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1 Anwendung

Diese Richtlinien gelten für Öltankschiffe, Chemikalientankschiffe und Gastankschiffe, die am oder nach dem 14. Juni 2013 gebaut sind.

2 Quellenangaben

2.1 Generelle IMO-Regelwerke

1. Kapitels II-1 des SOLAS-Übereinkommens, Regeln 4.1, 4.2, 5-1 und 19;
2. Teil B Kapitel 4 des mit Entschließung MSC.267(85) angenommenen Internationalen Codes über Intaktstabilität von 2008 (IS-Code 2008) in der jeweils geltenden Fassung;
3. Annahme der Änderungen des Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 (Entschließung MSC.143(77)), Regeln 27(2), 27(3), 27(11), 27(12) und 27(13)1;
4. Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Vorschriften im Kapitel II-1 SOLAS (Entschließung MSC.281(85));
5. Empfehlungen über ein Standardverfahren zur Bewertung von Querflutungseinrichtungen (Entschließung MSC.245(83));
6. Überarbeitete Empfehlungen für ein Standardverfahren zur Bewertung von Querflutungseinrichtungen (Entschließung MSC.362(92));
7. Richtlinien über Interpretationen zum Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code) und zum Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code) sowie zu den Richtlinien für die einheitliche Anwendung der Schwimmfähigkeits-Anforderungen des IBC-Codes und des IGC-Codes (MSC/Rundschreiben 406/Rev. 1).
8. Richtlinien für Lecksicherheitspläne und Unterlagen für den Kapitän (MSC.1/Rundschreiben 1245); und
9. Richtlinien für die Zulassung von Stabilitätsrechnern (Anlage, Abschnitt 4) (MSC.1/ Rundschreiben 1229).

2.2 Auf Öltankschiffe anwendbare Regelwerke MARPOL Anlage I Regel 28.

2.3 Auf Gastankschiffe anwendbare Regelwerke

1. Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code), Kapitel 2 Absätze 2.1, 2.4, 2.5, 2.6.2, 2.6.3, 2.7, 2.8 und 2.9, und
2. Richtlinien über Interpretationen zum Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code) und Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code) sowie Richtlinien für die einheitliche Anwendung der Schwimmfähigkeits-Anforderungen des IBC-Codes und des IGC-Codes (MSC/ Rundschreiben 406/Rev.1).

2.4 Auf Chemikalientankschiffe anwendbare Regelwerke

1. Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code), Kapitel 2 Absätze 2.1, 2.4, 2.5, 2.6.2, 2.7, 2.8 und 2.9, und
2. Richtlinien über Interpretationen zum Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code) und Internationalen Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code) sowie Richtlinien für die einheitliche Anwendung der Schwimmfähigkeits-Anforderungen des IBC-Codes und des IGC-Codes (MSC/Rundschreiben 406/Rev.1).

3 Allgemeines

3.1 Ausbildung und Schulung

3.1.1 Bei der Planprüfung eingesetzte Mitarbeiter, die sich mit der Überprüfung der Leckstabilität von neuen Öltankschiffen, Chemikalientankschiffen und Gastank schiffen befassen, müssen mindestens den folgenden formalen Ausbildungshintergrund haben:

1. einen Abschluss oder etwas Gleichwertiges von einer Hochschuleinrichtung, die auf dem Gebiet der Schiffsbetriebstechnik oder des Schiffbaus anerkannt ist, und
2. sachkundig in der englischen Sprache sein,

die ihrer Arbeit angemessen ist.

3.1.2 Bei der Planprüfung eingesetzte Mitarbeiter, die sich mit der Überprüfung der Leckstabilität von neuen Öltankschiffen, Chemikalientankschiffen und Gastank schiffen befassen, müssen nach Maßgabe theoretischer und praktischer Module, die von der Verwaltung oder einer in ihrem Namen handelnden, anerkannten Organisation (RO) festgelegt sind, ausgebildet sein, um allgemeingültiges Fachwissen und Verständnis zu erwerben und weiterzuentwickeln, die auf die oben genannten Schiffstypen und Stabilitätsbewertungen entsprechend den im vorstehenden Abschnitt 2 angegebenen IMO-Regelwerken anwendbar sind.

3.1.3 Die Ausbildungsmethoden können regelmäßige Überwachung, Überprüfung usw. entsprechend dem System der Verwaltung oder der RO umfassen. Der Nachweis einer durchgeführten Ausbildung ist zu dokumentieren.

3.1.4 Eine Aktualisierung der Qualifikation kann durch die folgenden Verfahrensweisen erfolgen:

1. Selbststudium,
2. besondere Seminare im Falle wesentlicher Änderungen in den internationalen Übereinkommen, Codes usw., und
3. spezielle Ausbildung für eine bestimmte Arbeit, die infolge eines langen Fehlens praktischer Erfahrung bestimmt wird.

3.1.5 Die Aufrechterhaltung der Qualifikation ist bei einer jährlichen Leistungsüberprüfung zu bestätigen.

3.2 Umfang der Stabilitätsüberprüfung

3.2.1 Der Umfang der Leckstabilitäts-Überprüfung wird durch die vorgeschriebenen Leckstabilitätsstandards (anwendbare Leckstabilitätskriterien) und die Zielvorgaben, dem Kapitän des Schiffes eine ausreichende Anzahl von genehmigten Ladefällen zur Verfügung zu stellen, die für die Beladung des Schiffes zu verwenden sind, bestimmt. Im Allgemeinen sind für nicht genehmigte Ladefälle (durch die Verwaltung oder eine in ihrem Namen handelnde RO) die genehmigte KG/GM-Grenzkurve bzw. die genehmigten Grenzkurven oder zugelassene Stabilitätsrechner-Software, welche die Stabilitätsanforderungen (Intaktstabilität und Leckstabilität) für den abzudeckenden Tiefgangsbereich erfüllen, zu verwenden, um die Einhaltung an Bord zu überprüfen.

3.2.2 Im Rahmen der vorstehend festgelegten Überprüfung sind alle Leckszenarien, die in den maßgeblichen Regeln näher beschrieben sind, unter Berücksichtigung der Leckstabilitätskriterien zu untersuchen und zu bewerten.

3.2.3 Die Überprüfung der Leckstabilität und die Genehmigung erfordern eine Prüfung der eingereichten Berechnungen und unterstützenden Unterlagen mit unabhängigen Prüfberechnungen, um zu bestätigen, dass die Ergebnisse der Leckstabilitätsberechnung den maßgeblichen Stabilitätskriterien entsprechen.

3.2.4 Die Prüfung und Zulassung der an Bord installierten Stabilitätsrechner-Software (und einzusetzen für die Beurteilung der Intaktstabilität und Leckstabilität) sind ebenfalls durchzuführen. Ein Stabilitätsrechner umfasst Hardware und Software. Die Genauigkeit der Berechnungsergebnisse und die tatsächlich vom Computerprogramm verwendeten Schiffsdaten sind zu überprüfen.

3.3 Annahmen

3.3.1 Bei allen Ladefällen sind die metazentrische Anfangshöhe und die Kurve der aufrichtenden Hebelarme um den Einfluss der freien Oberflächen von Flüssigkeiten in Tanks zu berichtigen.

3.3.2 Aufbauten und Deckshäuser, die nicht als geschlossen gelten, können bei den Stabilitätsberechnungen bis zu dem Winkel berücksichtigt werden, bei dem ihre Öffnungen geflutet werden. Flutungsstellen (einschließlich Fenster), die nicht wetterdicht verschlossen werden können, sind in jede nach Absatz 3.4.2.6 bestimmte Liste aufzunehmen. Eine vollständige Einhaltung der Reststabilitätskriterien muss erreicht werden, bevor eine solche Stelle eintaucht.

3.3.3 Wenn die aufrichtenden Hebelarme (GZ) der Reststabilitäts-Kurve ermittelt werden, ist die Berechnungsmethode konstanter Verdrängung (wegfallenden Auftriebs) zu verwenden (siehe Abschnitt 6.1).

3.3.4 Die Ladefälle und Anweisungen, die durch den Antragsteller für den Gebrauch der an wendbaren KG/GM-Grenzkurve bzw. -Grenzkurven und Änderungen der Beladungsmuster und repräsentativen Ladungen zur Verfügung gestellt werden, sind so vorgenommen worden, dass sie repräsentativ dafür sind, wie das Schiff eingesetzt werden wird.

