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MSC.1/Rundschreiben 1592
Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge

Vom 16. August 2019
((VkBl. Nr.17 vom 14.09.2019 S. 594)


Zur vorherigen Regelung MSC.1/Rundschreiben 1054

Siehe Fn. *

1 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner sechsundsiebzigsten Tagung (2. - 13. Dezember 2002) den Vorläufigen Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge (WIG-Fahrzeuge) (MSC/Rundschreiben 1054 und Corr.1) mit der Absicht zugestimmt, dass sie mit sachgerechter technischer Analyse, Auslegung und Erprobung zur Produktentwicklung verwendet werden, um zu einem eigensicheren Fahrzeug zu gelangen und hat beschlossen, dass ihre Relevanz und Angemessenheit im Zuge der mit ihrer Anwendung gewonnenen Erfahrungen bewertet werden müssen.

2 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner neunundsiebzigsten Tagung (1. - 10. Dezember 2004) Änderungen der Vorläufigen Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge (WIG-Fahrzeuge) (MSC/Rundschreiben 1126) bezüglich des Abschlussdatums der Besichtigung, auf der das Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge beruht, zugestimmt.

3 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner neunundachtzigsten Tagung (11. - 20. Mai 2011) den Unterausschuss Schiffsentwurf und -Konstruktion unter Einbeziehung anderer zuständiger Unterausschüsse damit beauftragt, die Vorläufigen Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge (WIG-Fahrzeuge) (MSC/Rundschreiben 1054 und Corr.1) in der geänderten Fassung (MSC/Rundschreiben 1126) zu überprüfen und die überarbeiteten Richtlinien dem Ausschuss zur Genehmigung vorzulegen.

4 Der Schiffssicherheitsausschuss hat auf seiner neunundneunzigsten Tagung (16. - 25. Mai 2018) nach Prüfung eines Vorschlags aus der fünften Tagung des Unterausschusses Schiffsentwurf und -Konstruktion den in der Anlage wiedergegebenen Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge zugestimmt.

5 Die Mitgliedsstaaten werden aufgefordert, die in der Anlage enthaltenen Richtlinien allen betroffenen Beteiligten zur Kenntnis zu bringen.

6 Mit diesem Rundschreiben werden die Rundschreiben MSC/Rundschreiben 1054 und Corr.1, sowie MSC/Rundschreiben 1126 aufgehoben.

Präambel

1 Traditionell wird die Sicherheit der Schiffe durch Instrumente wie das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) und das Freibordübereinkommen von 1966 geregelt, durch deren Anforderungen das Schiff unter allen normalen Betriebszuständen und in Notfallzuständen unabhängig ist. In diesen Übereinkommen sind Vorkehrungen für geringere Anforderungen getroffen worden, die bei küstennahen Reisen anzuwenden sind.

2 In den letzten Jahren sind neue Typen von Fahrzeugen entwickelt worden, für welche die Aufrechterhaltung international anerkannter Risikohöhen durch die Beseitigung einiger Sicherheitsrisiken und ein erhöhtes Vertrauen in sicherheitstechnische Einrichtungen, die in dem begrenzten Bereich des Fahrzeugeinsatzes verfügbar sind, erreicht worden ist. Diese Fahrzeuge, die in erster Linie von leichtem Gewicht sind und bei wesentlich höheren Geschwindigkeiten als herkömmliche Fahrzeuge verkehren, konnten nicht unter den traditionellen Schiffssicherheitsinstrumenten untergebracht werden. Die IMO reagierte zuerst durch die Entwicklung des Codes für die Sicherheit von Schiffen mit dynamischem Auftrieb (1977) und später durch die Entwicklung der Internationalen Codes für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen von 1994 und 2000 (HSC-Codes 1994 und 2000). Diese Codes erfassen alle Typen von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die im Kontakt mit der Wasseroberfläche verkehren, einschließlich Gleitfahrzeugen, Mehrrumpffahrzeugen, Oberflächeneffektfahrzeugen und Luftkissenfahrzeugen.

3 Ein Typ der Seefahrzeuge, der nicht durch den HSC-Code 2000 erfasst ist, ist das Bodeneffekt-Fahrzeug (WIG-Fahrzeug - Wing-In-Ground Craft). Diese Fahrzeuge werden in ihrem Hauptbetriebszustand ausschließlich durch aerodynamische Kräfte getragen, die es ihnen ermöglichen, in niedriger Flughöhe oberhalb der Wasseroberfläche zu verkehren, ohne dass diese Oberfläche berührt wird. Dementsprechend haben ihre Gestaltung, die technischen Eigenschaften, der Entwurf, die Konstruktion und der Betrieb ein hohes Maß an Gemeinsamkeit mit den Eigenarten von Flugzeugen. Indessen verkehren sie mit anderen Wasserfahrzeugen und müssen notwendigerweise die gleichen Kollisionsverhütungsvorschriften benutzen wie die konventionelle Schifffahrt. Die vom Unterausschuss "Sicherung der Seefahrt" erarbeiteten Änderungen der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See (Entschließung A.910(22), angenommen durch die zweiundzwanzigste IMO-Versammlung am 29. November 2001) berücksichtigen die betrieblichen Eigenheiten der WIG-Fahrzeuge.

4 IMO und ICAO haben vereinbart, dass jedes WIG-Fahrzeug, das außerhalb des Einflusses des Bodeneffekts in einer Höhe von mehr als 150 m fliegen kann, normalerweise als Typ C Fahrzeug bezeichnet, bei einem solchen Flug den Vorschriften und Regeln der ICAO zu unterliegen hat. Andere Fahrzeuge, einschließlich derjenigen mit einer begrenzten Überflug-Fähigkeit, haben ausschließlich der Seeschifffahrts-Gesetzgebung zu unterliegen.

