) Länge und darunter das Gebiet, das begrenzt wird
im Norden und Westen durch die Ostküste der Vereinigten Staaten;
im Osten durch den Längengrad 68° 30" W von der Küste der Vereinigten Staaten bis zur Breite 40° N und durch die Loxodrome zum Punkt 36° N-Br. 73° W-Lg.;
im Süden durch den Breitengrad 36° N, als jahreszeitliches Wintergebiet.

Jahreszeiten:

Winter: 1. November bis 31. März
Sommer: 1. April bis 31. Oktober

Regel 51 Binnenmeere

(1) Ostsee

Dieses Meer bis zur Breite von Skagen im Skagerrak gehört zu den Sommerzonen.

Jedoch gilt es für Schiffe von 100 Metern (328 Fuß) Länge und darunter als jahreszeitliches Wintergebiet.

Jahreszeiten:

Winter: 1. November bis 31. März
Sommer: 1. April bis 31. Oktober

(2) Schwarzes Meer

Dieses Meer gehört zu den Sommerzonen.

Jedoch gilt für Schiffe von 100 Metern (328 Fuß) Länge und darunter das Gebiet nördlich des Breitengrades 44° N als jahreszeitliches Wintergebiet.

Jahreszeiten:

Winter: 1. Dezember bis 28./29. Februar
Sommer: 1. März bis 30. November

(3) Mittelmeer

Dieses Meer gehört zu den Sommerzonen.

Jedoch gilt für Schiffe von 100 Meter (328 Fuß) Länge und darunter das Gebiet, das begrenzt wird
im Norden und Westen durch die Küsten Frankreichs und Spaniens und den Längengrad 3° O von der Küste Spaniens bis zur Breite 40° N;
im Süden durch den Breitengrad 40° N von der Länge 3° O bis zur Westküste Sardiniens;
im Osten durch die West- und Nordküste Sardiniens von der Breite 40° N bis zur Länge 9° O, durch den Längengrad 9° O bis zur Südküste Korsikas, durch die West- und Nordküste Korsikas bis zur Länge 9° O und durch die Loxodrome zum Kap Sicié, als jahreszeitliches Wintergebiet.

Jahreszeiten:

Winter: 16. Dezember bis 15. März
Sommer: 16. März bis 15. Dezember

(4) Japanisches Meer

Dieses Meer südlich einer Breite von 50° N gehört zu den Sommerzonen.

Jedoch gilt für Schiffe von 100 Meter (328 Fuß) Länge und darunter das Gebiet zwischen dem Breitengrad 50° N und der Loxodrome von der Ostküste Koreas auf der Breite 38° N zur Westküste von Hokkaido, Japan, auf der Breite 43° 12" N als jahreszeitliches Wintergebiet.

Jahreszeiten:

Winter: 1. Dezember bis 28./29. Februar
Sommer: 1. März bis 30. November

Regel 52 Winter-Nordatlantik-Lademarke

Zu dem in Regel 40, Absatz 6 (Anlage I) bezeichneten Teil des Nordatlantiks gehören:

1. der zwischen den Längengraden 15° W und 50° W liegende Teil der nordatlantischen jahreszeitlichen Winterzone II;
2. die gesamte nordatlantische jahreszeitliche Winterzone I, wobei die Shetlandinseln als auf der Grenze gelegen betrachtet werden.

Karte der Zonen und jahreszeitlichen Gebiete

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Internationales Freibord-Zeugnis (1966)

(Dienstsiegel)

Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 1966 im Namen der Regierwig von

durch
(vollständige amtliche Bezeichnung des Staates)
(vollständige amtliche Bezeichnung der nach den Vorschriften des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 1966 anerkannten zuständigen Person oder Stelle)

Anmerkung: Freiborde und Lademarken, die überflüssig sind, brauchen nicht in das Zeugnis eingetragen zu werden. Frischwasserabzug für alle Freiborde mit Ausnahme der Holz-Freiborde _____ mm (Zoll). Für Holz-Freiborde _____ mm (Zoll).

Die Oberkante des Deckstrichs, von der aus diese Freiborde gemessen werden, liegen _____ mm (Zoll) __________ -Deck an der Schiffseite.

Datum der erstmaligen oder regelmäßigen Besichtigung _______________

Hiermit wird bescheinigt, dass dieses Schiff besichtigt wurde und dass die Freiborde erteilt und die bevorstehend aufgeführten Lademarken angemarkt wurden, wie es das Internationale Freibord-Übereinkommen von 1966 vorschreibt.

Dieses Zeugnis gilt bis zum _______________, vorbehaltlich

regelmäßiger Überprüfung gemäß Artikel 14 (1)c des Übereinkommens.

Ausgestellt in ______________________________

(Ausstellungsort)

ei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen:

Der Unterzeichnete erklärt, dass er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist.

