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Regel V/23 Einrichtungen für das Versetzen von Lotsen
^{(MSC.308(88); MSC.1463)}

1 Anwendung

1.1 Schiffe, die auf ihren Reisen möglicherweise einen Lotsen benötigen, müssen mit Einrichtungen für das Versetzen von Lotsen ausgerüstet sein.

1.2 Ausrüstungen und Einrichtungen für das Versetzen von Lotsen, die am oder nach dem 1. Juli 2012 eingebaut worden sind, müssen den Anforderungen dieser Regel entsprechen; die von der Organisation angenommenen Normen sind gebührend zu beachten.

1.3 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, müssen Ausrüstungen und Einrichtungen für das Versetzen von Lotsen, die vor dem 1. Juli 2012 auf Schiffen vorhanden waren, mindestens den vor diesem Zeitpunkt in Kraft befindlichen Anforderungen der Regel 17 beziehungsweise der Regel 23 des Übereinkommens entsprechen; die von der Organisation vor diesem Zeitpunkt angenommenen Normen sind gebührend zu beachten.

1.4 Ausrüstungen und Einrichtungen, die am oder nach dem 1. Juli 2012 eingebaut werden und die vor dem 1. Juli 2012 vorhandene Ausrüstungen und Einrichtungen auf Schiffen ersetzen, müssen, soweit angemessen und zweckmäßig, den Anforderungen dieser Regel entsprechen.

1.5 Bei vor dem 1. Januar 1994 gebauten Schiffen findet Absatz 5 spätestens bei der ersten Besichtigung am oder nach dem 1. Juli 2012 Anwendung.

1.6 Absatz 6 gilt für alle Schiffe.

2 Allgemeines

2.1 Alle für das Versetzen von Lotsen benutzten Einrichtungen müssen ihren Zweck, das gefahrlose An- und Vonbordgehen von Lotsen zu ermöglichen, wirksam erfüllen. Sie müssen sauber gehalten, ordnungsgemäß gewartet und gestaut sowie regelmäßig auf ihre gefahrlose Benutzbarkeit hin besichtigt werden. Sie dürfen nur für das An- und Vonbordgehen von Personen benutzt werden.

2.2 Das Ausbringen der Einrichtungen für das Versetzen von Lotsen und das An- und Vonbordgehen eines Lotsen müssen von einem verantwortlichen Offizier überwacht werden, der über eine Nachrichtenverbindung zur Kommandobrücke verfügt und außerdem dafür zu sorgen hat, dass der Lotse auf einem sicheren Weg zur Kommandobrücke und zurück begleitet wird. Personen, die zum Ausbringen und zur Bedienung mechanischer Ausrüstung eingesetzt werden, müssen in den festzulegenden sicheren Verfahren unterwiesen werden, und die Ausrüstung muss vor der Benutzung erprobt sein.

2.3 Es ist vom Hersteller einer Lotsenleiter zu bescheinigen, dass sie den Bestimmungen dieser Regel oder einer für die Organisation annehmbaren internationalen Norm entspricht. Die Leitern müssen nach den Regeln I/6, 7 und 8 überprüft werden.

2.4 Alle für das Versetzen von Lotsen verwendeten Lotsenleitern müssen deutlich mit Aufklebern oder einer anderen dauerhaften Markierung gekennzeichnet sein, um auf diese Weise die Identifizierung jeder Vorrichtung zu Zwecken der Besichtigung, der Überprüfung und der Bestandsführung zu ermöglichen. Aufzeichnungen über das Datum der Indienststellung der bezeichneten Leiter und etwaige Reparaturen sind auf dem Schiff aufzubewahren.

2.5 Die Bezugnahme in dieser Regel auf eine Fallreepstreppe schließt einen als Teil der Lotsenversetzungseinrichtungen benutzten Niedergang ein.

3 Versetzeinrichtungen

3.1 Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, damit der Lotse an jeder Seite des Schiffes sicher an Bord und von Bord gehen kann.

3.2 Auf allen Schiffen, bei denen der Abstand von der Wasseroberfläche zu der Stelle, an der der Lotse das Schiff betritt oder verlässt, mehr als 9 m beträgt, und wenn beabsichtigt ist, dass Lotsen über die Fallreepstreppe oder sonstige ebenso sichere und bequeme Vorrichtungen in Verbindung mit einer Lotsenleiter an Bord und von Bord gehen, müssen diese Einrichtungen auf beiden Seiten des Schiffes vorhanden sein, es sei denn, sie können von einer Seite zur anderen verbracht und auf jeder Seite verwendet werden.

3.3 Für das sichere und bequeme Betreten und Verlassen des Schiffes muss Folgendes vorhanden sein:

4 Zugang zum Schiffsdeck

Es sind Vorkehrungen zu treffen, um für alle Personen, die an Bord oder von Bord gehen, einen sicheren, bequemen und ungehinderten Übergang vom oberen Ende der Lotsenleiter, der Fallreepstreppe oder der sonstigen Vorrichtung zum Schiffsdeck sicherzustellen. Erfolgt dieser Übergang

1. durch eine Pforte in der Reling oder im Schanzkleid, so müssen geeignete Handgriffe vorhanden sein;
2. mittels einer Relingstreppe, so müssen zwei Handstützen vorhanden sein, die an oder nahe ihrem unteren Ende sowie an höher gelegenen Punkten starr am Schiffskörper befestigt sind. Die Relingstreppe muss sicher am Schiff befestigt sein, damit sie nicht kippen kann.

5 Seitenpforten

Seitenpforten, die für das Versetzen von Lotsen benutzt werden, dürfen sich nicht nach außen öffnen.

6 Mechanische Lotsenaufzüge

Mechanische Lotsenaufzüge dürfen nicht verwendet werden.

7 Zubehör

7.1 Bei der Beförderung von Personen muss folgendes Zubehör zur unmittelbaren Benutzung bereitgehalten werden:

1. falls vom Lotsen gefordert, zwei ordnungsgemäß am Schiff befestigte Manntaue mit einem Durchmesser von mindestens 28 mm und höchstens 32 mm; die Manntaue müssen an ihrem unteren Ende an der mit dem Deck verbundenen Ringplatte befestigt und beim Vonbordgehen des Lotsen oder auf Anfrage eines Lotsen vor seinem Anbordgehen verwendungsbereit sein (die Manntaue müssen von der Höhe der Stützen oder des Schanzkleids am Zusteigepunkt zum Deck bis zur Ringplatte am Deck verlaufen);
2. ein Rettungsring mit selbstzündendem Licht;
3. eine Wurfleine.

7.2 Sofern nach Absatz 4 erforderlich, müssen Stützen und Relingstreppen vorhanden sein.

8 Beleuchtung

Für die Ausleuchtung der Versetzeinrichtungen außenbords und der Stelle an Deck, an der eine Person das Deck betritt oder verlässt, muss eine ausreichende Beleuchtung vorhanden sein.

Regel V/24 Gebrauch von Kursüberwachungs- und/oder Bahnführungssystemen

1 In Gebieten mit hoher Verkehrsdichte, bei eingeschränkten Sichtverhältnissen und in allen sonstigen gefährlichen Verkehrssituationen, in denen Kursüberwachungs- und/oder Bahnführungssysteme benutzt werden, muss es möglich sein, sofort auf Handsteuerung überzugehen.

2 Unter den genannten Umständen muss es dem nautischen Wachoffizier möglich sein, unverzüglich auf die Dienste eines befähigten Rudergängers zurückzugreifen, der jederzeit zur Übernahme des Ruders bereit sein muss.

3 Das Umschalten von automatischer Steuerung auf Handsteuerung und umgekehrt muss durch einen verantwortlichen Offizier oder unter seiner Aufsicht erfolgen.

4 Die Handsteuerung ist nach längerer Benutzung von Kursüberwachungs- und/oder Bahnführungssystemen sowie vor der Einfahrt in Gebiete zu erproben, in denen die Schiffsführung besondere Vorsicht erfordert.

Regel V/25 Betrieb der Hauptstromquelle und der Ruderanlage

In Gebieten, in denen die Schiffsführung besondere Vorsicht erfordert, muss auf einem Schiff mehr als eine einzige Antriebseinheit für die Ruderanlage in Betrieb sein, wenn ein solcher gleichzeitiger Betrieb möglich ist.

Regel V/26 Ruderanlage - Erprobung und Übungen

1 In den letzten 12 Stunden vor dem Auslaufen muss die Ruderanlage des Schiffes von der Besatzung geprüft und erprobt werden. Das Erprobungsverfahren muss sich gegebenenfalls auf den Betrieb folgender Anlagen erstrecken:

1. der Hauptruderanlage;
2. der Hilfsruderanlage;
3. der Ruderfernsteuersysteme;
4. der Ruderbedienungsstellen auf der Kommandobrücke;
5. der Notstromversorgung;
6. der Ruderlagenanzeiger, bezogen auf die tatsächliche Lage des Ruders;
7. der Warnsignalgeber bei Stromausfall im Ruderfernsteuersystem;
8. der Warnsignalgeber bei Ausfall des Kraftantriebs für die Ruderanlage;
9. der selbsttätigen Trennvorrichtungen und sonstigen selbsttätigen Anlagenteile.