5 Im Hinblick auf die Beschaffenheit der WIG-Fahrzeuge, die sich zwischen der Seeschifffahrts- und Luftfahrts-Gesetzgebung befinden, hat die IMO auf der Grundlage eines anpassungsfähigen Risiko-Managements mit vermindertem Schwerpunkt auf vorschreibenden Standards im Vergleich zum HSC-Code 2000 diese Richtlinien entwickelt. Ungeachtet des geänderten Schwerpunkts sollen diese Richtlinien Sicherheitsstandards herbeiführen, die mit denen des SOLAS-Übereinkommens von 1974 vergleichbar sind und einschlägige, aus dem HSC-Code 2000 abgeleitete Empfehlungen enthalten.

6 Wesentliche Unterschiede zwischen WIG-Fahrzeugen und Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, die sich in den Richtlinien widerspiegeln, umfassen:

  1. wesentlich höhere Geschwindigkeiten der WIG-Fahrzeuge und infolgedessen größere zurückgelegte Strecken in einem gegebenen Zeitabschnitt bei Betriebsgeschwindigkeit;
  2. die Möglichkeit "amphibischer" WIG-Fahrzeuge, die von einer Landbasis aus verkehren;
  3. die Notwendigkeit, Risikohöhen und Sicherheitsstandards auf einer ganzheitlichen Basis in der Erkenntnis zu bewerten, dass ein hoher Ausbildungsgrad der Fahrzeugführer, umfangreiche und sorgfältig eingeführte Verfahren, ein hoher Automationsgrad und eine hoch entwickelte Software einen wesentlichen Beitrag zur Risikoabsenkung liefern können;
  4. die verringerte Fähigkeit von WIG-Fahrzeugen, Ausrüstung und Systeme mitzuführen und einzusetzen, die traditionell auf seegehenden Fahrzeugen vorhanden sind;
  5. die geänderte Anwendung der traditionellen Schiffsterminologie wie beispielsweise die Stabilität für die Sicherheit der WIG-Fahrzeuge im Betriebszustand und eine entsprechende Ausweitung bei der Anwendung der Luftfahrtterminologie wie beispielsweise die Steuerbarkeit; und
  6. das Leistungsvermögen eines WIG-Fahrzeugs, Gefahren in Verbindung mit seinem Flugzustand durch seine Fähigkeit, jederzeit auf dem Wasser landen zu können, abzuschwächen.

7 Um denjenigen, die sich mit dem Entwurf, der Konstruktion und dem Betrieb von WIG-Fahrzeugen befassen, soviel Anleitung wie möglich zu geben, sind die Richtlinien in drei Teilen ausgearbeitet worden:

  1. Teil A bietet allgemeine Informationen, die für alle Fahrzeuge gelten,
  2. Teil B umfasst Vorschriften, die den Maßnahmen untergeordnet sein können, die durch die Sicherheitsbewertungs-Empfehlungen des Teils C entwickelt worden sind, und
  3. Teil C beschreibt ausführlich die Sicherheitsbewertungen, die für alle Fahrzeuge vorgeschrieben sind.

8 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, müssen diese Richtlinien auf WIG-Fahrzeuge angewendet werden, die mehr als 12 Personen befördern und/oder deren Verdrängung in voll abgeladenem Zustand mehr als 10 Tonnen beträgt. Die Sicherheitsstandards aller WIG-Fahrzeuge, die nicht von den oben genannten Kriterien erfasst werden, müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen, wobei diese Richtlinien zu berücksichtigen sind.

9 Bei der Entwicklung dieser Richtlinien ist darauf geachtet worden, dass WIG-Fahrzeuge anderen Benutzern der marinen Umgebung keine unangemessenen Anforderungen auferlegen, und umgekehrt, dass ein sinnvolles Entgegenkommen durch jene Benutzer geleistet wird, um den Betrieb von WIG-Fahrzeugen zu ermöglichen.

10 Es muss beachtet werden, dass die Richtlinien ein Erstdokument sind, auf dem der sichere Entwurf, die Konstruktion und der Betrieb dieser neuartigen Fahrzeuge beruhen; sofern erforderlich, ist es allerdings zu überprüfen, um die bei seiner Anwendung gesammelten Erfahrungen wiederzugeben und um die Sicherheit dieser Fahrzeuge, ihrer Fahrgäste und Besatzung weiter zu verbessern.

Teil A
Allgemeines

1 Allgemeines

1.1 Diese Richtlinien sind als vollständiger Anforderungskatalog anzuwenden. Sie enthalten Vorschriften für Bodeneffekt-Fahrzeuge (WIG) in internationaler Fahrt, insbesondere für ihren Entwurf und Bau, die erforderliche Ausrüstung und die Bedingungen für ihren Betrieb und ihre Unterhaltung. Die Richtlinien sind dafür vorgesehen, Sicherheitsstandards festzulegen, die denen konventioneller Schiffe nach dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der jeweils geltenden Fassung (SOLAS-Übereinkommen) und dem Internationalen Freibordübereinkommen von 1966 (Freibordübereinkommen) durch die Anwendung baulicher und ausrüstungstechnischer Standards im Zusammenwirken mit strenger Beachtung betrieblicher Auflagen gleichwertig sind.

1.2 Die Vorschriften, die auf ein bestimmtes Fahrzeug in einem bestimmten Dienst anwendbar sind, werden im Allgemeinen die Maßnahmen zur Risikobeherrschung in Übereinstimmung mit der Sicherheitsbewertung nach Teil C sein, die für alle Fahrzeuge durchzuführen ist. Hinweise auf allgemein anerkannte Maßnahmen zur Risikobeherrschung sind in Teil B angegeben. Vorgeschriebene Empfehlungen in Bezug auf Fahrzeugsysteme werden möglicherweise durch Maßnahmen, die nach Teil C entwickelt worden sind, aufgehoben.