3.4 Zur Prüfung vorzulegende Unterlagen

3.4.1 Gestaltung der Unterlagen

Die Unterlagen sollen mit den folgenden Einzelangaben beginnen: Hauptabmessungen, Schiffstyp, Angabe der Intaktzustände, Angabe der Leckzustände und zugehörige beschädigte Abteilungen, KG/GM-Grenzkurve bzw. -Grenzkurven.

3.4.2 Allgemeine Unterlagen und unterstützende Informationen

1. Linienriss, gezeichnet oder numerisch,
2. hydrostatische Daten und Pantokarenen (einschließlich Zeichnung des Auftriebskörpers),
3. genaue Bestimmung (Festlegung) der wasserdichten Abteilungen mit Volumen auf Spant, Gewichtsschwerpunkte und Flutbarkeit,
4. Übersichtsplan (Wasserdichtigkeitsplan) für die wasserdichten Abteilungen mit allen innen- und außen liegenden Öffnungen bzw. Flutungspunkten einschließlich ihrer verbundenen Unterabteilungen sowie zum Ausmessen der Räume verwendete Unterlagen wie z.B. Generalplan und Tankplan,
5. Stabilitätshandbuch/Beladungshandbuch einschließlich mindestens eines Zustandes mit homogen verteilter, vollständiger Beladung auf Tiefgang der Sommerlademarke (Auslaufen und Ankunft) und weitere beabsichtigte Betriebszustände ²,
6. Koordinaten der Öffnungen bzw. Flutungspunkte mit ihrem Grad der Dichtigkeit (z.B. wetterdicht, ungeschützt) ³ einschließlich Hinweis auf die Abteilung, mit der die Öffnung in Verbindung steht,
7. Einbauort/Lage der wasserdichten Türen,
8. Querflutungs- und Niederfluteinrichtungen und die zugehörigen Berechnungen entsprechend Entschließung MSC.245(83) oder gegebenenfalls MSC.362(92) mit An gaben über Rohrleitungs-Durchmesser, Ventile, Rohrleitungs-Längen und Koordinaten der Ein- und Auslassöffnungen. Querflutung und Niederflut dürfen zum Zweck der Einhaltung der Stabilitätskriterien nicht berücksichtigt werden (siehe auch Abschnitt 9.2),
9. Rohrleitungen im beschädigten Bereich, wenn der Bruch dieser Rohrleitungen eine fortschreitende Flutung zur Folge hat (siehe Abschnitt 10.1),
10. Schadensausdehnungen und genaue Bestimmung (Festlegung) von Schadensfällen, und
11. alle Anfangszustände oder Einschränkungen, die bei der Ableitung kritischer KG- oder GM-Daten angenommen worden sind, und die deshalb im Betrieb eingehalten werden müssen.

Die Fälle und der Umfang der weitergehenden Flutung, die bei der Leckstabilitätsanalyse angenommen wurden, müssen im Lecksicherungshandbuch und in den einzureichenden Unterlagen entsprechend der Anlage der Entschließung MSC.281(85) angegeben sein. Einrichtungen zur Verhinderung einer weiteren Flutung müssen auf dem Lecksicherungsplan und im Lecksicherungshandbuch angegeben werden.

3.4.3 Besondere Unterlagen

3.4.3.1 Dokumentation

1. Entwurfsdokumentation: Leckstabilitätsberechnungen (einschließlich Reststabilitätskurven), die Anordnung, Gestaltung und Inhalte/Füllmengen der beschädigten Abteilungen sowie die Verteilung, relative Dichten und der Einfluss freier Flüssigkeitsoberflächen.
2. Betriebliche Dokumentation: Beladungs- und Stabilitäts-Informationshandbuch (Stabilitätshandbuch), Lecksicherungsplan und Lecksicherungshandbuch.

3.4.3.2. Besondere Berücksichtigung

Für Zwischen-Flutungsstadien vor einer Querflutung (siehe Abschnitte 6.8 und 9.2) oder vor einer weitergehenden Flutung (siehe Abschnitt 6.9) wird ein zweckentsprechender Umfang der Dokumentation, der die vorstehenden Punkte abdeckt, zusätzlich benötigt. Die Zwischenstadien für Ladungsaustritt und Seewassereintritt sind zu überprüfen. Wenn irgendein Stabilitätskriterium während der Zwischenstadien ungünstigere Werte als im Endstadium der Flutung aufweist, müssen diese Zwischenstadien ebenfalls vorgelegt werden.

4 Betriebsbeschränkungen - Beschreibungen/Annahmen

Unter Beachtung des Umfangs der durchzuführenden Überprüfungen ist eine Berücksichtigung der Betriebsbeschränkungen erforderlich.

Die folgenden Beladungsmöglichkeiten sind zu genehmigen:

1. Betriebs-Ladefälle, die mit den genehmigten Beladungszuständen des Stabilitätshandbuches identisch sind (siehe Abschnitt 4.2), oder
2. Betriebs-Ladefälle, die den genehmigten Intakt- und Leckstabilitäts-Grenzkurven entsprechen (sofern zur Verfügung stehend) (siehe Abschnitt 4.3), oder
3. Betriebs-Ladefälle, die mit einem zugelassenen Stabilitätsrechner überprüft worden sind, der die Leistungsfähigkeit hat, Leckstabilitäts-Berechnungen (Typ 2 oder Typ 3 des IS-Codes und des MSC.1/Rundschreibens 1229) entweder auf der Grundlage der KG/ GM-Grenzkurve bzw. den KG/GM-Grenzkurven oder auf der Grundlage einer direkten Leckstabilitäts-Bewertung auszuführen (siehe Abschnitt 4.5).

Wenn der vorgenannte Übereinstimmungsnachweis nicht möglich ist, dann sind die beabsichtigten Ladefälle entweder unzulässig oder der Verwaltung oder einer in ihrem Namen handelnden RO für eine spezielle Genehmigung vorzulegen. Zu diesem Zweck sind geeignete Anweisungen in das Stabilitätshandbuch/Beladungshandbuch aufzunehmen.

Ein genehmigter Ladefall ist ein Ladefall, der von der Verwaltung bzw. RO speziell untersucht und bestätigt worden ist.

4.1 Spezielle Beladungsmuster

4.1.1 Schiffsspezifische Entwurfsbeladungsmuster und Ladungsbeschränkungen sind im Stabilitätshandbuch eindeutig darzustellen. Die folgenden Punkte sind einzubeziehen:

1. Alle vorgeschriebenen und beabsichtigten Ladefälle (einschließlich derjenigen, die mehreren Freiborden zugeordnet sind, falls dem Schiff erteilt), d. h. symmetrisch/unsymmetrisch, homogen/wechselnd oder Ballast/teilgefüllt/voll,
2. Arten der flüssigen Ladung (z.B. Öl, schädliche flüssige Stoffe und LNG), die befördert werden dürfen,
3. Beschränkungen hinsichtlich unterschiedlicher flüssiger Ladungen, die gleichzeitig befördert werden,
4. Bereich der zulässigen Dichten der zu befördernden flüssigen Ladungen, und
5. Mindestfüllungsgrad der Tanks, die erforderlich sind, um die Übereinstimmung mit den anwendbaren Stabilitätskriterien zu erreichen.

4.1.2 Bei der Überprüfung der Leckstabilität sind alle Ladefälle, die im Stabilitätshandbuch aufgeführt sind, zu untersuchen, mit Ausnahme von Ballast-, Leerschiffs- und Dockungsfällen.

4.2 Umfang zulässiger Ladefälle

Stehen Stabilitäts-Software und KG/GM-Grenzkurve bzw. KG/GM-Grenzkurven nicht zur Verfügung, so kann anstelle von genehmigten bestimmten Ladefällen eine Matrix, die alle zulässigen Bereiche der Beladungs-Parameter (Tiefgang, Trimm, KG, Beladungsmuster der Ladung und spezifisches Gewicht (SG)) übersichtlich definiert, die für das Schiff bei Beladung zulässig sind, während es sich in Übereinstimmung mit den anwendbaren Intakt- und Leckstabilitätskriterien befindet, für das Stabilitätshandbuch entwickelt werden, wenn ein größerer Grad an Flexibilität als der durch genehmigte bestimmte Ladefälle ermöglichte benötigt wird. Falls diese Information anzuwenden ist, muss sie in einer genehmigten Form vorliegen.