2 Die Prüfungen und Erprobungen müssen umfassen

1. die volle Beweglichkeit des Ruders entsprechend der geforderten Leistung der Ruderanlage;
2. eine visuelle Überprüfung der Ruderanlage und ihrer Anschlüsse und
3. den Betrieb der Einrichtungen für die Nachrichtenübermittlung zwischen der Kommandobrücke und dem Rudermaschinenraum.

3.1 Einfache Betriebsanleitungen mit einem Blockdiagramm, das die Umschaltverfahren für die Ruderfernsteuersysteme und die der einzelnen Antriebseinheiten der Ruderanlage zeigt, müssen ständig auf der Kommandobrücke und im Rudermaschinenraum ausgehängt sein.

3.2 Alle mit dem Betrieb und/oder mit der Wartung der Ruderanlage befassten Schiffsoffiziere müssen mit dem Betrieb der auf dem Schiff eingebauten Rudersysteme und mit den Verfahren zum Umschalten von einem System auf das andere vertraut sein.

4 Zusätzlich zu den nach den Absätzen 1 und 2 vorgeschriebenen Routineprüfungen und -erprobungen müssen mindestens alle drei Monate Notsteuerübungen zum Üben der Notsteuerverfahren stattfinden. Diese Übungen müssen die direkte Steuerung vom Rudermaschinenraum aus, die Verständigungsmöglichkeit mit der Kommandobrücke und gegebenenfalls den Betrieb von Ersatzstromquellen umfassen.

5 Die Verwaltung kann von dem Erfordernis, die nach den Absätzen 1 und 2 vorgeschriebenen Prüfungen und Erprobungen durchzuführen, bei denjenigen Schiffen absehen, die regelmäßig Reisen von kurzer Dauer unternehmen. Solche Schiffe müssen diese Prüfungen und Erprobungen mindestens einmal in der Woche durchführen.

6 Der Tag, an dem die in den Absätzen 1 und 2 vorgeschriebenen Prüfungen und Erprobungen durchgeführt worden sind, sowie das Datum und die Einzelheiten der nach Absatz 4 durchgeführten Notsteuerübungen sind schriftlich festzuhalten.

Regel V/27 Seekarten und nautische Veröffentlichungen

Seekarten und nautische Veröffentlichungen wie Seehandbücher, Leuchtfeuerverzeichnisse, Nachrichten für Seefahrer, Gezeitentafeln und alle sonstigen für die beabsichtigte Reise erforderlichen nautischen Veröffentlichungen müssen angemessen und auf dem neuesten Stand sein.

Regel V/28 Aufzeichnungen über Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Schiffsführung und tägliche Meldungen

1 Alle Schiffe in der Auslandfahrt müssen Aufzeichnungen über Tätigkeiten und Vorfälle im Zusammenhang mit der Schiffsführung, die für die sichere Schiffsführung von Bedeutung sind, an Bord mitführen; diese müssen ausreichend ausführlich sein, damit nachträglich ein vollständiges Bild der Reise erstellt werden kann, wobei die von der Organisation angenommenen Empfehlungen zu berücksichtigen sind. Werden diese Informationen nicht im Schiffstagebuch aufgezeichnet, so müssen sie in einer von der Verwaltung zugelassenen anderen Form festgehalten werden.

2 Jedes Schiff mit einer Bruttoraumzahl von 500 und mehr, das in Auslandfahrten eingesetzt ist, die länger als 48 Stunden dauern, erstattet seinem Unternehmen im Sinne der Regel IX/1 eine tägliche Meldung, die das Unternehmen zusammen mit allen folgenden täglichen Meldungen über die gesamte Fahrtdauer aufbewahrt. Die täglichen Meldungen können mit jeder Methode übermittelt werden, vorausgesetzt, dass sie möglichst bald nach Bestimmung der in der Meldung genannten Position abgegeben werden. Es können automatische Meldesysteme eingesetzt werden, sofern sie über eine Aufzeichnungsfunktion für ihre Übertragung verfügen und diese Funktionen und Schnittstellen mit den Ortungsgeräten einer regelmäßigen Überprüfung durch den Kapitän des Schiffes unterzogen werden. Die Meldung muss Folgendes enthalten:

1. Position des Schiffes;
2. Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes;
3. Einzelheiten zu externen oder internen Bedingungen, die die Fahrt des Schiffes oder den normalen sicheren Schiffsbetrieb betreffen.

Regel V/29 Von Schiffen, Luftfahrzeugen und Personen in Seenot zu benutzende Rettungssignale

Eine bebilderte Tafel der Rettungssignale muss dem wachhabenden Offizier jedes Schiffes, auf das dieses Kapitel Anwendung findet, jederzeit zur Verfügung stehen. Die Signale sind von Schiffen oder Personen in Seenot zur Verständigung mit Rettungsstationen, Seenotrettungsfahrzeugen und Luftfahrzeugen zu verwenden, die an Such- und Rettungsmaßnahmen beteiligt sind.

Regel V/30 Betriebsbeschränkungen

1 Diese Regel findet auf alle Fahrgastschiffe Anwendung, auf die Kapitel I Anwendung findet.

2 Vor der Indienststellung eines Fahrgastschiffs ist eine Zusammenstellung aller Beschränkungen im Betrieb dieses Fahrgastschiffs zu erstellen, in der auch Befreiungen von einer dieser Regeln, Beschränkungen der Fahrtgebiete, Beschränkungen aufgrund des Wetters oder Seegangs, Beschränkungen der zulässigen Beladungszustände, des zulässigen Trimms, der zulässigen Geschwindigkeit und alle sonstigen Beschränkungen enthalten sind, gleichviel ob sie von der Verwaltung angeordnet oder im Entwurfsstadium oder beim Bau des Schiffes festgelegt worden sind. Diese Zusammenstellung samt den notwendigen Erläuterungen ist in einer von der Verwaltung als geeignet angesehenen Form aufzuzeichnen und an Bord so mitzuführen, dass sie dem Kapitän jederzeit griffbereit zur Verfügung steht. Die Zusammenstellung ist stets auf dem neuesten Stand zu halten. Ist die Bordsprache nicht Englisch oder Französisch, so muss die Zusammenstellung in einer dieser beiden Sprachen zur Verfügung stehen.

Regel V/31 Gefahrenmeldungen

1 Der Kapitän jedes Schiffes, das gefährliches Eis, ein gefährliches Wrack oder eine andere unmittelbare Gefahr für die Schifffahrt oder einen tropischen Wirbelsturm antrifft, oder das auf mit stürmischen Winden verbundene Lufttemperaturen unter dem Gefrierpunkt trifft, die schweren Eisansatz an den Aufbauten verursachen, oder das in Winde von Stärke 10 oder mehr auf der Beaufort-Skala gerät, für die keine Sturmwarnung empfangen wurde, ist verpflichtet, in der Nähe befindliche Schiffe sowie die zuständigen Behörden mit allen ihm zur Verfügung stehenden Mitteln hiervon zu benachrichtigen. Die Form der Nachrichtenübermittlung ist freigestellt. Die Meldung kann in Klartext (vorzugsweise in Englisch) oder nach dem Internationalen Signalbuch übermittelt werden.

2 Jede Vertragsregierung trifft alle notwendigen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass jede empfangene Meldung über eine der in Absatz 1 genannten Gefahren unverzüglich den Betroffenen zur Kenntnis gebracht und anderen interessierten Regierungen übermittelt wird.

3 Die Übermittlung von Meldungen über diese Gefahren ist für die betreffenden Schiffe kostenlos.

4 Allen nach Absatz 1 abgegebenen Funkmeldungen ist das Sicherheitszeichen voranzusetzen, und zwar unter Anwendung des Verfahrens, das die Regel IV/2 der Vollzugsordnung für den Funkdienst vorschreibt.

Regel V/32 Erforderliche Angaben in Gefahrmeldungen

Für Gefahrmeldungen sind folgende Angaben vorgeschrieben:

1 Eis, Wracks und andere unmittelbare Gefahren für die Schifffahrt:

1. die Art des Eises, des Wracks oder der Gefahr, die beobachtet wurden;
2. die Position des Eises, des Wracks oder der Gefahr bei der letzten Beobachtung;
3. Uhrzeit und Datum (koordinierte Weltzeit) bei der letzten Beobachtung der Gefahr.

2 Tropische Wirbelstürme (Zyklone)

1. Eine Mitteilung, dass ein tropischer Wirbelsturm angetroffen wurde. Diese Verpflichtung soll im weitesten Sinn aufgefasst werden; eine Meldung soll immer dann abgegeben werden, wenn der Kapitän guten Grund für die Annahme hat, dass sich ein tropischer Wirbelsturm in seiner Nähe entwickelt oder befindet;
2. Uhrzeit und Datum (koordinierte Weltzeit) sowie Schiffsposition während der Beobachtung;
3. die Meldung sollte möglichst ausführliche Angaben enthalten über
   • Luftdruck, möglichst korrigiert (in Millibar, Millimeter oder Zoll mit der Angabe, ob korrigiert oder nicht);
   • barometrische Tendenz des Luftdrucks (Luftdruckänderung in den letzten drei Stunden);
   • Windrichtung (rechtweisend);
   • Windstärke (Beaufort-Skala);
   • Seegang (ruhig, mäßig, grob, hoch);
   • Dünung (leicht, mäßig, schwer) und die rechtweisende Richtung, aus der sie kommt; Angaben über Periode oder Länge der Dünung (kurz, mittel, lang) wären ebenfalls erwünscht;
   • wahrer Kurs und Geschwindigkeit des Schiffes.