2 Allgemeine Anforderungen

2.1 Die Anwendung der Vorschriften dieser Richtlinien unterliegt folgenden allgemeinen Bedingungen:

  1. Die Richtlinien sind in ihrer Gesamtheit anzuwenden;
  2. die Geschäftsleitung des Betreibers des Fahrzeuges überwacht mit Hilfe eines Qualitätssicherungssystems 1 strikt dessen Betrieb und seine Instandhaltung;
  3. die Geschäftsleitung stellt sicher, dass nur Personen beschäftigt werden, die für den Betrieb des spezifischen Fahrzeugtyps auf der vorgesehenen Fahrtroute qualifiziert sind;
  4. die zurückgelegten Entfernungen und die ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen (einschließlich der erforderlichen Mindestsichtweite), bei denen der Betrieb noch erlaubt ist, sind durch entsprechende Betriebsbeschränkungen definiert;
  5. das Fahrzeug befindet sich zu jedem Zeitpunkt in ausreichender Nähe eines Zufluchtsortes;
  6. innerhalb des Einsatzbereiches des Fahrzeuges sind geeignete Kommunikationseinrichtungen, Wettervorhersagen und Wartungseinrichtungen verfügbar;
  7. im vorgesehenen Einsatzbereich sind jederzeit geeignete Rettungsvorrichtungen verfügbar;
  8. Bereiche mit einer hohen Brandgefahr, wie Maschinenräume und Sonderräume, sind durch feuerwiderstandsfähige Werkstoffe und Feuerlöschsysteme geschützt, so dass, soweit praktisch durchführbar, eine Brandbegrenzung und ein schnelles Löschen sichergestellt sind;
  9. wirksame Einrichtungen für die schnelle und sichere Evakuierung aller Personen in Überlebensfahrzeuge sind vorgesehen;
  10. für alle Fahrgäste und Besatzungsmitglieder sind Sitze vorgesehen; und
  11. für Fahrgäste sind keine abgeschotteten Schlafkojen vorgesehen.

2.2 Kategorien und Typen der WIG-Fahrzeuge

2.2.1 Ein Fahrgastfahrzeug kann je nach den charakteristischen Eigenschaften des Fahrzeugs und der Fahrtstrecke, auf der es verkehrt, der wie in Absatz 4.2 definierten Kategorie "unterstütztes Fahrzeug" oder der wie in Absatz 4.42 definierten Kategorie "nicht unterstütztes Fahrzeug" angehören.

2.2.2 Die Typenbezeichnung eines Fahrzeugs - Typ A, Typ B oder Typ C - bezieht sich auf seine aerodynamischen Fähigkeiten, beschränkte Flüge außerhalb der Höhe durchzuführen, in der der Bodeneffekt wirkt, und bezieht sich nicht auf die in Absatz 2.2.1 beschriebene Kategoriebezeichnung.

3 Anwendung

3.1 Diese Richtlinien gelten für WIG-Fahrzeuge, die in der Auslandsfahrt eingesetzt sind.

3.2 Diese Richtlinien gelten für:

  1. unterstützte Fahrzeuge und nicht unterstützte Fahrzeuge entsprechend Absatz 2.2.1 und wie in den Absätzen 4.2, 4.34 und 4.42 definiert;
  2. Frachtfahrzeuge wie in Absatz 4.8 definiert; und
  3. Fahrzeuge, die sich nicht mehr als 4 h oder mehr als 200 Seemeilen von einem Nothafen entfernen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.

3.3 Die Anwendung dieser Richtlinien muss von der Verwaltung bestätigt und von den Regierungen der Staaten, die von dem Fahrzeug angelaufen werden, anerkannt werden.

3.4 Diese Richtlinien gelten nicht für Fahrzeuge des Typs C, während sie im Luftfahrzeugzustand betrieben werden.

In diesem Zustand werden derartige Fahrzeuge von der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) als Luftfahrzeuge betrachtet und müssen, unter Berücksichtigung der Eigenheiten von WIG-Fahrzeugen, den maßgeblichen ICAO-Anforderungen entsprechen. Aus diesem Grunde unterliegen WIG-Fahrzeuge des Typs C sowohl den Vorschriften der ICAO (im Luftfahrzeugzustand) als auch der IMO (in allen anderen Betriebszuständen).

3.5 Soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, gelten diese Richtlinien nicht für:

  1. Kriegs- und Truppentransportfahrzeuge,
  2. Vergnügungsfahrzeuge, die nicht dem Handelsverkehr dienen, und
  3. Fischereifahrzeuge.

4 Begriffsbestimmungen

4.1 "Verwaltung" bezeichnet die Regierung des Staates, dessen Flagge das Fahrzeug zu führen berechtigt ist.

4.2 "Unterstütztes Fahrzeug" ist jedes Fahrgast-WIG-Fahrzeug, das

  1. auf einer Fahrtroute eingesetzt wird, für die zur Zufriedenheit des Flaggenstaates und des Hafenstaates nachgewiesen worden ist, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass im Falle einer Evakuierung an irgendeiner Stelle der Fahrtroute alle Fahrgäste und die Besatzung innerhalb der geringsten der nachfolgenden Zeiten sicher gerettet werden können:
    1. die Zeit, um zu verhindern, dass Personen in Überlebensfahrzeugen einer Exposition ausgesetzt sind, die eine Unterkühlung bei den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen bewirkt,
    2. die Zeit, die bezüglich der Umgebungsbedingungen und der geographischen Gegebenheiten der Fahrtroute angemessen ist, oder
    3. die Zeit von vier Stunden, und
  2. nicht mehr als 450 Fahrgäste befördert.

4.3 "Hilfsmaschinenräume" sind Räume, in denen Verbrennungsmotoren mit Leistungen bis zu und einschließlich 110 kW installiert sind, welche Generatoren, Pumpen wie z.B. Sprinkler-, Sprühanlagen- oder Feuerlöschpumpen und Lenzpumpen antreiben, Räume die Ölübernahmestationen, Schalttafeln mit einer Gesamtleistung von mehr als 800 kW enthalten, sowie ähnliche Räume und zu solchen Räumen führende Schächte.