______________________________
(Unterschrift)

Anmerkungen:

1. Läuft ein Schiff aus einem an einem Fluss oder Binnengewässer gelegenen Hafen aus, so ist ein Tieferladen entsprechend dem Gewicht des für den Verbrauch zwischen dem Auslaufhafen und der offenen See benötigten Treibstoffs und sonstiger Betriebsstoffe zulässig.
2. Befindet sich ein Schiff in Frischwasser von Einheitswichte, so kann die betreffende Lademarke entsprechend dem oben angegebenen Frischwasserabzug eintauchen. Bei Wasser von anderer als Einheitswichte wird ein Abzug im Verhältnis des Unterschiedes zwischen 1,025 und der tatsächlichen Wichte gewährt.

Rückseite des Zeugnisses

Hiermit wird bescheinigt, dass die regelmäßige Überprüfung gemäß Artikel 14 (1) c) des Übereinkommens ergeben hat, dass dieses Schiff" den einschlägigen Vorschriften des Übereinkommens entspricht.

Da dieses Schiff den Vorschriften des Übereinkommens vollständig entspricht, wird die Gültigkeit dieses Zeugnisses gemäß Artikel 19 (2) des Übereinkommens bis zum ______________________________ verlängert.

Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis

(Dienstsiegel)

Ausgestellt nach den Vorschriften des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 1966 im Namen der Regierung von

durch
(vollständige amtliche Bezeichnung des Staates)
(vollständige amtliche Bezeichnung der nach den Vorschriften des Internationalen Freibord-Übereinkommens von 1966 anerkannten zuständigen Person oder Stelle)

Hiermit wird bescheinigt, dass das vorgenannte Schiff auf Grund der Ermächtigung des Artikels 6 (2)/Artikels 6 (4) ^* des Übereinkommens von 1966 von dessen Vorschriften befreit ist.

Nach Artikel 6 (2) ist das Schiff von folgenden Vorschriften des Übereinkommens befreit:

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

Die Fahrt, für die nach Artikel 6 (4) eine Befreiung gewährt wird, geht

von ___________________________________________________________________________________

nach __________________________________________________________________________________

Etwaige Bedingungen, unter denen die Befreiung nach Artikel 6 (2) oder Artikel 6 (4) gewährt wird:

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________

Dieses Zeugnis gilt bis zum ______________________________ vorbehaltlich

etwaiger regelmäßiger Überprüfungen nach Artikel 14 (1) c des Übereinkommens.

Ausgestellt in ____________________________________________________________

(Ausstellungsort)

Bei Unterzeichnung ist folgender Absatz hinzuzufügen:

Der Unterzeichnete erklärt, dass er von der genannten Regierung zur Ausstellung dieses Zeugnisses ordnungsgemäß ermächtigt worden ist.

______________________________
(Unterschrift)

Rückseite des Zeugnisses

Hiermit wird bescheinigt, dass dieses Schiff die Bedingungen, unter denen diese Befreiung gewährt wurde, weiterhin erfüllt.

Dieses Schiff erfüllt weiterhin die Bedingungen, unter denen diese Befreiung gewährt wurde, und die Gültigkeit dieses Zeugnisses wird nach Artikel 19 (4)a des Übereinkommens bis zum verlängert.

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Regel 53 Anwendung ^16a

Die Vertragsregierungen wenden bei der Wahrnehmung ihrer Verpflichtungen und Verantwortlichkeiten nach diesem Übereinkommen den Anwendungscode an.

Regel 54 Überprüfung der Einhaltung ^16a

(1) Jede Vertragsregierung unterliegt regelmäßigen Audits, welche die Organisation entsprechend der Auditnorm durchführt, um die Einhaltung und Durchführung dieses Übereinkommens zu überprüfen.

(2) Der Generalsekretär der Organisation ist für die verwaltungsmäßige Durchführung des Auditsystems auf der Grundlage der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien verantwortlich.

(3) Jede Vertragsregierung ist verantwortlich für die Erleichterung der Durchführung des Audits und die Umsetzung eines Maßnahmenprogramms zum Umgang mit den Auditergebnissen auf der Grundlage der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien.

(4) Das Audit jeder Vertragsregierung

1. erfolgt auf der Grundlage eines Gesamtzeitplans, der von dem Generalsekretär der Organisation erstellt wird, unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien und
2. wird in regelmäßigen Abständen unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien durchgeführt.
   

______

1) Siehe den von der Organisation mit Entschließung A.749(18) angenommenen Code über die Intaktstabilität aller in IMO-Regelwerken behandelten Schiffstypen in der jeweils geltenden Fassung.

2) Seeschlagblenden werden von innen an Bullaugen und Fenster angebracht, während Sturmdeckel von außen an Fenster angebracht werden, soweit diese zugänglich sind; Sturmdeckel können mit Scharnieren versehen oder abnehmbar sein.

3) Die Begriffe "Öltankschiffe", "Chemikalientankschiffe" und "Gastankschiffe" werden in den Regeln II-1/2.22, VII/8.2 und VII/11.2 des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See bestimmt.

4) Es wird auf die von der Organisation mit Entschließung A.715(17) angenommenen Richtlinien für die sichere Beförderung von Holz als Deckslast in der jeweils geltenden Fassung verwiesen.

*) Nichtzutreffendes streichen.

ENDE