4.3 KG/GM-Grenzkurve bzw. KG/GM-Grenzkurven ⁴

4.3.1 Falls KG/GM-Grenzkurven zur Verfügung stehen, ist eine systematische Untersuchung der Schwimmfähigkeits-Charakteristik im Leckfall durch Vornahme von Berechnungen durchzuführen, um den erforderlichen Mindest-GM-Wert oder den maximal zulässigen KG-Wert bei einer ausreichenden Anzahl von Tiefgängen innerhalb des Einsatzbereiches zu erhalten, um die Konstruktion einer Serie von Kurven des "erforderlichen GM" oder "zulässigen KG" im Verhältnis zu Tiefgang und Ladetank-Inhalt im Bereich der Beschädigung zu ermöglichen. Die Kurven müssen einen aus reichenden Umfang haben, um betriebliche Trimmanforderungen abzudecken.

4.3.2 Die Überprüfung der KG/GM-Grenzkurven ist ohne jegliche Korrektur für freie Oberflächen durchzuführen. Der tatsächliche Ladefall benutzt die Korrektur für freie Oberflächen (siehe Abschnitt 6.5), wenn die tatsächlichen und zulässigen KG-Werte verglichen werden.

4.3.3 Es ist zu beachten, dass jegliche Änderung des Füllungsgrades, Tiefgangs, Trimms- oder der Ladungsdichte möglicherweise einen wesentlichen Einfluss auf die Ergebnisse eines Leckfalles haben kann; deshalb sind die folgenden Punkte bei der Berechnung der KG/GM-Grenzkurven sorgfältig zu prüfen:

1. Auf das Schiff anwendbare Intakt- und Leckstabilitätskriterien,
2. die maximal erforderliche Schadensausdehnung und die geringeren Schadensausdehnungen, welche die ungünstigsten Schadensfälle darstellen,
3. Tiefgangsbereich des Schiffes (bis zum Tropen-Freibord, falls erforderlich),
4. Trimmbereich des Schiffes (siehe Abschnitt 6.6),
5. volle und leere Ladetanks,
6. teilgefüllte Ladetanks (Berücksichtigung von schrittweisen Zunahmen, wie notwendig),
7. Mindest-Tankfüllungen in Tonnen, falls erforderlich,
8. maximale/minimale Dichte der Ladungen, und
9. Füllungsgrade der Ballasttanks, wie notwendig, um Einhaltung zu erreichen.

4.3.4 Leckstabilitätsberechnungen, auf denen die KG/GM-Grenzkurve basiert bzw. die KG/GM-Grenzkurven basieren, sind im Entwurfsstadium durchzuführen. Die aufgezeichneten KG/GM-Grenzkurve bzw. die KG/GM-Grenzkurven, die Stabilitätskriterien (Intakt- und Leck-Kriterien) berücksichtigen, sind in das Stabilitätshandbuch einzufügen.

4.4 Ausgangskrängung

Das Stabilitätshandbuch muss einen Hinweis für den Kapitän enthalten, um eine Ausgangskrängung von mehr als 1 Grad zu vermeiden. Ein dauerhafter Krängungswinkel kann einen wesentlichen Einfluss auf die Stabilität des Schiffes haben, insbesondere im Leckfall.

4.5 Direkte Berechnung an Bord (Stabilitätsrechner)

4.5.1 Jede an Bord installierte Stabilitäts-Software muss alle auf das Schiff anwendbaren Stabilitätsanforderungen abdecken (Intakt- und Leckstabilität).

4.5.2 Die folgenden Arten von Stabilitäts-Software, sofern von der Verwaltung oder einer in ihrem Namen handelnden RO zugelassen (entsprechend dem IS-Code und dem MSC.1/Rundschreiben 1229), sind für die Berechnung von Betriebs-Ladefällen für Tankschiffe an wendbar:

1. Typ 2: Überprüfung der Intakt- und Leckstabilität auf der Grundlage einer KG/GM-Grenzkurve bzw. von KG/GM-Grenzkurven oder von vorher genehmigten Ladefällen, und
2. Typ 3: Überprüfung der Intakt- und Leckstabilität durch direkte Anwendung vorprogrammierter Leckfälle für jeden Ladefall einschließlich der Fähigkeit zur Berechnung von Zwischenzuständen im Leckfall.

4.5.3 Die Software muss von der Verwaltung oder einer in ihrem Namen handelnden RO zugelassen sein. Der Stabilitätsrechner ist kein Ersatz für die genehmigten Stabilitätsunterlagen, wird aber als eine Ergänzung eingesetzt, um die Stabilitätsberechnungen zu erleichtern.

4.5.4 Ausreichende Schäden unter Berücksichtigung von geringeren Schäden und der Änderung von Tiefgang, Ladungsdichte, Tank-Beladungsmustern und Füllhöhen in den Tanks sind durchzurechnen, um sicherzustellen, dass für jeden möglichen Ladefall die schwerwiegendsten Beschädigungen entsprechend den maßgeblichen Stabilitätskriterien überprüft worden sind.

4.5.5 Die Methodiken zur Feststellung der Übereinstimmung mit den maßgeblichen Stabilitätskriterien sind wie in diesen Richtlinien dargelegt anzuwenden.

5 Modellierungs-Toleranzen des Schiffskörpers und der Abteilungen

5.1 Alle zulässigen Toleranzen müssen Tabelle 1 entsprechen. Sind zwei Werte für die erlaubten Toleranzen vorgesehen, so ist die Prozentabweichung so lange zulässig, wie sie den folgenden linearen Wert für den jeweiligen schiffsformabhängigen Parameter nicht übersteigt.

5.2 Eine Abweichung von diesen Toleranzen dürfen nicht akzeptiert werden, außer wenn die Verwaltung oder eine in ihrem Namen handelnde RO der Ansicht ist, dass es eine zufriedenstellende Erklärung für die Abweichung gibt und dass es keine nachteilige Auswirkung auf die Fähigkeit des Schiffes geben wird, die Stabilitätskriterien einzuhalten.

5.3 Generell ist keine Abweichung für Eingabewerte zulässig; geringfügige Abweichungen durch Rundungen bei der Berechnung oder gekürzte Eingabedaten sind jedoch zulässig.

Tabelle 1 (die maßgeblichen Teile des MSC.1/ Rundschreibens 1229 sind wiedergegeben)

Abweichung in % = [(Basiswert - Rechenwert des Bewerbers)/Basiswert] x 100, wobei der " Basiswert" den genehmigten Stabilitätsunterlagen oder dem Rechenmodell entnommen werden kann.

6 Methodik

6.1 Analysemethode

6.1.1 Unabhängige Analysen wenden die Methode "konstante Verdrängung"/"wegfallender Auftrieb" an.

6.1.2 Im Rahmen von Leckstabilitäts-Untersuchungen mit der deterministischen Vorgehensweise, je nach Unterteilung des Schiffes, ist das Ergebnis der Anwendung der Standard-Beschädigungen entsprechend den anwendbaren Vorschriften die Bildung einer Anzahl von Leckfällen, bei denen eine oder mehrere Abteilungen offen zur See sind.

6.1.3 Die Abteilung wird bzw. die Abteilungen werden, einmal beschädigt, nicht als zum Auftrieb des Schiffes beitragend angesehen. Demzufolge stellt sich ein neuer Gleichgewichtszustand ein. Um den neuen Gleichgewichtszustand zu bestimmen und die Stabilität des Schiffes nach der Beschädigung festzustellen wird die Methode "konstante Verdrängung"/"wegfallender Auftrieb" angewendet.

6.1.4 Die neue Schwimmlage kann durch die Annahme bestimmt werden, dass die Verdrängung im beschädigten Zustand gleich der Verdrängung im unbeschädigten Zustand (konstante Verdrängung) verringert um das Gewicht der Flüssigkeiten, die in den beschädigten Abteilungen enthalten waren, ist.