4.4 "Hilfsmaschinenräume mit geringer oder ohne Brandgefahr" sind Räume, die Kühl-, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Klimaanlagen, Schalttafeln mit einer Gesamtleistung von nicht mehr als 800 kW enthalten sowie ähnliche Räume und zu solchen Räumen führende Schächte.

4.5 "Basishafen" ist ein bestimmter im Routen-Betriebshandbuch genannter Hafen, ausgestattet mit

  1. geeigneten Einrichtungen für eine ständige Funkverbindung mit dem Fahrzeug zu jeder Zeit im Hafen und auf See,
  2. Einrichtungen für den Empfang zuverlässiger Wettervorhersagen für den entsprechenden Bereich und deren ordnungsgemäße Übermittlung an alle Fahrzeuge im Einsatz,
  3. einem Zugang zu Einrichtungen mit geeigneter Rettungs- und Überlebensausrüstung für ein unterstütztes Fahrzeug, und
  4. einem Zugang zu angemessen ausgestatteten Wartungsstationen.

4.6 "Basishafenstaat" bedeutet der Staat, in dem der Basishafen liegt.

4.7 "Breite (B)" bedeutet die auf Mallkante gemessene Breite am breitesten Teil auf oder unter der Konstruktionswasserlinie im Verdrängerzustand und ohne Betrieb der Hub- oder Antriebsmaschinen.

4.8 "Frachtfahrzeug" ist jedes WIG-Fahrzeug, das kein Fahrgastfahrzeug ist und das bei ausgefallenen Maschinen- und Sicherheitssystemen in irgendeiner seiner Abteilungen die Fähigkeit behält, sicher zu navigieren. Aus den im Kapitel 1 des Teils B betrachteten Leckszenarien dürfen keine diesbezüglichen Schlussfolgerungen gezogen werden.

4.9 "Laderäume" sind alle Räume, die für Ladung benutzt werden, sowie die Schächte zu diesen Räumen.

4.10 "Ständig besetzte Kontrollstation" ist eine Kontrollstation, die bei normalem Betrieb des Fahrzeugs ständig mit einem verantwortlichen Besatzungsmitglied besetzt ist.

4.11 "Kontrollstationen" sind Räume, in denen sich die Fahrzeugfunkanlage, die Navigationsausrüstungen oder die Notstromquelle und Notschalttafel befinden, oder wo die Feueranzeige- oder Feuerüberwachungsanlage zentral untergebracht ist, oder in denen sonstige für den sicheren Betrieb des Fahrzeuges erforderliche Funktionen wie Antriebsüberwachung, Rundspruchanlage und Stabilisierungsanlagen untergebracht sind.

4.12 "Übereinkommen" bedeutet das Internationale Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der jeweils geltenden Fassung.

4.13 "Besatzungsunterkünfte" sind der Besatzung zur Verfügung stehende Räume einschließlich Kabinen, Krankenräume, Büros, Sanitärräume, Aufenthaltsräume und ähnliche Räume.

4.14 "Kritische Entwurfsbedingungen" bedeutet spezifische Entwurfsgrenzbedingungen, denen das Fahrzeug im Verdrängerzustand entsprechen muss. Diese Bedingungen müssen im Hinblick auf ausreichende Überlebenssicherheit um ein bestimmtes Maß ungünstiger angenommen werden als die "ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen".

4.15 "Konstruktionswasserlinie" bedeutet die dem höchsten Betriebsgewicht des Fahrzeuges ohne Betätigung einer Auftriebs- oder Antriebsanlage entsprechende Wasserlinie, und wird beschränkt durch die Anforderungen der Kapitel 1 und 2 des Teils B.

4.16 "Dynamisches Luftkissen" bedeutet ein Hochdruckbereich, der zwischen der Tragfläche und einer Wasseroberfläche oder einer anderen Oberfläche erzeugt wird, indem sich die Tragfläche innerhalb der Zone des aerodynamischen Effekts dieser Oberfläche bewegt.

4.17 "Klappe" bedeutet ein Element, ausgebildet als Bestandteil oder Verlängerung einer Tragfläche, zum Einstellen des hydro- oder aerodynamischen Auftriebs der Tragfläche.

4.18 "Flammpunkt" bedeutet der Flammpunkt, der durch einen Versuch unter Verwendung eines geschlossenen Behälters (Versuch im geschlossenen Tiegel) entsprechend dem Internationalen Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen (IMDG-Code) bestimmt wird.

4.19 "Tragfläche" bedeutet ein Profil oder eine dreidimensionale Konstruktion, die bei Fahrt hydrodynamischen oder aerodynamischen Auftrieb erzeugt.

4.20 "Bodeneffekt" ist das Phänomen eines Anstiegs einer Auftriebskraft und einer Abnahme des induktiven Widerstands eines Tragflügels bei Annäherung an eine Oberfläche. Das Ausmaß dieses Phänomens hängt vom Entwurf des Fahrzeugs ab, im Allgemeinen tritt es jedoch bei einer Flughöhe auf, die geringer ist als die mittlere Profilsehnenlänge des Tragflügels.

Die maximale senkrechte Ausdehnung des Bodeneffekts hge für ein bestimmtes Fahrzeug wird experimentell bestimmt oder durch Berechnungen, die von einem Zustand:

hge = h (bei Lh / Lh=∞ = k) ausgehen,

dabei ist:

Lh - die aerodynamische Auftriebskraft bei einer Höhe h eines sich der Oberfläche nähernden Fahrzeugs;

Lh=∞ - die aerodynamische Auftriebskraft eines Fahrzeugs bei großer Höhe h=oo über der Oberfläche und außerhalb des Bodeneffekts; und

k > 1.0 - der aerodynamische Koeffizient, der die Eigenheiten des Fahrzeugs berücksichtigt und von der Verwaltung genehmigt ist. Bei fehlenden Daten wird empfohlen, k=1,1 anzusetzen.