Anschließende Beobachtungen

3 Hat ein Kapitän einen tropischen Wirbelsturm oder einen anderen gefährlichen Sturm gemeldet, so ist es erwünscht, jedoch kein Zwang, dass nach Möglichkeit stündlich, auf jeden Fall aber in Abständen von höchstens 3 Stunden, weitere Beobachtungen gemacht und gemeldet werden, so lange das Schiff im Einflussbereich des Sturmes bleibt.

4 Winde von Stärke 10 oder mehr auf der Beaufort-Skala, für die keine Sturmwarnung empfangen wurde. Diese Bestimmung bezieht sich auf Stürme, die keine tropischen Wirbelstürme im Sinne des Absatzes 2 sind; wird ein solcher Sturm angetroffen, so soll die Meldung ähnliche Angaben wie die unter Absatz 2 aufgeführten enthalten, jedoch ohne Einzelheiten über Seegang und Dünung.

5 Mit stürmischen Winden verbundene Lufttemperaturen unter dem Gefrierpunkt, die schweren Eisansatz an den Aufbauten verursachen:

1. Uhrzeit und Datum (koordinierte Weltzeit);
2. Lufttemperatur;
3. Wassertemperatur (wenn möglich);
4. Windstärke und -richtung.

Beispiele

Eis

TTT EIS. GROSSER EISBERG GESICHTET AUF 4506 N, 4410 W, UM 0800 UTC. 15. MAI.

Wracks

TTT WRACK. NAHEZU ÜBERFLUTETES WRACK BEOBACHTET IN 4006 N, 1243 W, UM 1630 UTC. 21. APRIL.

Gefahr für die Navigation

TTT NAVIGATION. FEUERSCHIFF ALPHA NICHT AUF STATION. 1800 UTC. 3. JANUAR.

Tropischer Wirbelsturm

TTT STURM. 0030 UTC. 18. AUGUST. 2004 N, 11354 E. BAROMETER KORRIGIERT 994 MILLIBAR, TENDENZ FALLEND, 6 MILLIBAR. WIND NW, STÄRKE 9, SCHWERE BÖEN. SCHWERE ÖSTLICHE DÜNUNG. KURS 067, 5 KNOTEN.

TTT STURM. ANZEICHEN DEUTEN AUF HERANNAHEN EINES HURRIKANS. 1300 UTC. 14. SEPTEMBER. 2200 N, 7236 W. BAROMETER KORRIGIERT 29,64 ZOLL, TENDENZ FALLEND 0,015 ZOLL. WIND NO, STÄRKE B. HÄUFIGE REGENBÖEN. KURS 035, 9 KNOTEN.

TTT STURM. VERHÄLTNISSE DEUTEN AUF BILDUNG EINES STARKEN ZYKLONS. 0200 UTC. 4. MAI. 1620 N 9203 E. BAROMETER UNKORRIGIERT 753 MILLIMETER, TENDENZ FALLEND, 5 MILLIMETER. WIND SÜD ZU WEST, STÄRKE 5. KURS 300, 8 KNOTEN.

TTT STURM. TAIFUN IN SÜDOST. 0300 UTC. 12. JUNI. 1812 N, 12605 E. BAROMETER RASCH FALLEND. WIND AUS NORD ZUNEHMEND.

TTT STURM. WINDSTÄRKE 11. KEINE STURMWARNUNG EMPFANGEN. 0300 UTC. 4. MAI. 4830 N, 30 W. BAROMETER KORRIGIERT 983 MILLIBAR, TENDENZ FALLEND 4 MILLIBAR. WIND SW, STÄRKE 11, RECHTDREHEND. KURS 260, 6 KNOTEN.

Vereisung

TTT ERFAHREN SCHWERE VEREISUNG. 1400 UTC. 2. MÄRZ. 69 N, 10 W. LUFTTEMPERATUR 18°F (-7,8°C). WASSERTEMPERATUR 29°F (-1,7°C). WIND NE, STÄRKE 8.

Regel V/33 Notsituationen - Pflichten und Verfahren
 ^{(MSC. 153(78)), (MSC.167(78))}

1 Der Kapitän eines auf See befindlichen und zur Hilfeleistung fähigen Schiffes, der von irgendeiner Seite eine Information erhält, dass Personen sich in Seenot befinden, ist verpflichtet, ihnen mit größter Geschwindigkeit zu Hilfe zu eilen und ihnen oder dem Such- und Rettungsdienst nach Möglichkeit hiervon Kenntnis zu geben. Diese Pflicht zur Hilfeleistung gilt unabhängig von der Staatsangehörigkeit oder der Rechtsstellung solcher Personen und den Umständen, unter denen sie angetroffen werden. Ist das Schiff, das den Seenotalarm erhält, zur Hilfeleistung außer Stande oder hält sein Kapitän diese aufgrund besonderer Umstände für unzweckmäßig oder unnötig, so muss er den Grund für die Unterlassung einer derartigen Hilfeleistung in das Schiffstagebuch eintragen und unter Berücksichtigung der Empfehlungen der Organisation den betreffenden Such- und Rettungsdienst entsprechend unterrichten.

1.1 Die Vertragsregierungen stellen in gegenseitiger Abstimmung und Zusammenarbeit sicher, dass die Kapitäne der Schiffe, die durch die Anbordnahme von Personen in Seenot Hilfe leisten, bei kleinstmöglicher weiterer Abweichung von der beabsichtigten Reise des Schiffes von ihren Pflichten entbunden werden, vorausgesetzt, dass die Befreiung des Kapitäns von den im Rahmen dieser Regel vorgesehenen Pflichten den Schutz des menschlichen Lebens auf See nicht weiter gefährdet. Die Vertragsregierung, die für den Such- und Rettungsdienst in der Region zuständig ist, in der eine solche Hilfeleistung erbracht wird, ist in erster Linie dafür verantwortlich, dass eine solche Abstimmung und Zusammenarbeit gewährleistet wird, so dass das Ausschiffen der Überlebenden, denen Hilfe geleistet wurde, von dem Hilfe leistenden Schiff und ihre Verbringung an einen sicheren Ort unter Berücksichtigung der besonderen Umstände jedes Einzelfalls und der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien erfolgen kann. In diesen Fällen tragen die betreffenden Vertragsregierungen dafür Sorge, dass das Ausschiffen so bald erfolgt, als es zumutbar und durchführbar erscheint.

2 Der Kapitän eines in Not befindlichen Schiffes oder der zuständige Such- und Rettungsdienst ist, nachdem er sich nach Möglichkeit mit den Kapitänen der Schiffe verständigt hat, die auf die Seenotalarmierung geantwortet haben, berechtigt, eines oder mehrere der Schiffe anzufordern, die der Kapitän des in Seenot befindlichen Schiffes oder der Such- und Rettungsdienst für eine Hilfeleistung am geeignetsten hält; der Kapitän des angeforderten Schiffes beziehungsweise die Kapitäne der angeforderten Schiffe sind verpflichtet, der Anforderung nachzukommen, indem sie weiterhin mit größter Geschwindigkeit den in Seenot befindlichen Personen zu Hilfe eilen.

3 Kapitäne sind von der in Absatz 1 auferlegten Verpflichtung entbunden, sobald sie erfahren, dass ihre Schiffe nicht angefordert worden sind und dass ein oder mehrere andere Schiffe angefordert worden sind und dieser Anforderung nachkommen. Diese Entscheidung muss nach Möglichkeit den anderen angeforderten Schiffen und dem Such- und Rettungsdienst mitgeteilt werden.

4 Der Kapitän eines Schiffes ist von der in Absatz 1 auferlegten Verpflichtung und, wenn sein Schiff angefordert worden ist, von der in Absatz 2 auferlegten Verpflichtung entbunden, sobald ihm von den in Not befindlichen Personen oder dem Such- und Rettungsdienst oder dem Kapitän eines anderen Schiffs, das diese Personen erreicht hat, mitgeteilt wird, dass eine Hilfeleistung nicht mehr erforderlich ist.

5 Diese Regel lässt das am 23. September 1910 in Brüssel unterzeichnete Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die Hilfsleistung und Bergung in Seenot, insbesondere die in Artikel 11 jenes Übereinkommens auferlegte Beistandspflicht, unberührt.

6 Die Kapitäne von Schiffen, die Personen in Seenot an Bord genommen haben, müssen diese im Rahmen der Möglichkeiten und Beschränkungen des Schiffes menschenwürdig behandeln.

Regel V/34 Sichere Schiffsführung und Vermeidung gefährlicher Situationen
^{(MSC. 153(78))}

1 Der Kapitän muss vor dem Auslaufen sicherstellen, dass die beabsichtigte Reise unter Verwendung der für das betreffende Gebiet geeigneten Seekarten und nautischen Veröffentlichungen sowie unter Berücksichtigung der von der Organisation erarbeiteten Richtlinien und Empfehlungen geplant worden ist.