6.1.5 Infolge des wegfallenden Auftriebs der beschädigten Abteilung bzw. Abteilungen hat das verbleibende intakte Schiff durch Tauchung, Krängung und Trimm auszugleichen, bis die Verdrängung im beschädigten Zustand erreicht ist. Nachdem das Gleichgewicht erreicht worden ist und die Endschwimmlage bestimmt ist, können die metazentrische Höhe (GM), die Kurven der aufrichten den Hebelarme (GZ) und die Lagen der Schwerpunkte (KG) berechnet werden, um die Stabilität des Schiffes im Vergleich zu den anwendbaren Vorschriften zu überprüfen.

6.1.6 Bei den Zwischenstadien der Flutung und dem Ausgleich zwischen den Abteilungen durch kleine quer verlaufende Kanäle, d. h. nicht direkt geöffnet zur See, wird die Mehrgewichts-Methode angewendet.

6.2 Bei den Berechnungen verwendete Einzelpunkte

Die folgenden Einzelpunkte werden bei den Berechnungen für die Überprüfung der Leckstabilität verwendet:

1. Trimm: Die Berechnung ist für das Schiff mit freier Trimmung durchzuführen;
2. Krängungswinkel bei Gleichgewichtslage: Der Krängungswinkel bei Gleichgewichtslage infolge unsymmetrischer Flutung darf die in den anwendbaren Vorschriften angegebenen Höchstwerte nicht überschreiten. Hinsichtlich des Umfangs positiver auf richtender Hebelarme (GZ) ist dieser so weit jenseits der Gleichgewichtslage zu berechnen, wie es die anwendbaren Vorschriften vorgeben;
3. freie Oberflächen von Flüssigkeiten: Für die Berechnung der Lage des Schwerpunktes (KG) sind die metazentrische Höhe (GM) und die Kurven der aufrichtenden Hebelarme (GZ) sowie der Einfluss freier Oberflächen von Flüssigkeiten (siehe Abschnitt 6.5) zu berücksichtigen;
4. das Eintauchen wetterdichter und ungeschützter Öffnungen (siehe Abschnitte 6.7 und 10.1)
   Ungeschützte Öffnungen:
   Der positive Umfang der aufrichtenden Hebelarme wird vom Winkel des Gleichgewichtszustandes bis zum Eintauchwinkel der ungeschützten Öffnungen, die zu intakten Räumen führen, berechnet.
   Wetterdichte Orte: Siehe Absatz 10.1.2;
5. fortschreitende Flutung durch innen liegende Rohre: Im Fall der Beschädigung eines innen liegenden Rohres, das eine Verbindung zu einer unbeschädigten Abteilung hat, ist die unbeschädigte Abteilung ebenfalls zu fluten, sofern nicht Einrichtungen eingebaut sind (z.B. Prüfventile oder Ventile mit Fernbedieneinrichtungen), die eine fort schreitende Flutung der unbeschädigten Abteilungen verhindern können;
6. Flutbarkeiten: Die in den anwendbaren Regeln angegebenen Flutbarkeiten sind sorgfältig anzuwenden. Besonders zu beachten ist der Fall, bei dem Abteilungen, die durch wetterdichte Begrenzungen getrennt sind, als eine einzige Abteilung modelliert sind. Diese vereinfachte Methode einer Modellierung der Abteilungen darf nur bei Abteilungen angewendet werden, die zur gleichen Raumgruppe (gleiche Flutbarkeit) gehören; und
7. Krängungswinkel für die Berechnung der GZ-Kurve: Die Bewertung der Leckstabilitätskriterien ist generell aus den Daten, die über einen Bereich der Winkel von 0 bis 60 Grad berechnet wurden, zu ermitteln. Es wird empfohlen, eine schrittweise Zunahme von nicht mehr als 5 Grad zu benutzen.

6.3 Korrekturen für Ladungsausfluss

6.3.1 In den Fällen, bei denen die Beschädigung den Laderaum (Ladetank) einbezieht, wird angenommen, dass Ladung ausfließt und dass ein Wassereintritt beginnt. Während der Zwischenstadien der Flutung wird davon ausgegangen, dass sowohl Ladung als auch Seewasser in dem beschädigten Tank vorhanden sind (siehe Abschnitt 9.3).

6.3.2 Beim Endzustand wird angenommen, dass die Ladung vollständig verloren gegangen und der Tank bis zur Ebene der Wasserlinie mit Seewasser gefüllt ist.

6.3.3 Die Auswirkung auf die Stabilität des Schiffes infolge Zuflusses und Ausflusses flüssiger Ladung ist auch von den folgenden Parametern abhängig:

1. Der Dichte der Ladung: Flüssige Ladung mit einer Dichte von mehr als 0,95 t/m³ gilt als schwere flüssige Ladung. Im Falle einer geringeren senkrechten Ausdehnung der Beschädigung, d. h. Beschädigung oberhalb der Tankdecke (siehe Anhang 4), könnte die Freisetzung schwerer flüssiger Ladung zu einem großen Krängungswinkel auf der unbeschädigten Seite des Schiffes führen. In Abhängigkeit vom Intakt-Tiefgang und dem Füllungsgrad des Ladetanks kann der Ausfluss von Ladung geringerer Dichte ebenfalls Krängung zur entgegengesetzten Seite verursachen; und
2. der Flutbarkeit des Laderaums (Ladetanks): Unter Berücksichtigung, dass Flutbarkeiten, die geringer sind als die in den anwendbaren Vorschriften angegebenen, benutzt werden können, falls begründet.

6.4 Handhabung der Flutbarkeiten

6.4.1 Die Flutbarkeit eines Raumes bedeutet das Verhältnis des Volumens innerhalb dieses Raumes, von dem angenommen wird, dass es durch Wasser eingenommen wird, zum Gesamtvolumen dieses Raumes. Das Gesamtvolumen ist auf Mallkante zu errechnen, und es dürfen keine Minderungen am Gesamtvolumen aufgrund von Bauteilen (d. h. Steifen usw.) vorgenommen werden. Die Bauteile sind bei den anwendbaren Flutbarkeiten berücksichtigt (siehe auch MSC/Rundschreiben 406/Rev.1 Absatz 3.11).

6.4.2 In Abhängigkeit von den anwendbaren Vorschriften müssen die Flutbarkeiten, angenommen für geflutete Räume als Ergebnis einer Beschädigung, den in Tabelle 2 dargestellten Werten entsprechen.

Tabelle 2

6.4.3 Wann immer eine Beschädigung einen Tank erfasst, der Flüssigkeiten enthält, so ist anzunehmen, dass die Inhalte von dieser Abteilung vollständig verloren sind und durch Seewasser bis zur Höhe der Endgleichgewichtsschwimmlage ersetzt werden.

6.4.4 Andere Werte für die Flutbarkeit können für den Schadensfall sowohl während des Ladungsausflusses als auch des End-Gleichgewichtszustands unter den folgenden Bestimmungen benutzt werden:

1. Die ausführlichen Berechnungen und die Argumente, die für die Bestimmung der Flutbarkeit der infrage kommenden Abteilung bzw. Abteilungen verwendet wurden, sind in das Leckstabilitäts-Handbuch aufzunehmen;
2. die Wasserdichtigkeit bzw. der Widerstand gegen den Wasserdruck und die Mittel, durch die innen liegende Einrichtungen bzw. innen liegendes Material am Tank befestigt werden, müssen die Verwendung solcher Einrichtungen bzw. solchen Materials durch Herabsetzung der Flutbarkeit einer Abteilung bestätigen. Sind in einem Schiff erhebliche Mengen von Ladungsisolierung eingebaut, können die Flutbarkeiten der betreffenden Laderäume (Ladetanks) und/oder Leerräume, die solche Laderäume (Ladetanks) umschließen, durch Abzug des Volumens des Isoliermaterials in diesen Räumen vom gefluteten Volumen berechnet werden, vorausgesetzt, es wird aufgezeigt, dass das Isoliermaterial die folgenden Bedingungen erfüllt:
   1. Es ist wasserundurchlässig unter hydrostatischem Druck, der mindestens dem durch die angenommene Flutung verursachten Druck entspricht;
   2. es wird nicht zusammengedrückt oder auseinandergebrochen aufgrund des hydrostatischen Drucks, der mindestens dem durch die angenommene Flutung verursachten Druck entspricht;
   3. es wird seine Eigenschaften in der Umgebung, die in dem Raum zu erwarten ist, in dem es eingebaut ist, langfristig nicht verschlechtern oder verändern;
   4. es ist äußerst widerstandsfähig gegen die Einwirkung von Kohlenwasserstoffen, soweit zutreffend; und
   5. es wird ausreichend befestigt, damit es in Position verbleibt, wenn es einer Beschädigung durch Kollision und daraus folgender Verschiebung, einer Verformung seiner Trag- und Haltekonstruktion, mehrmaligem schnellen Ein dringen und Ausfließen von Seewasser und Auftriebskräften, die durch Ein tauchen nach einer Flutung verursacht werden, ausgesetzt wird;
3. die zugrunde gelegte Flutbarkeit muss eher die allgemeinen Zustände des Schiffes während seiner gesamten Lebensdauer als bestimmte Beladungszustände wiedergeben; und
4. andere als die in Tabelle 2 angegebenen Flutbarkeiten dürfen nur in den Fällen berücksichtigt werden, wo es offensichtlich ist, dass es eine erhebliche Abweichung zwischen den in den Regeln ausgewiesenen Werten und den tatsächlichen Werten (d. h. aufgrund bestimmter Tankkonstruktionen oder Isoliermaterials) gibt.