4.21 "Länge (L)" bedeutet die Gesamtlänge der wasserdichten Unterwasserhülle des starren Rumpfes ohne Anhänge auf oder unter der Konstruktionswasserlinie im Verdrängerzustand und ohne Betrieb der Hub- oder Antriebsmaschinen.

4.22 "Eigengewicht" ist die Verdrängung des Fahrzeuges in Tonnen ohne Ladung, Brennstoff, Schmieröl, Ballastwasser und Frischwasser in Tanks, Verbrauchsvorräte, Fahrgäste und Besatzung sowie deren Effekten.

4.23 "Maschinenräume" sind Räume, die Verbrennungskraftmaschinen mit einer Gesamtleistung von mehr als 110 kW, Generatoren, Ölaufbereitungsanlagen, Antriebsanlagen und größere elektrische Maschinen enthalten, und ähnliche Räume sowie die Schächte zu diesen Räumen.

4.24 "Höchstes Betriebsgewicht" bedeutet das Gesamtgewicht, bis zu welchem die Verwaltung den Betrieb im beabsichtigten Zustand zulässt.

4.25 "Höchstgeschwindigkeit" ist die bei höchster gleichbleibender Antriebsleistung erzielte Geschwindigkeit durch die Luft, für die das Fahrzeug bei einem höchstzulässigen Betriebsgewicht zugelassen ist.

4.26 "Sammelplatz" ist ein Bereich, in dem die Fahrgäste sich im Notfall versammeln, Anweisungen erhalten und, falls erforderlich, auf das Verlassen des Fahrzeuges vorbereitet werden können. Die Fahrgasträume können als Sammelplätze verwendet werden, wenn dort alle Fahrgäste Anweisungen erhalten und zum Verlassen des Fahrzeugs vorbereitet werden können.

4.27 "Ölaufbereitungsanlage" ist die für die Aufbereitung von flüssigem Brennstoff verwendete Einrichtung, die für die Zuführung des vorgewärmten Brennstoffs zu einer Verbrennungskraftmaschine verwendet wird, und umfasst Öldruckpumpen, Filter und Heizeinrichtungen, die Öl bei einem Überdruck von mehr als 0,18 N/mm2 behandeln.

4.28 "Offene Fahrzeugräume" sind Räume:

  1. zu denen die beförderten Fahrgäste Zugang haben;
  2. die für die Beförderung von Kraftfahrzeugen mit flüssigem Brennstoff in ihren Tanks für ihren Eigenantrieb bestimmt sind; und
  3. die entweder an beiden Enden offen sind oder an einem Ende offen sind und mit einer über ihre ganze Länge wirkenden angemessenen natürlichen Lüftung durch dauerhafte Öffnungen in der Seitenbeplattung oder der Decke oder von oberhalb versehen sind.

4.29 "Raum für den Fahrstand" bedeutet der umschlossene Bereich, von dem aus das Fahrzeug geführt und gesteuert wird.

4.30 "Fahrstand" bedeutet ein abgegrenzter Bereich des Raums für den Fahrstand, ausgerüstet mit den erforderlichen Geräten für Navigation, Manövrieren und Kommunikation, und von dem aus die Funktionen Navigation, Manövrieren, Kommunikation, Kommandogeben, Schiffsführung und Ausguck ausgeübt werden.

4.31 "Betriebsgeschwindigkeit" ist die normale Betriebsgeschwindigkeit bei reduzierter Antriebsleistung im Bodeneffektzustand.

4.32 "Organisation" bedeutet die Internationale Seeschifffahrts-Organisation.

4.33 "Fahrgast" ist jede Person mit Ausnahme

  1. des Kapitäns und der Mitglieder der Fahrzeugbesatzung und anderer Personen, die in irgendeiner Eigenschaft an Bord eines Fahrzeuges für dessen Belange angestellt oder beschäftigt sind, und
  2. eines Kindes unter einem Jahr.

4.34 "Fahrgastfahrzeug" ist ein Fahrzeug, das mehr als 12 Fahrgäste befördert.

4.35 "Zufluchtsort" ist ein natürlich oder künstlich geschützter Bereich, der von einem Fahrzeug unter Bedingungen, die seine Sicherheit zu gefährden drohen, als Schutzbereich aufgesucht werden kann.

4.36 "Gesellschaftsräume" sind für Fahrgäste bereitgestellte Räume und umfassen hauptsächliche Sitzbereiche, Sanitärräume und ähnliche, ständig geschlossene Räume, die für Fahrgäste vorgesehen sind.

4.37 "Wirtschaftsräume" sind geschlossene Räume, die für Pantrys, die Warmhalteeinrichtungen, jedoch keine Kocheinrichtungen mit freiliegenden Heizflächen, enthalten, Schränke, Lagerräume und abgeschlossene Gepäckräume benutzt werden.

4.38 "Tragflügelende" ist ein senkrechtes oder geneigtes Profil oder eine volumetrische Konstruktion, das bzw. die zwecks Herabsetzung des induktiven aerodynamischen Widerstands oder Erhöhung der Wirksamkeit des statischen oder dynamischen Luftkissens Bestandteil eines Tragflügels ist oder an einen Tragflügel angefügt ist. Bei Betriebszuständen bis zum Bodeneffektzustand kann es auch zum Gleiten auf dem Wasser oder einer anderen Oberfläche sowie zum Erzeugen von Stabilität genutzt werden.

4.39 "Sonderräume" sind geschlossene Räume, die für die Beförderung von Kraftfahrzeugen mit flüssigem Brennstoff in ihren Tanks für ihren Eigenantrieb bestimmt sind, in die und aus denen solche Fahrzeuge gefahren werden können und zu denen Fahrgäste für das Einschiffen und Ausschiffen Zutritt haben, einschließlich der Räume, die für die Beförderung von Frachtfahrzeugen vorgesehen sind.