2 Im Reiseplan ist eine Route festzulegen,

1. welche die in Betracht kommenden Systeme der Schiffswegeführung berücksichtigt;
2. auf der ausreichend Seeraum für die sichere Fahrt des Schiffes während der gesamten Reise gewährleistet ist;
3. auf der alle nautischen Gefahren und widrigen Wetterverhältnisse in Betracht gezogen worden sind;
4. welche die einschlägigen Maßnahmen des Meeresumweltschutzes berücksichtigt sowie Handlungen und Tätigkeiten so weit wie möglich vermeidet, die Schäden an der Umwelt verursachen könnten.

Regel V/34-1 Ermessen des Kapitäns
^{(MSC. 153(78))}

Der Eigentümer, der Charterer oder das Unternehmen im Sinne der Begriffsbestimmung in Regel IX/1, welches das Schiff betreibt, oder eine andere Person darf den Kapitän nicht daran hindern oder darin einschränken, eine Entscheidung zu treffen oder auszuführen, die nach dem fachlichen Urteil des Kapitäns für den Schutz des menschlichen Lebens auf See und den Schutz der Meeresumwelt erforderlich ist.

Regel V/35 Missbrauch von Notzeichen

Der Gebrauch eines internationalen Notzeichens ist nur dann erlaubt, wenn angezeigt werden soll, dass sich eine Person oder Personen in Seenot befinden; der Gebrauch von Zeichen, die mit einem internationalen Notzeichen verwechselt werden können, ist verboten.

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1 In dieser Ordnung haben folgende Begriffe die nachstehende Bedeutung:

1. Der Ausdruck Eisperiode bezeichnet die Zeit zwischen dem 15. Februar und dem 1. Juli eines jeden Jahres.
2. Der Ausdruck vom Eiswachdienst überwachtes Eisberggebiet bezeichnet die südöstliche, südliche und südwestliche Grenze des Eisberggebietes in der Nähe der Großen Neufundland-Bänke.
3. Der Ausdruck Schifffahrtswege, die durch vom Eiswachdienst überwachte Eisberggebiete verlaufen, bezeichnet
3. 1 Schifffahrtswege zwischen Häfen an der kanadischen Atlantikküste (einschließlich der Binnenhäfen, deren Ansteuerung vom Nordatlantik über die Straße von Canso und die Cabot-Straße erfolgt) einerseits und Häfen in Europa, Asien oder Afrika andererseits, deren Ansteuerung vom Nordatlantik über die Straße von Gibraltar oder nördlich davon erfolgt (mit Ausnahme von Schifffahrtswegen, die südlich der äußersten Grenzen von Eis jeder Art verlaufen);
3. 2 über das Kap Race auf Neufundland verlaufende Schifffahrtswege zwischen Häfen an der kanadischen Atlantikküste (einschließlich der Binnenhäfen, deren Ansteuerung vom Nordatlantik über die Straße von Canso und die Cabot-Straße erfolgt) westlich von Kap Race auf Neufundland einerseits und Häfen an der kanadischen Atlantikküste nördlich von Kap Race auf Neufundland andererseits;
3. 3 Schifffahrtswege zwischen Häfen an der Atlantikküste und der Golfküste der Vereinigten Staaten (einschließlich der Binnenhäfen, deren Ansteuerung vom Nordatlantik über die Straße von Canso und die Cabot-Straße erfolgt) einerseits und Häfen in Europa, Asien oder Afrika andererseits, deren Ansteuerung vom Nordatlantik über die Straße von Gibraltar oder nördlich davon erfolgt (mit Ausnahme von Schifffahrtswegen, die südlich der äußersten Grenzen von Eis jeder Art verlaufen);
3. 4 über das Kap Race auf Neufundland verlaufende Schifffahrtswege zwischen Häfen an der Atlantikküste und der Golfküste der Vereinigten Staaten (einschließlich der Binnenhäfen, deren Ansteuerung vom Nordatlantik über die Straße von Canso und die Cabot-Straße erfolgt) einerseits und Häfen an der Atlantikküste Kanadas nördlich von Kap Race auf Neufundland andererseits.
4. Der Ausdruck äußerste Grenzen von Eis jeder Art bezeichnet im Nordatlantik eine Linie, welche die folgenden Punkte miteinander verbindet:
   A - 42°23'.00N/59°25'.00W
   B - 41 °23'.00N/57°00'.00W
   C - 40°47'.00N/55°00'.00W
   D - 40°07'.00N/53°00'.00W
   E - 39°18'.00N/49°39'.00W
   F - 38°00'.00N/47°35'.00W
   G - 37°41'.00N/46°40'.00W
   H - 38°00'.00N/45°33'.00W
   I - 39°05'.00N/43°00'.00W
   J - 39°49'.00N/41 °00'.00W
   K - 40°39'.00N/39°00'.00W
   L - 41°19'.00N/38°00'.00W
   M - 43°00'.00N/37°27'.00W
   N - 44°00'.00N/37°29'.00W
   O - 46°00'.00N/37°55'.00W
   P - 48°00'.00N/38°28'.00W
   Q - 50°00'.00N/39°07'.00W
   R - 51°25'.00N/39°45'.00W
5. Der Ausdruck Geschäfts- und Betriebsführung umfasst die Aufrechterhaltung der Infrastruktur, die Verwaltung und die Betriebsführung des Eiswachdienstes einschließlich der Verbreitung der hieraus gewonnenen Erkenntnisse.
6. Der Ausdruck Beitrag zahlende Regierung bezeichnet eine Vertragsregierung, die sich verpflichtet hat, nach Maßgabe der vorliegenden Ordnung zu den Kosten des Eiswachdienstes beizutragen.

2 Jede Vertragsregierung mit einem besonderen Interesse an diesem Dienst, deren Schiffe während der Eisperiode das Eisberggebiet durchfahren, verpflichtet sich, an die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika einen Beitrag in Höhe ihres verhältnismäßigen Anteils an den Kosten für die Geschäfts- und Betriebsführung des Eiswachdienstes zu leisten. Der an die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika zu zahlende Beitrag wird entsprechend dem Verhältnis des durchschnittlichen Gesamt-Bruttoraumgehalts der Schiffe der betreffenden Vertragsregierung, die während der vorangegangenen drei Eisperioden die vom Eiswachdienst überwachten Eisberggebiete durchfahren haben, zum durchschnittlichen Gesamt-Bruttoraumgehalt derjenigen Schiffe aller Vertragsregierungen festgesetzt, die während der vorangegangenen drei Eisperioden die vom Eiswachdienst überwachten Eisberggebiete durchfahren haben.

3 Die Berechnung sämtlicher Beiträge erfolgt durch Multiplikation der in Absatz 2 beschriebenen Verhältniszahl mit dem tatsächlichen jährlichen Durchschnittskostenaufwand der Regierungen der Vereinigten Staaten von Amerika und Kanadas für die Geschäfts- und Betriebsführung der Eiswachdienste während der vorangegangenen drei Jahre. Diese Verhältniszahl ist jedes Jahr neu zu berechnen und dient als Grundlage für die Ausweisung einer pauschalierten Jahresgebühr.

4 Jede Beitrag zahlende Regierung hat das Recht, ihren Beitrag zu ändern oder die Zahlung einzustellen, und andere interessierte Regierungen können sich verpflichten, einen Beitrag zu den Ausgaben zu leisten. Die Beitrag zahlende Regierung, die von dem besagten Recht Gebrauch macht, bleibt für die Zahlung ihres laufenden Beitrags bis zum 1. September nach dem Zeitpunkt verantwortlich, an dem sie ihre Absicht bekundet, ihren Beitrag zu ändern oder die Zahlung einzustellen. Um dieses Recht in Anspruch nehmen zu können, muss sie die geschäftsführende Regierung mindestens sechs Monate vor dem betreffenden 1. September von ihrer Absicht in Kenntnis setzen.

5 Jede Beitrag zahlende Regierung notifiziert ihre Selbstverpflichtung nach Absatz 2 dem Generalsekretär, der seinerseits alle Vertragsregierungen schriftlich davon unterrichtet.

6 Die Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika übermittelt alljährlich jeder Beitrag zahlenden Regierung eine Aufstellung über die den Regierungen der Vereinigten Staaten von Amerika und Kanadas entstandenen Gesamtkosten der Geschäfts- und Betriebsführung des Eiswachdienstes für das betreffende Jahr und über den durchschnittlichen prozentualen Anteil jeder Beitrag zahlenden Regierung für die vergangenen drei Jahre.

7 Die geschäftsführende Regierung erstellt alljährlich eine Gewinn- und Verlustrechnung einschließlich einer Aufstellung der den Regierungen, welche die Dienste erbringen, in den vergangenen drei Jahren entstandenen Kosten und des Gesamt-Bruttoraumgehalts der Schiffe, die in den vergangenen drei Jahren den Dienst in Anspruch genommen haben. Die Gewinn- und Verlustrechnung muss öffentlich zugänglich sein. Beitrag zahlende Regierungen können innerhalb von drei Monaten nach Eingang der Kostenaufstellung um genauere Angaben hinsichtlich der für die Geschäfts- und Betriebsführung des Eiswachdienstes entstandenen Kosten ersuchen.