6.5 Berechnung freier Oberflächen
(aufrecht, während das Schiff krängt und nach Ladungsausfluss)

Hinsichtlich der Genehmigung tatsächlicher Beladungszustände ist das Folgende zugrunde zu legen:

6.5.1 Freie Flüssigkeitsoberflächen führen zu einer Erhöhung des Gewichtsschwerpunktes (KG) und einer Verringerung der metazentrischen Höhe und des aufrichtenden Hebelarms (GZ-Kurve) des Schiffes. Unter Berücksichtigung der Änderung des Schwerpunktes des Schiffes infolge Verschiebung des Flüssigkeits-Schwerpunktes sind deshalb Korrekturen vorzunehmen. In Abhängigkeit vom Füllungsgrad können freie Oberflächen in Tanks mit flüssigen Verbrauchsstoffen, Seewasserballast und flüssiger Ladung vorkommen.

6.5.1.1 Bei flüssigen Verbrauchsstoffen sind die freien Oberflächen immer zu berücksichtigen, wenn der Füllungsgrad gleich oder weniger als 98 % beträgt:

1. Bei der Berechnung des Einflusses der freien Oberflächen in Tanks mit flüssigen Verbrauchsstoffen ist davon auszugehen, dass für jeden Flüssigkeitstyp mindestens ein Quertankpaar oder ein einzelner Mitteltank eine freie Oberfläche aufweist; es werden diejenigen Tanks oder Tankkombinationen berücksichtigt, bei denen der Einfluss der freien Oberflächen am größten ist.
2. Unter Berücksichtigung des Unterabsatzes 1 müssen die freien Oberflächen dem erreichbaren Höchstwert zwischen den vorgesehenen Füllungsgraden entsprechen.

6.5.1.2 Während einer Beballastung zwischen dem Auslaufen und der Ankunft muss die Korrektur für die freien Oberflächen dem erreichbaren Höchstwert zwischen den vorgesehenen Füllhöhen entsprechen. Dieses gilt auch für den Zustand, bei dem der Füllungsgrad eines Ballasttanks beim Auslaufen 0 % und bei Ankunft 100 % beträgt (oder das Gegenteil).

6.5.1.3. Bei dem in den Absätzen 6.5.1.1 und 6.5.1.2 aufgeführten Flüssigkeitstyp können als Alter native dazwischen liegende Beladungszustände in Betracht gezogen werden, soweit es für notwendig gehalten wird, um das Stadium zu erfassen, bei dem die freien Oberflächen am größten sind. Sie können mit unterschiedlichen Momenten der freien Oberflächen (d. h. tatsächliche Momente der Flüssigkeitsverlagerung) unter Berücksichtigung von tatsächlicher Krängung und tatsächlichem Trimm in Abhängigkeit von den Zwischenwinkeln der GZ-Kurve berechnet werden. Dies ist ein genaueres Verfahren.

6.5.1.4 Mit Ausnahme der Angabe in Regel 27 Absatz 11 Buchstabe b Ziffer v des Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Freibord-Übereinkommen von 1966 ist bei flüssigen Ladungen der Einfluss einer freien Oberfläche zu berücksichtigen, wenn der Füllungsgrad gleich oder weniger als 98 % beträgt. Wenn der Füllungsgrad gleichbleibend ist, kann die tatsächliche freie Oberfläche zugrunde gelegt werden. Die folgenden beiden Verfahren können unter Berücksichtigung des Einflusses der Momente freier Oberflächen bei intakten Abteilungen für die Berechnung der GZ-Kurve verwendet werden:

1. Berechnung mit konstantem Einfluss freier Oberflächen, ohne Berücksichtigung der Änderung der Krängung und des Trimms, für die Zwischenwinkel der GZ-Kurve.
2. Berechnung mit unterschiedlichen Momenten der freien Oberflächen, tatsächlichen Momenten der Flüssigkeitsverlagerung, mit Berücksichtigung der tatsächlichen Krängung und des tatsächlichen Trimms in Abhängigkeit von den Zwischenwinkeln der GZ-Kurve (siehe Anhang 2).

6.5.2 Wann immer bei beschädigten Abteilungen der Schaden Ladetanks umfasst, ist folgendes zu berücksichtigen:

1. Die Auswirkung auf die Stabilität des Schiffes infolge des Ausflusses von Ladung und des Eindringens von Seewasser kann mit der Berechnung der Zwischenstadien der Flutung überprüft werden (siehe Abschnitt 9); und
2. bei der Endgleichgewichtsschwimmlage ist das Moment der freien Oberfläche der verlorenen Ladung bei der Korrektur für freie Oberflächen nicht zu berücksichtigen.

6.5.3 Der Einfluss einer freien Oberfläche ist bei einem Krängungswinkel von 5° für jede einzelne Abteilung oder nach Absatz 6.5.1.3 zu berechnen.

6.6 Betrachtung betriebsbedingter Trimmlagen

6.6.1 Für die angenommenen Schäden und die sich daraus ergebenden Leckfälle ist die Leckstabilität für alle zu erwartenden Ladefälle und Änderungen von Tiefgang und Trimm festzustellen.

6.6.2 Beträchtliche Trimmwerte (größer als 1 % L_pp) können am achteren oder vorderen Teil des Schiffes beim Auslauf- und Ankunftszustand vorkommen. In diesem Fall könnten Leckfälle, die den achteren bzw. vorderen Teil des Schiffes mit umfassen, für das Erreichen der Einhaltung der maßgeblichen Kriterien kritisch sein. Um den Trimm zu begrenzen, wird während der Reise Ballastwasser in der für notwendig gehaltenen Menge verwendet. Entsprechend den Anforderungen der Absätze 6.5.1.2 und 6.5.1.3 müssen bei der Berücksichtigung des Einflusses freier Ober flächen während der Beballastung, wenn Zwischenstadien der Reise untersucht werden, die diese Stadien darstellenden Ladefälle auch für die Leckstabilität berechnet werden.

6.7 Einströmstellen

6.7.1 Einströmstelle ist die untere Kante jeder Öffnung, durch die eine fortschreitende Flutung erfolgen kann. Derartige Öffnungen umfassen Luftrohre, Lüfter und solche Öffnungen, die mittels wetterdichter Türen oder Lukendeckel verschlossen sind, und können solche Öffnungen ausschließen, die mittels wasserdichter Mannlochdeckel und kleiner Glattdeckluken, kleiner wasserdichter Ladetank-Lukendeckel, welche die hohe Unversehrtheit des Decks auf rechterhalten, fernbedienbarer wasserdichter Schiebetüren und runder Schiffsfenster vom nicht zu öffnenden Typ verschlossen sind.

6.7.2 Alle Öffnungen, durch die eine fortschreitende Flutung erfolgen kann, sind zu definieren: sowohl wetterdicht als auch ungeschützt. Als Alternative könnte anerkannt werden, nur die kritischsten Öffnungen zu berücksichtigen, die als die Öffnungen an der niedrigsten senkrechten Position und dicht an der Seitenbeplattung gelten. Hinsichtlich der Längenposition hängt es vom achteren oder vorderen Trimm des Anfangszustandes und dem Trimm nach der Beschädigung bei Gleichgewichtsschwimmlage ab. Ungeschützte Öffnungen dürfen innerhalb des für das Schiff erforderlichen Mindestumfangs der Hebelarm-Kurve nicht eingetaucht sein. Innerhalb dieses Umfangs kann das Eintauchen jeder der Öffnungen, die wetterdicht verschlossen werden können, zugelassen werden.