4.40 "Statisches Luftkissen" bedeutet ein Hochdruckbereich, der durch eine unter den Fahrzeugkörper und/oder die Tragflügel gerichtete Luftströmung von der Antriebsmaschine oder einer anderen Maschine erzeugt wird.

4.41 "System-Sicherheitsbewertung (SSA - System Safety Assessment)" bedeutet eine systematische, umfassende Bewertung der eingebauten Systeme, um die Sicherheitsziele zu ermitteln und aufzuzeigen, dass die maßgeblichen Sicherheitsanforderungen erfüllt sind. Das Verfahren ist in Teil C beschrieben.

4.42 "Nichtunterstütztes Fahrzeug" ist jedes Fahrgast-WIG-Fahrzeug, das kein unterstütztes Fahrzeug ist und dessen Maschinen- und Sicherheitssysteme so ausgelegt sind, dass das Fahrzeug im Falle einer Beschädigung, die wesentliche Maschinen- und Sicherheitssysteme in einer seiner Abteilungen unbrauchbar macht, die Fähigkeit behält, sicher zu navigieren.

4.43 "Ungünstigste vorgesehene Bedingungen" bedeutet die bestimmten Umgebungsbedingungen, unter denen der vorgesehene Betrieb des Fahrzeuges durch die Zertifizierung zugelassen ist. Dabei müssen Parameter wie ungünstigste Bedingungen für zulässige Windstärke, Wellenhöhe (einschließlich ungünstiger Kombinationen von Wellenlänge und -richtung), Mindestlufttemperatur, Sicht und Wassertiefe für sicheren Betrieb berücksichtigt, sowie sonstigen, von der Verwaltung unter Berücksichtigung des Fahrzeugtyps in dem Einsatzbereich geforderten Parametern Rechnung getragen werden.

4.44 "WIG-Fahrzeug" ist ein multimodales Fahrzeug, das in seinem Hauptbetriebszustand unter Ausnutzung des Bodeneffekts über der Wasseroberfläche oder einer anderen Oberfläche, ohne dass eine solche Oberfläche ständig berührt wird, fliegt und in der Luft hauptsächlich durch aerodynamischen Auftrieb getragen wird, der an einem Tragflügel (bzw. Tragflügeln), am Flugkörper oder seinen Teilen, die für die Nutzbarmachung der Bodeneffektwirkung vorgesehen sind, erzeugt wird.

4.45 WIG-Fahrzeuge sind in die folgenden Typen eingestuft:

  1. Typ A: Ein Fahrzeug, das nur für den Einsatz im Bodeneffekt zugelassen ist. Unter vorgegebenen Betriebsbeschränkungen muss die Konstruktion und/oder Ausstattung eines solchen Fahrzeugs jede technische Möglichkeit ausschließen, dass die Flughöhe die in Absatz 4.20 definierte maximale senkrechte Ausdehnung des Bodeneffekts überschreitet.;
  2. Typ B: Ein Fahrzeug, das für den hauptsächlichen Betrieb bei Wirksamkeit des Bodeneffekts und für eine zeitweise Erhöhung seiner Flughöhe im Notfall und zur Überwindung von Hindernissen bis zu einer begrenzten Höhe außerhalb der Wirksamkeit des Bodeneffekts, aber nicht mehr als 150 m über der Oberfläche, zugelassen ist und
  3. Typ C: Ein Fahrzeug, das für denselben Einsatz wie Typ B und außerdem für einen beschränkten Einsatz im Notfall und zur Überwindung von Hindernissen in einer Flughöhe, die 150 m über der Oberfläche übersteigt, zugelassen ist.

4.46 Betriebszustände der WIG-Fahrzeuge:

  1. "Amphibischer Zustand" ist der besondere Betriebszustand eines amphibischen WIG-Fahrzeugs, bei dem es über einer Oberfläche, die keine Wasseroberfläche ist, in Ruhelage oder in Bewegung vollständig oder hauptsächlich durch eine geeignete Kombination von Kräften aus einem statischen und dynamischen Luftkissen und/oder durch auf den Rumpf oder andere Vorrichtungen aufgrund ihrer Berührung dieser Oberfläche und/oder ihres Darübergleitens einwirkende Vertikalkräfte getragen wird,
  2. "Verdrängerzustand" bedeutet der Zustand, ob in Ruhelage oder in Bewegung, bei dem das Gewicht des Fahrzeugs vollständig oder überwiegend durch hydrostatische Kräfte getragen wird;
  3. "Übergangszustand" bezeichnet den Übergangszustand vom Verdrängerzustand in den Gleitzustand (oder amphibischen Zustand) und umgekehrt;
  4. "Gleitzustand" bezeichnet den stationären Betriebszustand eines Fahrzeugs auf der Wasseroberfläche, bei dem das Gewicht des Fahrzeugs hauptsächlich durch hydrodynamische Kräfte getragen wird;
  5. "Abhebe- bzw. Landezustand" bezeichnet den Übergangszustand vom Gleitzustand (oder amphibischen Zustand) in den Bodeneffektzustand und umgekehrt;
  6. "Bodeneffektzustand" ist der hauptsächliche stationäre Flug-Betriebszustand des WIG-Fahrzeugs im Bodeneffekt über Wasser oder einer anderen Oberfläche;
  7. "Überflugzustand" bezeichnet einen Anstieg der Flughöhe für WIG-Fahrzeuge des Typs B und C innerhalb eines begrenzten Zeitraums, welche die senkrechte Ausdehnung des Bodeneffekts übersteigt, aber nicht die minimale sichere Flughöhe für ein Flugzeug entsprechend den ICAO-Vorschriften überschreitet; und
  8. "Luftfahrzeugzustand" bezeichnet den Flug eines WIG-Fahrzeugs des Typs C oberhalb der minimalen sicheren Flughöhe für ein Luftfahrzeug entsprechend den ICAO-Regeln.