8 Diese Ordnung wird mit Beginn der Eisperiode 2002 wirksam.

Kapitel VI
Beförderung von Ladung und flüssigen Brennstoffen
^{(MSC. 269(85); MSC. 282(86), MSC.325(90); MSC.380(94))}

Teil A
Allgemeine Bestimmungen
^(MSC.325(90))

Regel VI/1 Anwendung
^{(MSC.268(85); MSC. 282(86))}

1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes vorgesehen ist, findet dieses Kapitel auf die Beförderung von Ladung (ausgenommen als Massengut beförderte Flüssigkeiten und Gase sowie diejenigen Beförderungsfälle, die durch andere Kapitel erfasst sind) Anwendung, die aufgrund der von ihnen ausgehenden besonderen Gefahren für Schiffe oder Personen an Bord besondere Sicherheitsmaßnahmen auf allen Schiffen, auf die diese Regeln Anwendung finden, sowie auf Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 erfordern. Bei Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 kann die Verwaltung jedoch andere wirksame Maßnahmen zur Gewährleistung der erforderlichen Sicherheit für diese Schiffe treffen, sofern sie in Anbetracht der geringen Gefahr und der besonderen Bedingungen der Reise die Anwendung bestimmter Anforderungen des Teiles A oder B für unzweckmäßig oder unnötig erachtet.

2 Zur Ergänzung der Bestimmungen der Teile A und B stellt jede Vertragsregierung sicher, daß sachdienliche Angaben zur Ladung sowie zu deren Stauung und Sicherung zur Verfügung gestellt werden, in denen insbesondere die Maßnahmen aufgeführt werden, die für die sichere Beförderung solcher Ladung erforderlich sind.

Regel VI/1-1 Begriffsbestimmungen
^{(MSC.268(85); MSC. 269(85))}

Im Sinne dieses Kapitels haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

1 "IMSBC-Code" bezeichnet den vom Schiffssicherheitsausschuss der Organisation mit Entschließung MSC.268(85) angenommenen Internationalen Code für die Beförderung von Schüttgut über See (IMSBC-Code) in der jeweils von der Organisation geänderten Fassung, sofern diese Änderungen nach Maßgabe des Artikels VIII dieses Übereinkommens betreffend die Verfahren zur Änderung der Anlage mit Ausnahme ihres Kapitels I beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam werden.

2 "Schüttgut" bezeichnet eine beliebige Ladung, mit Ausnahme von Flüssigkeit oder Gas, die aus einer Mischung von Teilchen, Granulat oder größeren Stoffbestandteilen von üblicherweise einheitlicher Zusammensetzung besteht und die unmittelbar ohne Verwendung von zusätzlichen Behältern in die Laderäume eines Schiffes geladen wird.

Regel VI/1-2 Vorschriften für die Beförderung anderer Schüttgüter als Getreide
^{(MSC.268(85); MSC. 269(85))}

Die Beförderung von anderen Schüttgütern als Getreide muss in Übereinstimmung mit den einschlägigen Bestimmungen des IMSBC-Codes erfolgen.

Regel VI/2 Angaben zur Ladung
^{(MSC.268(85); MSC. 269(85); MSC.380(94))}

1 Der Verlader muss rechtzeitig vor dem Laden dem Kapitän oder dessen Vertreter sachdienliche Angaben zur Ladung zur Verfügung stellen, damit die etwa für die ordnungsgemäße Stauung und sichere Beförderung der Ladung erforderlichen Vorkehrungen getroffen werden können. Diese Angaben * sind schriftlich ** und durch entsprechende Beförderungspapiere zu bestätigen, bevor die Ladung an Bord genommen wird.

2 Die Angaben zur Ladung müssen unter anderem Folgendes umfassen:

1. im Fall von Stückgut und von Ladung, die in Ladungseinheiten befördert wird, eine allgemeine Beschreibung der Ladung, die Bruttomasse der Ladung oder der Ladungseinheiten und alle besonderen Eigenschaften der Ladung, die von Belang sind. Für die Zwecke dieser Regel sind die Angaben zur Ladung zur Verfügung zu stellen, die nach Ziffer 1.9 der von der Organisation mit Entschließung A.714(17) beschlossenen "Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung der Ladung" in der jeweils geltenden Fassung vorgeschrieben sind. Jede Änderung von Ziffer 1.9 ist nach Maßgabe von Artikel VII dieses Übereinkommens betreffend die Verfahren zur Änderung der Anlage mit Ausnahme ihres Kapitels 1 zu beschließen, in Kraft zu setzten und wirksam werden zu lassen;
2. im Fall von Schüttgut die Angaben, wie sie nach Abschnitt 4 des IMSBC-Codes vorgeschrieben sind.

3 Bevor Ladungseinheiten an Bord genommen werden, hat der Verlader sicherzustellen, dass die Bruttomasse dieser Einheiten mit der in den Beförderungspapieren angegebenen Bruttomasse übereinstimmt.

4 Im Fall von Ladung, die in einem Container ¹ befördert wird - ausgenommen Container, die auf einem Fahrgestell oder einem Anhänger befördert werden, wenn solche Container mit Hilfe eines Fahrzeugs an oder von Bord eines Ro-Ro-Schiffes in der beschränkten Auslandfahrt im Sinne der Regel III/3 gebracht werden - ist die Bruttomasse nach Absatz 2.1 dieser Regel vom Verlader zu verifizieren, und zwar entweder durch

1. Wiegen des beladenen Containers unter Verwendung kalibrierter und zertifizierter Ausrüstung oder
2. Wiegen aller Versandstücke und Ladungsgegenstände, unter Einbeziehung der Masse von Paletten, Staumaterial und sonstiger Sicherungsmaterialien, die in den Container geladen werden sollen, und unter Hinzurechnung der Leermasse des Containers zu der Summe der Einzelmassen, mittels einer zertifizierten Methode, die von der zuständigen Behörde des Staates zugelassen ist, in dem der Container abschließend beladen wurde.

5 Der Verlader eines Containers hat sicherzustellen, dass die verifizierte Bruttomasse ² im Beförderungspapier angegeben ist. Das Beförderungspapier ist

1. von einer von dem Verlader ordnungsgemäß ermächtigten Person zu unterzeichnen und
2. dem Kapitän oder dessen Vertreter und dem Vertreter der Umschlagsanlage so rechtzeitig im Voraus vorzulegen, wie es für den Kapitän oder dessen Vertreter erforderlich ist, damit das Beförderungspapier bei der Erstellung des Stauplans des Schiffes verwendet werden kann. ³

6 Ist die verifizierte Bruttomasse eines beladenen Containers nicht im Beförderungspapier angegeben und haben der Kapitän oder dessen Vertreter und der Vertreter der Umschlagsanlage keine Angaben zu der verifizierten Bruttomasse des beladenen Containers erhalten, so darf dieser nicht auf das Schiff geladen werden.

_____
*) Es wird auf den "Mustervordruck für Angaben zur Ladung" (MSC-Rundschreiben MSC/Circ.663) verwiesen.
**) Die Bezugnahme auf "Papiere" in der vorliegenden Regel schließt die Verwendung der elektronischen Datenverarbeitung (EDV) und von Übertragungsverfahren unter Nutzung des elektronischen Datenaustausches (EDI) als Unterstützung der papiergebundenen Dokumentation nicht aus.
1) Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Der Ausdruck "Container" soll so verstanden werden, dass er dieselbe Bedeutung hat wie nach der Begriffsbestimmung und Verwendung im Internationalen Übereinkommen von 1972 über sichere Container (CSC) in der jeweils geltenden Fassung, unter Berücksichtigung der Richtlinien für die Zulassung von Offshore-Containern, die auf offener See umgeschlagen werden (MSC/Rundschreiben 860) und der Überarbeiteten Empfehlungen zur einheitlichen Auslegung und Anwendung des Internationalen Übereinkommens von 1972 über sichere Container in der jeweils geltenden Fassung (CSC.1/Rundschreiben 138/Rev.1).
2) Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Es wird auf die Richtlinien zur Bestimmung der bestätigten Bruttomasse von Frachtcontainern (MSC.1/Rundschreiben 1475) verwiesen.
3) Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Dieses Papier kann im Wege von Übermittlungsverfahren der elektronischen Datenverarbeitung (EDV) oder des elektronischen Datenaustauschs (EDI) vorgelegt werden. Die Unterschrift kann in Form einer elektronischen Signatur erfolgen oder durch den Namen der zur Unterzeichnung ermächtigten Person in Großbuchstaben ersetzt werden.

Regel VI/3 Sauerstoffanalyse- und Gasspürgeräte
^{(MSC.268(85); MSC. 269(85))}

1 Bei der Beförderung von Schüttgut, das toxische oder entzündbare Gase absondern oder eine Verminderung des Sauerstoffgehalts im Laderaum hervorrufen kann, ist ein geeignetes Gerät zum Messen der Gas- bzw. Sauerstoffkonzentration in der Luft zusammen mit einer ausführlichen Gebrauchsanweisung mitzuführen. Dieses Gerät muss den Anforderungen der Verwaltung entsprechen.

2 Die Verwaltung hat Maßnahmen zu treffen, um sicherzustellen, dass Schiffsbesatzungen in der Bedienung solcher Geräte ausgebildet werden.