6.8 Querflutungszeit

6.8.1 Die Querflutungszeit ist in Übereinstimmung mit der Empfehlung über ein Standardverfahren zur Bewertung von Querflutungseinrichtungen (Entschließung MSC.245(83) oder MSC.362(92), wie jeweils zutreffend) zu berechnen.

6.8.2 Sofern der vollständige Flüssigkeitsausgleich in 60 s oder weniger eintritt, ist der Ausgleichstank als geflutet mit den Tanks, die zuerst geflutet sind, anzunehmen, und es brauchen keine weiteren Berechnungen durchgeführt zu werden. Anderenfalls ist die Flutung von Tanks, die als zuerst beschädigt angenommen werden und ein ausgeglichener Tank, in Übereinstimmung mit Abschnitt 9.2 durchzuführen. Nur passive offene Querflutungseinrichtungen ohne Ventile sind für sofortige Fälle einer Flutung zu betrachten.

6.8.3 Wo Querflutungseinrichtungen eingebaut sind, muss die Sicherheit des Schiffes bei allen Flutungsstadien nachgewiesen werden (siehe Abschnitte 9.2 und 10). Querflutungseinrichtungen, sofern eingebaut, müssen eine Leistung haben, mit der sichergestellt wird, dass der Wasserstandsausgleich innerhalb von 10 min erfolgt.

6.8.4 Tanks und Abteilungen, die an einem solchen Ausgleich des Wasserstandes beteiligt sind, müssen mit Luftrohren oder gleichwertigen Vorrichtungen mit ausreichendem Querschnitt versehen sein, damit sichergestellt ist, dass die Wasserausgleichsströmung zwischen den betroffenen Abteilungen nicht verzögert wird.

6.8.5 Räume, die durch Kanäle mit einer großen Querschnittsfläche miteinander verbunden sind, können als gemeinsame Räume betrachtet werden, d. h., die Flutung dieser Räume ist als sofortige Flutung mit einer Ausgleichsdauer von weniger als 60 s zu interpretieren.

6.9 Fortschreitende Flutung (intern/extern) (siehe auch Abschnitte 10.1 und 10.2)

6.9.1 Fortschreitende Flutung ist die Flutung von Abteilungen, die sich außerhalb der angenommenen Schadensausdehnung befinden. Die fortschreitende Flutung kann sich auf Abteilungen mit Ausnahme derjenigen, die als geflutet angenommen werden, durch Einströmstellen (d. h. ungeschützte und wetterdichte Öffnungen), Rohre, Kanäle, Tunnel usw. ausdehnen.

6.9.2 Die Flutung einer Abteilung bzw. von Abteilungen infolge fortschreitender Flutung, die in einer vorhersehbaren und aufeinanderfolgenden Art durch eine Einströmstelle ein tritt, die unter die Schadens-Wasserlinie eingetaucht ist, können zugelassen werden, vorausgesetzt, alle Zwischenstadien und das Endstadium der Flutung erfüllen die geforderten Stabilitätskriterien.

6.9.3 Eine geringe fortschreitende Flutung durch die Rohrleitungen, die sich innerhalb der angenommenen Schadensausdehnung befinden, kann von der Verwaltung zugelassen werden, vorausgesetzt, die durch eine wasserdichte Unterteilung führenden Rohrleitungen haben eine Gesamt-Querschnittsfläche von höchstens 710 mm² zwischen zwei beliebigen wasserdichten Abteilungen.

6.9.4 Falls die Öffnung (ungeschützt oder mit einer wetterdichten Verschlussvorrichtung versehen) zwei Räume verbindet, darf diese Öffnung nicht berücksichtigt werden, wenn die zwei verbundenen Räume geflutet sind oder keiner dieser Räume geflutet ist. Stellt die Öffnung eine Verbindung zur Außenseite her, so ist sie nur dann nicht zu berücksichtigen, wenn die verbundene Abteilung geflutet ist.

7 Ausdehnungen der zu berücksichtigenden Beschädigungen

7.1 Größte Ausdehnungen

Die folgenden Vorkehrungen sind in Bezug auf die größte Ausdehnung und die Art der angenommenen Beschädigung anzuwenden:

Tabelle 3

7.2 Geringere Ausdehnungen

7.2.1 Wenn ein beliebiger Schaden einer geringeren Ausdehnung als der größten Schadensausdehnung nach Tabelle 3 einen ernsteren Zustand zur Folge haben würde, ist ein solcher Schaden zu berücksichtigen (siehe Absatz 4.5.4).

7.2.2 Im Fall eines Gastankschiffes ist eine örtliche Seitenbeschädigung mit einer Eindringtiefe von 760 mm senkrecht zur Außenhaut gemessen an jeder Stelle innerhalb des Ladungsbereichs zu berücksichtigen und Querschotte sind als beschädigt anzunehmen, wenn dies auch in den einschlägigen Unterabsätzen des Absatzes 2.8.1 des IGC-Codes vorgeschrieben ist.

7.3 Gründe für das Nachprüfen geringerer Ausdehnungen einschließlich symmetrischer gegenüber unsymmetrischer Tankanordnungen/Geometrie - Berechnung auf der schwächsten Seite

7.3.1 Für einen gegebenen Ladefall können die folgenden Beispiele von Beschädigungen einer geringeren Ausdehnung eine ernstere Situation zur Folge haben als diejenigen, die durch die größte Beschädigung nach Tabelle 3 verursacht wird:

1. Beispiel einer Beschädigung an Doppelbodentanks mit wasserdichtem Mittelträger:
   1. Eine Beschädigung einer geringeren Ausdehnung, die an der Bodenbeplattung des Schiffes ohne Beschädigung des Mittelträgers eintreten könnte, wird nur zur Flutung des Doppelbodentanks auf einer Seite des Schiffes führen. Dieses ist der Fall einer unsymmetrischen Flutung. Die Beschädigung einer größten Ausdehnung an der gleichen Stelle würde eine Beschädigung am Mittelträger und deshalb eine Flutung der Doppelbodentanks auf beiden Seiten verursachen. Dieses ist der Fall einer symmetrischen Flutung (siehe Anhang 4)
   2. Verglichen mit der symmetrischen Flutung im Fall der Beschädigung einer größten Ausdehnung könnte eine unsymmetrische Flutung von Räumen, verursacht durch Beschädigung einer geringeren Ausdehnung, zu einer ernsteren Situation führen. Selbstverständlich würde im Fall eines nicht wasserdichten Mittelträgers die Auswirkung einer Beschädigung einer geringeren Ausdehnung und einer größten Ausdehnung die gleiche sein.
2. Beispiel einer Beschädigung mit geringeren senkrechten Ausdehnungen:
   Eine Beschädigung, die von oberhalb einer Tankdecke ausgeht, würde nur die Räume oberhalb des Doppelbodens fluten (siehe Anhang 4). Dieses könnte eine ungünstigere Reststabilität und einen ungünstigeren Krängungswinkel zur Folge haben.

7.3.1 Unter Berücksichtigung der vorstehenden Beispiele ist es erforderlich, Beschädigungen geringerer Ausdehnungen unter Berücksichtigung der symmetrischen oder unsymmetrischen Beschaffenheit der Tankanordnungen des Schiffes und Geometrie des Schiffes zu überprüfen. Die Leckstabilität des Schiffes muss im schwersten und schwächsten Fall einer Beschädigung geringerer Ausdehnung sichergestellt sein.

8 Angewandte Begründung für eine Beladungsmuster-Bewertung

Bei Leckstabilitätsberechnungen von Tankschiffen sind die folgenden Auswirkungen infolge unter schiedlicher Beladungsverfahren bei der Festlegung des Überprüfungsumfanges und der einzelnen zu untersuchenden Schadensfälle zu berücksichtigen.