4.47 "Tragflügel" bezeichnet eine Tragfläche oder eine andere Luftauftrieb erzeugende Fläche, die das Gewicht des Fahrzeugs im Flug trägt und den Rumpf mit einschließen kann.

5 Maximale/minimale zulässige Flughöhen von WIG-Fahrzeugen in verschiedenen Flugzuständen

5.1 Hauptbetriebszustand (Bodeneffektzustand) für die Typen A, B und C:

5.2 Überflugzustand für die Typen B und C in Notfallsituationen:

5.3 Luftfahrzeugzustand für den Typ C:

6 Besichtigungen

6.1 Jedes Fahrzeug unterliegt den nachstehend bezeichneten Besichtigungen:

  1. einer Erstbesichtigung vor Indienststellung oder vor der ersten Ausstellung eines Sicherheitszeugnisses für Bodeneffekt-Fahrzeuge,
  2. einer Erneuerungsbesichtigung in von der Verwaltung festgelegten Abständen, jedoch mindestens alle 5 Jahre, außer wenn die Absätze 9.5 oder 9.10 Anwendung finden,
  3. einer periodischen Besichtigung innerhalb eines Zeitraums von 3 Monaten vor oder nach dem wiederkehrenden Jahresdatum des Sicherheitszeugnisses für Bodeneffekt-Fahrzeuge, und
  4. gegebenenfalls einer zusätzlichen Besichtigung.

6.2 Die in Absatz 6.1 genannten Besichtigungen müssen wie folgt durchgeführt werden:

  1. die Erstbesichtigung muss umfassen:
    1. eine Begutachtung der Sicherheitsbewertung und der Sicherheitsmanagement-Annahmen gemäß Teil C und vorgeschlagenen Beschränkungen hinsichtlich Lasten, Umwelt, Geschwindigkeit und Manövrierverhaltens,
    2. eine Begutachtung der dem Sicherheitskonzept zugrundeliegenden Daten, abgeleitet durch Berechnungen, Prüfungen und Erprobungen, soweit zutreffend,
    3. die nach diesen Richtlinien vorgeschriebene System-Sicherheitsbewertung (SSA),
    4. eine Untersuchung der verschiedenen an Bord zu gebenden Handbücher auf ihre Eignung, und
    5. eine vollständige Überprüfung der Konstruktion, Sicherheitsausrüstung, Funkanlagen und sonstigen Geräte, Einrichtungen, allgemeinen Anordnungen und Werkstoffe auf Übereinstimmung mit den Vorschriften der Richtlinien, auf ihren zufriedenstellenden Zustand und auf ihre Betriebsfähigkeit für den vorgesehenen Dienst des Fahrzeuges,
  2. die Erneuerungs- und periodischen Besichtigungen müssen mit einer Begutachtung der andauernden Gültigkeit der Sicherheitsbewertung beginnen. Diese Besichtigungen müssen auch eine vollständige Überprüfung der Konstruktion umfassen, einschließlich des Äußeren des Fahrzeugbodens und dazugehöriger Teile, Sicherheitsausrüstung, Funkanlagen und sonstiger in Absatz 6.2.1 aufgeführter Ausrüstung, um sicherzustellen, dass sie den Vorschriften der Richtlinien entsprechen, sich in zufriedenstellendem Zustand befinden und für den vorgesehenen Dienst des Fahrzeuges geeignet sind. Der Fahrzeugboden muss, während sich das Fahrzeug außerhalb des Wassers befindet, unter geeigneten Bedingungen für eine Nahbesichtigung beschädigter oder kritischer Bereiche überprüft werden, und
  3. eine zusätzliche allgemeine oder eine Teilbesichtigung muss je nach den Umständen stattfinden, wenn eine Reparatur aufgrund der in Absatz 8.3 vorgeschriebenen Untersuchungen vorgenommen wurde oder wenn größere Reparaturen oder Erneuerungen vorgenommen werden. Die Besichtigung muss die Gewähr dafür bieten, dass die erforderlichen Reparaturen oder Erneuerungen zweckentsprechend ausgeführt worden sind, dass die dabei verwendeten Werkstoffe und die Arbeitsausführung in jeder Beziehung zufriedenstellend sind und dass das Fahrzeug in jeder Hinsicht den Vorschriften der Richtlinien entspricht.

6.3 Die in Absatz 6.1.3 genannten periodischen Besichtigungen müssen auf dem Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge bescheinigt werden.

6.4 Wie nach diesen Richtlinien vorgesehen, müssen die Überprüfung und die Besichtigung des Fahrzeugs durch Bedienstete der Verwaltung erfolgen. Die Verwaltung kann jedoch die Überprüfung und Besichtigung den für diesen Zweck ernannten Besichtigern oder den von ihr anerkannten Organisationen übertragen.

6.5 Eine Verwaltung, die zur Durchführung von Überprüfungen und Besichtigungen nach Absatz 6.4 Besichtiger ernennt oder Organisationen anerkennt, muss jeden ernannten Besichtiger und jede anerkannte Organisation ermächtigen, mindestens

  1. die Reparatur eines Fahrzeuges zu verlangen, und
  2. Überprüfungen und Besichtigungen durchzuführen, wenn sie von den zuständigen Behörden eines Hafenstaats darum ersucht werden.

Die Verwaltung muss der Organisation die besonderen Verantwortlichkeiten und Bedingungen der den ernannten Besichtigern oder anerkannten Organisationen übertragenen Befugnisse mitteilen.