Regel VI/4 Verwendung von Schädlingsbekämpfungsmitteln auf Schiffen *
^{(Stand: Entschließung MSC.268(85); VkBl. 2009 S. 775)}

Bei der Verwendung von Schädlingsbekämpfungsmitteln auf Schiffen, insbesondere zu Zwecken der Begasung, sind geeignete Sicherheitsmaßnahmen zu treffen.

____
*) Siehe

1. die "Empfehlungen für den sicheren Einsatz von Schädlingsbekämpfungsmitteln auf Schiffen" (MSC-Rundschreiben MSC/Circ.612 in seiner jeweils geltenden Fassung) beziehungsweise
2. die "Empfehlungen für die sichere Anwendung von Schädlingsbekämpfungsmitteln auf Schiffen für die Begasung von Laderäumen" (MSC-Rundschreiben MSC.1/Circ.1264) beziehungsweise
3. die "Empfehlungen für die sichere Anwendung von Schädlingsbekämpfungsmitteln auf Schiffen für die Begasung von Ladungseinheiten" (MSC.1/Circ.1265), jeweils wenn zutreffend.

Regel VI/5 Stauung und Sicherung
^{(Stand: Entschließung MSC.268(85); VkBl. 2009 S. 775)}

1 Auf oder unter Deck beförderte Ladung, Ladungseinheiten * und Beförderungseinheiten ** sind so zu laden, zu stauen und zu sichern, dass während der gesamten Reise Schäden oder Gefahren für das Schiff und die Personen an Bord sowie ein Überbordgehen der Ladung soweit wie möglich verhindert werden.

2 Ladung, Ladungseinheiten und Beförderungseinheiten sind so zu packen und innerhalb der Einheit zu sichern, dass während der gesamten Reise Schäden oder Gefahren für das Schiff und die Personen an Bord verhindert werden.

3 Während des Ladens und der Beförderung von Schwergut oder von Ladung mit ungewöhnlich großen Abmessungen sind geeignete Sicherheitsmaßnahmen zu treffen, um zu gewährleisten, dass der Schiffsverband nicht beschädigt wird und dass während der gesamten Reise eine ausreichende Stabilität erhalten bleibt.

4 Während des Ladens und der Beförderung von Ladungseinheiten und Beförderungseinheiten auf Ro/Ro-Schiffen sind geeignete Sicherungsmaßnahmen zu treffen, insbesondere in Bezug auf die Sicherungsvorrichtungen an Bord dieser Schiffe und in den Ladungseinheiten und an den Beförderungseinheiten sowie in Bezug auf die Festigkeit der Anschlagpunkte und der Laschungen.

5 Beim Laden von Frachtcontainern darf das höchste Bruttogewicht laut Sicherheits-Zulassungsschild aufgrund des Internationalen Übereinkommens über sichere Container (CSC) in der jeweils geltenden Fassung nicht überschritten werden.

6 Alle Ladungen mit Ausnahme fester oder flüssiger Massengüter, alle Ladungseinheiten und Beförderungseinheiten sind während der gesamten Reise nach Maßgabe des von der Verwaltung genehmigten Ladungssicherungshandbuchs zu laden, zu stauen und zu sichern. Auf Schiffen mit Ro-Ro-Laderäumen im Sinne der Regel II-2/3.41 muss die Sicherung solcher Ladung, Ladungseinheiten und Beförderungseinheiten nach Maßgabe des Ladungssicherungshandbuchs vor dem Auslaufen des Schiffes abgeschlossen sein. Die bei der Abfassung des Ladungssicherungshandbuchs zu berücksichtigenden Anforderungen müssen mindestens den von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien gleichwertig sein. ***

____
*) Es wird auf die von der Organisation mit Entschließung A.714(17) angenommenen Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung der Ladung in der jeweils geltenden Fassung verwiesen.

**) Es wird auf den von der Organisation mit Entschließung MSC.122(75) angenommenen Internationalen Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen verwiesen.

***) Es wird auf die Richtlinien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs (MSC/Circ.745) verwiesen.

Regel VI/5-1 Sicherheitsdatenblätter
^{(MSC. 239(83); MSC. 282(86))}

Schiffe, die Öl oder flüssige Brennstoffe nach Regel 1 der Anlage I des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der durch das Protokoll von 1978 geänderten Fassung befördern, sind vor der Beladung mit solchen Ölladungen als Massengut oder dem Bunkern von flüssigen Brennstoffen mit Sicherheitsdatenblättern auf der Grundlage der Empfehlungen der Organisation zu versehen.

Regel VI/5-2 Verbot des Vermischens flüssiger Massengutladungen und von Produktionsprozessen während einer Seereise
^(MSC.325(90))

1 Das physikalische Vermischen flüssiger Massengutladungen während einer Seereise ist verboten. Der Ausdruck "physikalisches Vermischen" bezieht sich auf einen Prozess, bei dem die Ladepumpen und Ladeleitungen des Schiffes dazu verwendet werden, zwei oder mehr verschiedene Ladungen in der Absicht innerhalb des Schiffes umzuwälzen, eine Ladung mit einer neuen Produktbezeichnung zu erhalten. Dieses Verbot hindert den Kapitän nicht daran, Ladung zur Gewährleistung der Sicherheit des Schiffes oder zum Schutz der Meeresumwelt umzupumpen.

2 Das Verbot nach Absatz 1 gilt nicht für das Vermischen von Produkten zur Verwendung bei der Suche nach und Ausbeutung von mineralischen Ressourcen des Meeresbodens an Bord von Schiffen, die derartige Einsätze unterstützen.

3 An Bord von Schiffen, die sich auf einer Seereise befinden, sind Produktionsprozesse verboten. Der Ausdruck "Produktionsprozesse" bezieht sich auf jeden absichtlich herbeigeführten Betriebsvorgang, bei dem eine chemische Reaktion zwischen einer Ladung eines Schiffes und einem anderen Stoff oder einer anderen Ladung stattfindet.

4 Das Verbot nach Absatz 3 gilt nicht für Prozesse zur Produktion von Ladungen zur Verwendung bei der Suche nach und Ausbeutung von mineralischen Ressourcen des Meeresbodens an Bord von Schiffen, die derartige Einsätze unterstützen.

Teil B
Besondere Bestimmungen für Schüttgüter
^{(MSC. 269(85))}

Regel VI/6 Annahmebedingungen für die Beförderung
^{(MSC.268(85); MSC. 269(85))}

1 Vor dem Laden von Schüttgut muss der Kapitän im Besitz umfassender Angaben über die Stabilität des Schiffes und über die Verteilung der Ladung für die üblichen Beladungsfälle sein. Die Art und Weise, in der diese Angaben zur Verfügung gestellt werden, müssen den Anforderungen der Verwaltung entsprechen. *

____
*) Siehe

1. SOLAS-Regel II-1/5-1 -"An den Kapitän zu liefernde Stabilitätsunterlagen" sowie
2. die von der Organisation mit Entschließung A. 562(14) angenommene Empfehlung über ein Starkwind- und Rollkriterium (Wetterkriterium) für die Intaktstabilität von Fahrgast- und Frachtschiffen von 24 Meter Länge und darüber.

Regel VI/7 Laden, Löschen und Stauen von Schüttgut *
^{(MSC.268(85); MSC. 269(85))}

1 Im Sinne dieser Regel bezeichnet der Ausdruck "Vertreter der Umschlagsanlage" eine von der Umschlagsanlage oder einer sonstigen Einrichtung, an der ein Schiff lädt oder löscht, bestimmte Person, die für den Betrieb der Umschlagsanlage beziehungsweise der sonstigen Einrichtung in Bezug auf das betreffende Schiff verantwortlich ist.

2 Um dem Kapitän die Möglichkeit zu verschaffen, übermäßige Belastungen der schiffbaulichen Verbände zu vermeiden, ist das Schiff mit Unterlagen in einer Sprache auszustatten, die den für den Ladungsumschlag verantwortlichen Offizieren vertraut ist. Falls diese Sprache nicht Englisch ist, so ist das Schiff auch mit englischsprachigen Unterlagen auszustatten. Die Unterlagen haben mindestens zu enthalten:

1. Stabilitätsunterlagen nach Maßgabe von Regel II-1/5-1;
2. Pumpraten bei Aufnahme und Abgabe von Ballastwasser sowie die Tankinhalte;
3. die höchstzulässige Belastung pro Maßeinheit der Tankdeckenbeplattung;
4. die höchstzulässige Belastung pro Laderaum;
5. allgemeine Anweisungen für Lade- und Löscharbeiten hinsichtlich der Belastungsfähigkeit der schiffbaulichen Verbände, insbesondere Hinweise auf Grenzwerte, die unter den ungünstigsten Betriebsbedingungen während des Be- und Entladens, der Ballastaufnahme und -abgabe sowie während der Reise gelten;
6. etwaige besondere Einschränkungen wie zum Beispiel von der Verwaltung oder der von ihr beauftragten Organisation festgelegte Grenzwerte, die unter den ungünstigsten Betriebsbedingungen gelten;
7. sofern Festigkeitsberechnungen verlangt werden, die höchstzulässigen Kräfte und Momente, die während des Be- und Entladens sowie während der Reise auf den Schiffskörper einwirken dürfen.