8.1 Homogene gegenüber alternierender Beladung/Teil-Beladung

8.1.1 Bei homogenen Ladefällen kann die Beschädigung von Ladetanks eine größere Auswirkung auf die Reststabilität haben. Ein Ausfluss der geladenen flüssigen Ladung (und geringerer Zufluss von Seewasser) kann die Verdrängung des Schiffes verringern und eine Krängung zur gegenüberliegenden Seite der Beschädigung verursachen. Bei alternierenden Ladefällen hängt die Reststabilität von dem beschädigten Ladetank ab. Eine Beschädigung eines voll beladenen Ladetanks könnte eine Verringerung der Anfangsverdrängung und eine Krängung zur gegenüberliegenden Seite verursachen, aber eine Beschädigung eines leeren Ladetanks könnte die gegenteilige Wirkung haben. Bei der Beschädigung von zwei benachbarten Ladetanks, von denen einer gefüllt und der andere leer ist, könnte die Gesamtwirkung wegen der beiden (teilweise) neutralisierenden Wirkungen weniger stark sein.

8.1.2 Eine Teilfüllung von Tanks mit flüssiger Ladung bewirkt ein großes Moment der freien Oberfläche, wenn sich die Oberfläche nicht mit der Tankoberseite kreuzt und die Krängung im Fall eines Schadens vergrößert. Eine Verringerung der Anfangsverdrängung und der Krängung zur gegenüberliegenden Seite sind jedoch vielleicht nicht so schwerwiegend. Der Trimm des Schiffes als eine Folge einer Beschädigung kann aufgrund vieler teilgefüllter Tanks erheblich sein.

8.2 Symmetrisches und unsymmetrisches Beladungsmuster

Im Allgemeinen sind Leckstabilitätsberechnungen für beide Schiffsseiten durchzuführen. Bei symmetrischer Beladung (alternierend, homogen, voll, teilgefüllt oder leer) kann jedoch die Leckstabilitätsberechnung für nur eine Seite des Schiffes genehmigt werden, wenn das Schiff und alle Öffnungen ebenfalls symmetrisch sind und die Anfangskrängung nach Backbordseite oder Steuerbordseite gleich Null ist.

8.3 MSC/Rundschreiben 406/Rev.1

Zusätzliche Informationen bezüglich der Angelegenheiten der Intakt- und Leckstabilität für Tankschiffe können im MSC/Rundschreiben 406/ Rev.1 gefunden werden, das auch die Anwendung der Richtlinien für die einheitliche Anwendung der Schwimmfähigkeits-Anforderungen des Chemikalientankschiff-Codes (BCH-Code) und des Gastankschiff-Codes (GC-Code) auf den IBC-Code und den IGC-Code empfiehlt.

9 Zwischenstadien der Flutung einschließlich Ausgleich des Wasserstandes (sofern es überhaupt dazu kommt) und Ladungsausfluss

Die Zwischenstadien der Flutung umfassen den Flutungsvorgang vom Beginn bis zum Ende der Flutung, aber ohne die Endgleichgewichtsschwimmlage im Leckfall (siehe auch Absatz 3.4.3.2). Die Zwischenstadien sind für alle Schiffe im Entwurfs-Bewertungsstadium umfassend zu überprüfen.

9.1 Basis für die Überprüfung der Zwischenstadien der Flutung und die angewandten Mindest-Stabilitätskriterien

Die für die Endgleichgewichtsschwimmlage maßgeblichen Stabilitätskriterien müssen auch für alle Zwischenstadien erfüllt werden. Wenn irgendein Stabilitätskriterium während der Zwischenstadien ungünstigere Werte als im Endstadium der Flutung aufweist, müssen diese Zwischenstadien ebenfalls vorgelegt werden.

9.2 Anzahl der berücksichtigten Zwischenstadien

9.2.1 Für alle Schadensfälle ist eine ausreichende Anzahl von Zwischenstadien zu untersuchen. Es wird allgemein empfohlen, fünf Zwischenstadien der Flutung zu benutzen (siehe auch Abschnitte 6.8, 6.9 und 10.1).

9.2.2 Ist das Schiff mit nichtverzögerungsfreien (mehr als 60 s) passiven Ausgleichseinrichtungen oder nichtpassiven Ausgleichseinrichtungen jeder Größe ausgerüstet, ist das folgende Verfahren anzuwenden:

1. Die Einhaltung der maßgeblichen Kriterien ist ohne Verwendung der Ausgleichseinrichtungen für die Zwischenstadien und die Endstadien nachzuweisen, und
2. für den nachfolgenden Ausgleich, zwei zusätzliche Zwischenstadien und Endstadien ist die Einhaltung ebenfalls nachzuweisen.

9.3 Ladungsaustritt und Flutungswassereintritt

9.3.1 Ein zweckmäßiges Verfahren zur Berechnung der Schwimmlage und der verbleibenden aufrichtenden Momente während der Zwischenstadien der Flutung ist das Verfahren des erhöhten Gewichts, bei dem der unbeschädigte Zustand um die Gewichte des einfließenden Flutungswassers und der ausfließenden Ladung korrigiert wird.

9.3.2 Während jedes Stadiums ist eine angenommene Menge zusätzlichen Flutungswassers und/oder ausfließender Ladung zu verwenden. Das folgende Verfahren wird empfohlen:

1. Bei einem beladenen Tank, eine gleichmäßige Abnahme der Masse der flüssigen Ladung und eine gleichmäßige Zunahme der Masse des einfließenden Flutungswassers in jedem Stadium mit dem Ergebnis eines Gesamtverlustes der flüssigen Ladung und eines Gesamtzuflusses von Flutungswasser bis zur Wasserlinie in der Endgleichgewichtsschwimmlage im Schadensfall, und
2. bei einem leeren Tank, eine gleichmäßige Zunahme der Masse des einfließenden Flutungswassers in jedem Stadium mit dem Ergebnis eines Gesamtzuflusses von Flutungswasser bis zur Wasserlinie in der Endgleichgewichtsschwimmlage im Schadensfall.

Beispielrechnung siehe Anhang 5.

9.3.3 Alternative Verfahren können anerkannt werden, zum Beispiel:

1. Bei einem beladenen Tank beruht die Abnahme der Masse der flüssigen Ladung und die Zunahme der Masse des einfließenden Flutungswassers auf einer linearen Änderung der Dichte des Gesamttankinhalts über jedes Zwischenstadium von reiner Ladung beim Intaktzustand bis zum reinen Flutungswasser bei der Wasserlinie in der Endgleichgewichtsschwimmlage im Schadensfall.
2. Bei einem leeren Tank beruht eine zunehmende Wasserhöhe in jedem Stadium auf dem Unterschied zwischen der Wasserhöhe im Tank und der Höhe bis zur Wasserlinie im Bereich des Tanks geteilt durch die Anzahl der verbleibenden Stadien mit dem Ergebnis eines Gesamtzuflusses von Flutungswasser bis zur Wasserlinie in der Endgleichgewichtsschwimmlage im Schadensfall.

9.3.4 Unter Beachtung, dass bei der Berechnung der Stabilität im End-Leckzustand angenommen wird, dass sowohl die flüssige Ladung als auch der Auftrieb des beschädigten Raumes verloren sind, wird es deshalb sowohl als vertretbar als auch folgerichtig an gesehen, die Kurve der aufrichtenden Hebelarme (GZ) der Reststabilität in jedem Zwischenstadium auf der Verdrängung im unbeschädigten Zustand abzüglich des Verlustes der gesamten flüssigen Ladung in jedem Stadium zu begründen.

9.4 Behandlung freier Oberflächen und KG-Korrektur

9.4.1 Unter gebührender Berücksichtigung der Anforderungen des Absatzes 6.5.1.1 wird allgemein empfohlen, bei der Ermittlung der Übereinstimmung mit den maßgeblichen Leckstabilitätskriterien durch direkte Berechnungen der tatsächlichen Ladefälle die tatsächlichen Momente der Flüssigkeitsverlagerung für alle Füllungsgrade der Tanks zu verwenden.

9.4.2 Hinsichtlich der Behandlung freier Oberflächen von gefluteten Räumen und unter Beachtung, dass es eine Kombination von leeren und beladenen Tanks innerhalb der Schadensausdehnung geben wird, sind alle beschädigten Abteilungen als einzeln geflutet während der Zwischenstadien anzusehen, d. h. einzelne freie Oberflächen. (Die Abteilungen werden beim End-Leckzustand als offen zur See angesehen).