3 Vor dem Laden oder Löschen eines festen Massengutes müssen sich der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage auf einen Plan ** einigen, durch den sichergestellt wird, dass während des Be- bzw. Entladens die auf das Schiff einwirkenden Kräfte und Momente die zulässigen Werte nicht überschreiten, und dieser Plan muss Angaben enthalten zu Reihenfolge, Menge und Lade- bzw. Löschrate unter Berücksichtigung der Lade- bzw. Löschgeschwindigkeit, der Anzahl der Schüttvorgänge sowie der Leistungsfähigkeit des Ballastsystems des Schiffes. Der Plan und eventuelle nachträgliche Änderungen dazu sind bei der zuständigen Behörde des Hafenstaates zu hinterlegen.

4 Der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage haben sicherzustellen, dass die Lade- beziehungsweise Löscharbeiten nach Maßgabe des vereinbarten Plans durchgeführt werden.

5 Werden im Verlaufe des Be- beziehungsweise Entladens irgendwelche der für das Schiff geltenden in Absatz 2 genannten Grenzwerte überschritten oder besteht die Wahrscheinlichkeit, dass dies bei Fortsetzung des Umschlags eintritt, so hat der Kapitän das Recht, die Arbeiten einzustellen, und die Verpflichtung, die zuständige Behörde des Hafenstaates, bei der der Plan hinterlegt ist, hierüber zu unterrichten. Der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage haben sicherzustellen, dass Abhilfe getroffen wird. Beim Löschen von Ladung haben der Kapitän und der Vertreter der Umschlagsanlage sicherzustellen, dass durch das Löschverfahren die schiffbaulichen Verbände nicht beschädigt werden.

6 Der Kapitän hat sicherzustellen, dass Besatzungsangehörige Umschlagsarbeiten ununterbrochen überwachen. Wenn möglich, ist der Tiefgang des Schiffes während des Be- und Entladens regelmäßig zu überprüfen, um die Angaben bezüglich der Ladungsmengen zu bestätigen. Jede Beobachtung hinsichtlich Tiefgang und Ladungsmengen ist in einem Ladungstagebuch zu vermerken. Werden erhebliche Abweichungen vom vereinbarten Plan festgestellt, so ist durch Anpassung der ladungs- oder der ballastbezogenen Vorgänge oder von beidem sicherzustellen, dass die Abweichungen korrigiert werden.

____
*) Es wird auf die von der Organisation mit Entschließung A.862(20) angenommenen "Praktischen Hinweise für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen" ("Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers") verwiesen.

**) Es wird auf die von der Organisation mit Entschließung A.862(20) angenommenen "Praktischen Hinweise für das sichere Be- und Entladen von Massengutschiffen" ("Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers") verwiesen.

Teil C
Beförderung von Getreide

Regel VI/8 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Teiles haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

1 "Internationaler Getreide-Code" bezeichnet den vom Schiffssicherheitsausschuß der Organisation mit Entschließung MSC.23(59) angenommenen Internationalen Code für die sichere Beförderung von Schüttgetreide in der jeweils von der Organisation geänderten Fassung, sofern diese Änderungen nach Maßgabe des Artikels VIII dieses Übereinkommens betreffend die Verfahren zur Änderung der Anlage mit Ausnahme ihres Kapitels I beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam werden.

2 "Getreide" umfaßt Weizen, Mais, Hafer, Roggen, Gerste, Reis, Hülsenfrüchte und Saatgut einschließlich veredelter Formen mit einem Getreide in seinem natürlichen Zustand ähnlichen Verhalten.

Regel VI/9 Vorschriften für Frachtschiffe, die Getreide befördern

1 Zusätzlich zu allen sonstigen anzuwendenden Vorschriften dieser Regel muß ein Frachtschiff, das Getreide befördert, den Vorschriften des Internationalen Getreide-Code entsprechen und eine Genehmigung besitzen, wie sie der Code vorschreibt. Für die Zwecke dieser Regel sind die Vorschriften des Code als verbindlich anzusehen.

2 Ein Schiff ohne Genehmigung darf so lange kein Getreide laden, bis der Kapitän der Verwaltung oder der im Namen der Verwaltung handelnden Vertragsregierung des Verladehafens nachweist, daß das Schiff in vorgesehenem Ladezustand den Vorschriften des Internationalen Getreide-Code entspricht.

Kapitel VII
Beförderung gefährlicher Güter
^{(MSC. 87(71); (MSC.69(69); (MSC.123(75); (MSC. 170(79); MSC. 269(85), MSC.325(90))}

Teil A
Beförderung gefährlicher Güter in verpackter Form
^{(MSC.325(90))}

Regel VII/1 Begriffsbestimmungen
^{(MSC.123(75))}

Im Sinne dieses Kapitels, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, haben die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

1 "IMDG-Code" bezeichnet den vom Schiffssicherheitsausschuss der Organisation mit Entschließung MSC.122(75) angenommenen International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code in der jeweils von der Organisation geänderten Fassung, sofern diese Änderungen nach Maßgabe des Artikels VIII dieses Übereinkommens betreffend die Verfahren zur Änderung der Anlage mit Ausnahme ihres Kapitels I beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam werden.

2 "Gefährliche Güter" bezeichnet die unter den IMDG-Code fallenden Stoffe und Gegenstände.

3 "Verpackte Form" bezeichnet die im IMDG-Code festgelegte Art der Umschließung.

Regel VII/2 Anwendung
^{(MSC.123(75))}

1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieser Teil auf gefährliche Güter Anwendung, die in verpackter Form auf allen Schiffen, auf die diese Regeln Anwendung finden, sowie auf Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 BRZ befördert werden.

2 Dieser Teil findet auf die Schiffsvorräte und die Schiffsausrüstung keine Anwendung.

3 Die Beförderung gefährlicher Güter in verpackter Form ist verboten, soweit sie nicht nach Maßgabe dieses Teiles erfolgt.

4 Zur Ergänzung dieses Teiles wird jede Vertragsregelung ausführliche Anordnungen über Notfallmaßnahmen und über medizinische Erste-Hilfe-Maßnahmen bei Unfällen mit gefährlichen Gütern in verpackter Form unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien herausgeben oder herausgeben lassen.

Regel VII/3 Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter
^{(MSC.123(75); MSC.1463)}

Die Beförderung gefährlicher Güter in verpackter Form muss nach Maßgabe der einschlägigen Vorschriften des IMDG-Codes erfolgen.

Regel VII/4 Beförderungsdokumente
^{(MSC.123(75), MSC.325(90))}

1 Die Angaben, die sich auf die Beförderung gefährlicher Güter in verpackter Form beziehen, und das Container-/Fahrzeugpackzertifikat müssen mit den einschlägigen Bestimmungen des IMDG-Codes im Einklang stehen und sind der von der Behörde des Hafenstaats bezeichneten Person oder Stelle zur Verfügung zu stellen.

2 Jedes Schiff, das gefährliche Güter in verpackter Form befördert, muss eine besondere Liste, ein besonderes Verzeichnis oder einen besonderen Stauplan mitführen, worin die an Bord befindlichen gefährlichen Güter und deren Stauplatz im Einklang mit den einschlägigen Bestimmungen des IMDG-Codes angegeben sind. Eine Kopie eines dieser Dokumente ist der von der Behörde des Hafenstaats bezeichneten Person oder Stelle vor dem Auslaufen zur Verfügung zu stellen.

Regel VII/5 Ladungssicherungshandbuch
^{(MSC.69(69); MSC.123(75))}

Ladung, Ladungseinheiten und Beförderungseinheiten sind während der gesamten Reise nach Maßgabe des von der Verwaltung genehmigten Ladungssicherungshandbuchs zu laden, zu stauen und zu sichern. Die bei der Abfassung des Ladungssicherungshandbuchs zu berücksichtigenden Anforderungen müssen mindestens den von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien gleichwertig sein.

Regel VII/6 Meldung von Ereignissen mit gefährlichen Gütern
^{(MSC.69(69); MSC.123(75))}

1 Tritt ein Ereignis ein, bei dem gefährliche Güter in verpackter Form über Bord gehen oder über Bord gehen können, so muss der Kapitän oder eine andere für das Schiff verantwortliche Person dem nächstgelegenen Küstenstaat dieses Ereignis unter möglichst vollständiger Angabe von Einzelheiten unverzüglich melden. Die Meldung muss auf der Grundlage der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien und allgemeinen Grundsätze abgefasst sein.

2 Wird das in Absatz 1 genannte Schiff verlassen oder ist eine von diesem Schiff abgegebene Meldung unvollständig oder wird keine Meldung empfangen, so hat das Unternehmen im Sinne der Regel IX/1.2 die dem Kapitän nach der vorliegenden Regel obliegenden Verpflichtungen in möglichst vollem Umfang zu übernehmen.

Teil A-1
Beförderung gefährlicher Güter in
fester Form als Massengut
^{(MSC.123(75); MSC. 269(85))}

Regel VII/7 Begriffsbestimmungen
^{(Stand: Entschließung MSC.268(85); VkBl. 2009 S. 775; MSC.1463)}

"Gefährliche Güter in fester Form als Massengut" bezeichnet Stoffe, die weder flüssig noch gasförmig sind und die aus Teilchen, Körnchen oder größeren Teilen zusammengesetzt sind, im Allgemeinen in ihrer Zusammensetzung gleichförmig sind, unter den IMDG-Code fallen und ohne irgendeine Form der Umschließung unmittelbar in Laderäume eines Schiffes geladen werden; dieser Ausdruck schließt Stoffe ein, die in einem Leichter oder auf ein Trägerschiff geladen werden.

Regel VII/7-1 Anwendungsbereich
^{(MSC.268(85); MSC. 269(85))}

1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieser Teil auf gefährliche Güter Anwendung, die in fester Form als Massengut auf allen Schiffen, auf die diese Regeln Anwendung finden, sowie auf Frachtschiffen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500 BRZ befördert werden.

2 Die Beförderung gefährlicher Güter in fester Form als Massengut ist verboten, soweit sie nicht nach Maßgabe dieses Teiles erfolgt.

3 Zur Ergänzung dieses Teiles wird jede Vertragsregierung Anordnungen über Notfallmaßnahmen und über medizinische Erste-Hilfe-Maßnahmen bei Unfällen mit gefährlichen Gütern in fester Form als Massengut unter Berücksichtigung der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien ** herausgeben oder herausgeben lassen.

____
*) Es wird auf Regel II-2/19 verwiesen, die besondere Vorschriften für Schiffe enthält, die gefährliche Güter befördern.

**) Es wird auf den "Leitfaden für Medizinische Erste-Hilfe-Maßnahmen bei Unfällen mit gefährlichen Gütern" (MFAG) (MSC-Rundschreiben MSC/Circ.857) verwiesen.

Regel VII/7-2 Beförderungsdokumente
^{(Stand: Entschließung MSC.268(85); VkBl. 2009 S. 775)}

1 In allen Beförderungsdokumenten, die sich auf die Beförderung gefährlicher Güter in fester Form als Massengut auf See beziehen, muss die bei der Beförderung dieser Güter als Massengut gängige Bezeichnung verwendet werden (Handelsnamen allein sind nicht zulässig).

2 Jedes Schiff, das gefährliche Güter in fester Form als Massengut befördert, muss eine besondere Liste oder ein besonderes Verzeichnis mitführen, in der oder in dem die an Bord befindlichen gefährlichen Güter entsprechend der im IMDG-Code angegebenen Klasseneinteilung aufgeführt sind und der Platz angegeben ist, an dem sie gestaut sind. Anstelle der Liste oder des Verzeichnisses kann ein ausführlicher Stauplan verwendet werden, in dem alle gefährlichen Güter an Bord nach Klassen bezeichnet sind und der Platz angegeben ist, an dem sie gestaut sind. Eine Ausfertigung eines dieser Dokumente ist der von der Behörde des Hafenstaats bezeichneten Person oder Organisation vor dem Auslaufen zur Verfügung zu stellen.

Regel VII/7-3 Stau- und Trennvorschriften
^{(Stand: Entschließung MSC.268(85); VkBl. 2009 S. 775)}

1 Gefährliche Güter in fester Form als Massengut müssen sicher und ihrer Art entsprechend geladen, gestaut und gesichert werden. Güter, die miteinander unverträglich sind, müssen getrennt werden.

2 Gefährliche Güter in fester Form als Massengut, die zur Selbsterhitzung oder Selbstentzündung neigen, dürfen nur befördert werden, wenn angemessene Vorkehrungen getroffen worden sind, um die Wahrscheinlichkeit eines Brandes auf das Mindestmaß zu beschränken.

3 Gefährliche Güter in fester Form als Massengut, die gefährliche Dämpfe entwickeln, sind in einem gut belüfteten Laderaum zu stauen.

Regel VII/7-4 Meldung von Ereignissen mit gefährlichen Gütern
^{(Stand: Entschließung MSC.268(85); VkBl. 2009 S. 775)}

1 Tritt ein Ereignis ein, bei dem gefährliche Güter in fester Form als Massengut über Bord gehen oder über Bord gehen können, so muss der Kapitän oder eine andere für das Schiff verantwortliche Person dem nächstgelegenen Küstenstaat dieses Ereignis unter möglichst vollständiger Angabe der Einzelheiten unverzüglich melden. Die Meldung muss auf der Grundlage der von der Organisation ausgearbeiteten Richtlinien und allgemeinen Grundsätze abgefasst sein. *

2 Wird das in Absatz 1 genannte Schiff aufgegeben oder ist eine von diesem Schiff abgegebene Meldung unvollständig oder wird keine Meldung empfangen, so hat das Unternehmen im Sinne der Regel IX/1.2 die dem Kapitän nach der vorliegenden Regel obliegenden Verpflichtungen in möglichst vollem Umfang zu übernehmen.

____
*) Es wird auf die von der Organisation mit Entschließung A.851(20) angenommenen "Allgemeinen Grundsätze für Schiffsmeldesysteme und Schiffsmeldevorschriften", inbesondere auf die "Richtlinien für die Meldung von Ereignissen in Verbindung mit gefährlichen Gütern, Schadstoffen und/ oder Meeresschadstoffen" verwiesen.

Regel VII/7-5 Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter als Schüttgüter (gefährlicher Güter in fester Form als Massengut)
^{(MSC.268(85); MSC. 269(85))}

Die Beförderung gefährlicher Güter als Schüttgüter (gefährlicher Güter in fester Form als Massengut) muss in Übereinstimmung mit den einschlägigen Bestimmungen des IMSBC-Codes nach der Begriffsbestimmung in Regel VI/1-1.1 erfolgen.

Teil B
Bauart und Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher flüssiger Chemikalien als Massengut

Regel VII/8 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Teiles haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

1 "Internationaler Chemikalientankschiff-Code" bezeichnet den vom Schiffssicherheitsausschuß der Organisation mit Entschließung MSC.4(48) angenommenen Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut in der jeweils von der Organisation geänderten Fassung, sofern diese Änderungen nach Maßgabe des Artikels VIII dieses Übereinkommens betreffend die Verfahren zur Änderung der Anlage mit Ausnahme ihres Kapitels I beschlossen, in Kraft gesetzt und wirksam werden. ⁵¹

2 "Chemikalientankschiff" bezeichnet ein Frachtschiff, das zum Zweck der Beförderung der in Kapitel 17 des Internationalen Chemikalientankschiff-Code aufgeführten flüssigen Stoffe als Massengut gebaut oder umgebaut ist und eingesetzt wird.

3 Im Sinne der Regel 9 bezeichnet "gebautes Schiff" ein Schiff, dessen Kiel gelegt ist oder das sich in einem entsprechenden Bauzustand befindet.

4 "In einem entsprechenden Bauzustand" bezeichnet den Zustand,

1. der den Baubeginn eines bestimmten Schiffes erkennen läßt und
2. in dem die Montage von mindestens 50 Tonnen oder von 1 v.H. des geschätzten Gesamtbedarfs an Baumaterial begonnen hat, je nachdem, welcher Wert kleiner ist.

Regel VII/9 Anwendung auf Chemikalientankschiffe

1 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, findet dieser Teil auf Chemikalientankschiffe Anwendung, die an oder nach dem 1. Juli 1986 gebaut werden, einschließlich derjenigen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 500. Diese Tankschiffe müssen den Vorschriften dieses Teiles sowie allen anderen einschlägigen Vorschriften dieser Regeln entsprechen.

2 Jedes Chemikalientankschiff, an dem Reparaturen, Umbauten, Änderungen und die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten vorgenommen werden, muß ungeachtet des Baudatums weiterhin mindestens den bis dahin für das Schiff geltenden Vorschriften entsprechen. Ein solches Schiff muß, wenn es vor dem 1. Juli 1986 gebaut ist, in der Regel den Vorschriften für ein Schiff, das an oder nach diesem Tag gebaut wird, mindestens in demselben Umfang entsprechen wie vor diesen Reparaturen, Umbauten, Änderungen oder Ausrüstungsarbeiten. Reparaturen, Umbauten und Änderungen größerer Art und die damit zusammenhängenden Ausrüstungsarbeiten müssen den Vorschriften für ein Schiff, das an oder nach dem 1. Juli 1986 gebaut wird, soweit entsprechen, wie es die Verwaltung für zweckmäßig und durchführbar hält.

3 Ein Schiff, das zu einem Chemikalientankschiff umgebaut wird, wird ungeachtet des Baudatums als an dem Tag gebautes Chemikalientankschiff angesehen, an dem der Umbau begann.

Regel VII/10 Vorschriften für Chemikalientankschiffe
^{(MSC. 170(79))}

1 Ein Chemikalientankschiff muß den Vorschriften des Internationalen Chemikalientankschiff-Code und außerdem nicht nur den Vorschriften der Regeln I/8, I/9 bzw. I/10 entsprechen, sondern es unterliegt auch, wie im Code vorgesehen, der Besichtigung und Zeugniserteilung.

2 Ein Chemikalientankschiff, dem nach Absatz 1 ein Zeugnis erteilt worden ist, unterliegt der in Regel I/19 festgelegten Kontrolle. Für diese Zwecke gilt das Zeugnis als ein nach Regel I/12 oder I/13 ausgestelltes Zeugnis.

weiter .