10 Endstadium der Flutung ⁵

10.1 Wasserdichtigkeit und Wetterdichtigkeit

10.1.1 Die in Abschnitt 2 angegebenen verbindlichen Regelwerke schreiben vor, dass sich die Endschwimmlage unter Berücksichtigung von Tauchung, Krängung und Trimm unterhalb der untersten Kante jeder Öffnung befinden muss, durch die eine fortschreitende Flutung erfolgen kann. Derartige Öffnungen umfassen Luftrohre (unabhängig von den Verschlussvorrichtungen) und solche Öffnungen, die mittels wetterdichter Türen oder Lukendeckel verschlossen sind, und können solche Öffnungen ausschließen, die mittels wasserdichter Mannlochdeckel und Glattdeckluken, kleiner wasserdichter Ladetank-Lukendeckel verschlossen sind, welche die hohe Unversehrtheit des Decks auf rechterhalten, fernbedienbare wasserdichte Schiebetüren und runde Schiffsfenster vom nicht zu öffnenden Typ.

10.1.2 Innerhalb des vorgeschriebenen Umfangs der Reststabilität kann das Eintauchen jeder der vorstehend aufgeführten Öffnungen und sonstiger Öffnungen, die wetterdicht verschließbar sind, gestattet werden.

10.1.3 Im End-Gleichgewichtszustand dürfen wasserdichte Notausstiegsluken nicht unterhalb der Wasserlinie in der Leck-Gleichgewichtsschwimmlage eingetaucht sein und müssen als wetterdichte Öffnungen behandelt werden ⁶.

10.1.4 Bei einem Notgenerator-Raum muss die niedrigste Stelle des Raumes oberhalb der Wasserlinie in der Endgleichgewichtsschwimmlage im Leckfall verbleiben. Jede Öffnung, die zu diesem Raum führt, ist als ungeschützt oder wetterdicht, soweit zutreffend, zu behandeln.

10.1.5 Es gelten die folgenden Grundsätze:

1. Wasserdichte Türen unterhalb der Wasserlinie in der Endschwimmlage nach der Flutung
   Alle wasserdichten Türen unterhalb der Endschwimmlage nach der Flutung müssen fernbedienbare wasserdichte Schiebetüren sein. Der Einbau einer wasserdichten Hängetür (z.B. zwischen Rudermaschinenraum und Maschinenraum) unterliegt der Zustimmung der Verwaltung.
2. Fortschreitende Flutung aufgrund von Beschädigung oder Eintauchen von Luftrohren
   Eine fortschreitende Flutung kann in Abhängigkeit davon akzeptiert werden, dass die Luftrohre zu verhältnismäßig kleinen Abteilungen führen, welche in einer vorhersehbaren und aufeinanderfolgenden Weise fortschreitend geflutet werden, bei der alle Zwischenstadien der Flutung (mit Ausnahme von nicht fortschreitender Flutung) und das Endstadium der Flutung die vorgeschriebenen Stabilitätskriterien erfüllen.
3. Wasserdichte Türen im hinteren Schott der Back unterhalb der Wasserlinie in der Endschwimmlage nach der Flutung.

10.1.6 Wasserdichte Hängetüren im hinteren Schott eines Raumes in der Back dürfen nach einer Beschädigung nur eintauchen, wenn eine mögliche fortschreitende Flutung auf eine einzige verhältnismäßig kleine Abteilung begrenzt ist, welche in einer vorhersehbaren und aufeinanderfolgenden Weise fortschreitend geflutet wird, bei der alle Zwischenstadien der Flutung (mit Ausnahme von nicht fortschreitender Flutung) und das Endstadium der Flutung die vorgeschriebenen Stabilitätskriterien erfüllen. Über die erste Flutung der Back hinaus ist keine weitere fortschreitende Flutung zu lässig. Diese Vorgehensweise ist nur zulässig, nachdem alle anderen Möglichkeiten wie beispielsweise eine Erhöhung der Süllhöhe, ein Versetzen der Tür und nur eine Zugangsmöglichkeit von oben gezeigt haben, dass sie in der Praxis nicht durchführbar sind.

10.2 Ungeschützte Öffnungen

Die Reststabilitätskurven der aufrichtenden Hebelarme (GZ) sind beim niedrigsten Eintauchwinkel einer ungeschützten Öffnung zu begrenzen.

.

.

In nachstehender Abbildung wird dargestellt, dass das Moment der freien Oberfläche in Abhängigkeit vom Füllungsgrad und von der Krängung erheblich verringert werden kann. Deshalb stellen Berechnungen mit dem tatsächlichen Moment der Flüssigkeitsverlagerung einen realistischeren Zu stand dar. In Fällen, bei denen der Einfluss freier Oberflächen eine erhebliche Auswirkung hat (d. h. große Tanks), liefert dieses Verfahren einen realistischeren Wert und kann für die Berechnungen der Leckstabilität verwendet werden.

.

Die Längsausdehnung einer einzelnen Abteilung kann variieren, je nachdem, ob die quer verlaufen den Seitentankschotte B/5 (oder 11,5 m, je nachdem, welches der kleinere Wert ist) überschreiten oder nicht: siehe die Schäden in der nachstehenden Skizze.

1. Normaler B/5- oder 11,5 m-Schaden;
2. und
3. Querschott, das über B/5 oder 11,5 m unbeschädigt hinausgeht (Schadensfälle von zwei einzelnen Einzel-Abteilungen); und
4. Querschott, das über B/5 oder 11,5 m beschädigt nicht hinausgeht (Schadensfall von einer ein zigen Einzel-Abteilung).

.

1 Seitenschaden

1.1 Beschädigte Abteilungen größter Ausdehnung
1.1.1 C5, C3, C4

1.2 Beschädigte Abteilungen geringerer Ausdehnung
1.2.1 C5
1.2.2 C5, C4
1.2.3 C3, C5

2 Bodenschaden

2.1 Beschädigte Abteilungen größter Ausdehnung
2.1.1 C4, C1

2.2 Beschädigte Abteilungen geringerer Ausdehnung
2.2.1 C4

.

Anfangsfüllung = 540 Tonnen bei SG = 1,800

Endfüllung bei Gleichgewichtszustand = 240 Tonnen bei SG = 1,025

(SG = specific gravity = relative Dichte)

________

1) Die Anwendung der Regel 2s7 des Protokolls von 1988 zu dem Internationalen Freibord-Übereinkommen ist im Anhang 1 erläutert

2) Für die Ausarbeitung einer Vorlage von Stabilitäts-Unterlagen für eine Genehmigung ist die Mindestanzahl von Ladefällen, die für eine Genehmigung vorzulegen sind, eine Funktion der für das Schiff beabsichtigten Betriebsweise. In dieser Hinsicht gibt das MSC/Rundschreiben 406/Rev.1 eine Anleitung und bestimmt die Konzepte der "Tanker mit bestimmtem festgelegten Einsatz" und "Produktentanker" zwecks Durchführung von Stabilitäts-Genehmigungen von Schiffen, die nach dem IBC-Code und dem IGC-Code zertifiziert sind sowie entsprechender Behandlung von Schiffen, denen Tropen-Freiborde zugeteilt wurden.

3) Einzelheiten von wasserdichten, wetterdichten und ungeschützten Öffnungen sind in den Lecksicherungsplan und das Lecksicherungshandbuch entsprechend dem MSC.1/Rundschreiben 1245 aufzunehmen.

4) Um Schwierigkeiten in Verbindung mit der Entwicklung von geeigneten KG/GM-Grenzkurven und ihren Einschränkungen bei betrieblicher Leistungsfähigkeit zu vermeiden, wird empfohlen, dass eine genehmigte Stabilitäts-Software des Typs 3 an Bord installiert wird.

5) Auf die Erläuterungen zu den Unterteilungs- und Leckstabilitäts-Vorschriften im Kapitel II-1 SOLAS (Entschließung MSC.281(85)) wird verwiesen.

6) Diese Anforderung gilt nur für Fluchtwege aus Räumen, die keine Tanks sind.

*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheitsausschusses MSC der IMO MSC.1/Rundschreiben 1461, "Richtlinien für die Überprüfung der Leckstabilitätsanforderungen für Tankschiffe", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

Zu Teil 2 =>

ENDE