6.6 Stellt ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Organisation fest, dass der Zustand des Fahrzeugs oder seiner Ausrüstung nicht im Wesentlichen den Angaben des Zeugnisses entspricht oder derart ist, dass das Fahrzeug nicht geeignet ist, ohne Gefahr für das Fahrzeug oder die an Bord befindlichen Personen betrieben zu werden, so muss der Besichtiger oder die Organisation unverzüglich sicherstellen, dass Abhilfemaßnahmen getroffen werden, und rechtzeitig die Verwaltung unterrichten. Werden keine Abhilfemaßnahmen getroffen, so muss das Zeugnis eingezogen und die Verwaltung unverzüglich unterrichtet werden; befindet sich das Fahrzeug im Hoheitsgebiet einer anderen Regierung, so müssen die zuständigen Behörden des Hafenstaats ebenfalls unverzüglich unterrichtet werden. Hat ein Bediensteter der Verwaltung, ein ernannter Besichtiger oder eine anerkannte Organisation die zuständigen Behörden des Hafenstaats unterrichtet, so muss die Regierung des betreffenden Hafenstaats dem Bediensteten, dem Besichtiger oder der Organisation jede erforderliche Unterstützung bei der Erfüllung ihrer Pflichten nach diesem Abschnitt gewähren. Gegebenenfalls muss die Regierung des betreffenden Hafenstaats sicherstellen, dass das Fahrzeug nicht weiter betrieben wird, bis dies ohne Gefahr für das Fahrzeug oder die an Bord befindlichen Personen möglich ist.

6.7 In jedem Falle muss die Verwaltung die volle Gewähr für die Vollständigkeit und Gründlichkeit der Überprüfung und Besichtigung übernehmen und sich verpflichten, für die erforderlichen Vorkehrungen zur Erfüllung dieser Pflicht zu sorgen.

7 Zulassungen

Der Eigner eines Fahrzeugs muss sich verpflichten, der Verwaltung genügend Informationen zur Verfügung zu stellen, damit sie die verschiedenen Konstruktionsmerkmale uneingeschränkt bewerten kann. Es wird nachdrücklich empfohlen, dass Eigner und Verwaltung sowie gegebenenfalls der Hafenstaat oder die Hafenstaaten frühestmöglich mit den Erörterungen beginnen, so dass die Verwaltung in der Lage ist, die Konstruktion insgesamt zu beurteilen und festzustellen, welche zusätzlichen oder alternativen Anforderungen im Hinblick auf das Erreichen des geforderten Sicherheitsstandards an das Fahrzeug gestellt werden müssen.

8 Erhaltung des bei der Besichtigung festgestellten Zustands

8.1 Der Zustand des Fahrzeugs und seiner Ausrüstung muss so erhalten werden, dass er den Vorschriften dieser Richtlinien entspricht, damit sichergestellt wird, dass das Fahrzeug in jeder Hinsicht stets ohne Gefahr für das Fahrzeug oder die an Bord befindlichen Personen betrieben werden kann.

8.2 Nach einer Besichtigung des Fahrzeuges gemäß Abschnitt 6 dürfen an der Konstruktion, der Ausrüstung, den Einrichtungen, den allgemeinen Anordnungen und den Werkstoffen, auf die sich die Besichtigung erstreckt hat, ohne Genehmigung der Verwaltung keine Änderungen vorgenommen werden.

8.3 Wird das Fahrzeug von einem Unfall betroffen oder wird ein Fehler entdeckt und dies beeinträchtigt die Sicherheit des Fahrzeugs oder die Leistungsfähigkeit oder Vollständigkeit der Konstruktion, der Ausrüstung, der Einrichtungen, der allgemeinen Anordnung und der Werkstoffe, muss der Verantwortliche oder Eigner des Fahrzeugs bei nächster Gelegenheit die Verwaltung, den ernannten Besichtiger oder die verantwortliche anerkannte Organisation unterrichten, welche die Untersuchungen veranlassen müssen, um festzustellen, ob eine Besichtigung nach Abschnitt 6 erforderlich ist. Befindet sich das Fahrzeug im Hoheitsgebiet einer anderen Regierung, muss der Verantwortliche oder Eigner auch unverzüglich die zuständigen Behörden des Hafenstaats benachrichtigen, und der ernannte Besichtiger oder die anerkannte Organisation muss sich vergewissern, dass die Benachrichtigung stattgefunden hat.

9 Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge

9.1 Ein als Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge bezeichnetes Zeugnis wird nach Beendigung einer Erst- oder Erneuerungsbesichtigung eines Fahrzeugs ausgestellt, das den Vorschriften der Richtlinien entspricht. Das Zeugnis muss entweder von der Verwaltung oder von einer von ihr anerkannten Person oder Organisation ausgestellt oder bestätigt werden. In jedem Fall trägt die Verwaltung die volle Verantwortung für das Zeugnis.

9.2 Eine Vertragsregierung des Übereinkommens kann auf Ersuchen der Verwaltung die Besichtigung eines Fahrzeugs veranlassen und darf, wenn sie davon überzeugt ist, dass die Vorschriften der Richtlinien eingehalten sind, ein Zeugnis ausstellen oder die Ausstellung eines Zeugnisses für das Fahrzeug erlauben, und in Übereinstimmung mit den Richtlinien gegebenenfalls ein Zeugnis bestätigen oder die Bestätigung eines Zeugnisses für ein Fahrzeug erlauben. Jedes dieser Zeugnisse muss einen Vermerk enthalten, dass es auf Ersuchen der Regierung des Staates ausgestellt wurde, dessen Flagge das Fahrzeug zu führen berechtigt ist; es hat die gleiche Gültigkeit und die gleiche Anerkennung wie ein nach Absatz 9.1 ausgestelltes Zeugnis.

9.3 Das Zeugnis muss der in Anlage 1 vorgegebenen Form entsprechen. Ist die verwendete Sprache weder Englisch, Französisch noch Spanisch, so muss eine Übersetzung in eine dieser Sprachen beigefügt werden.

9.4 Das Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge ist für einen von der Verwaltung festgelegten Zeitraum auszustellen, der höchstens 5 Jahre betragen darf.

9.5 Ungeachtet der Vorschriften des Absatzes 9.4, wenn die Erneuerungsbesichtigung innerhalb von 3 Monaten vor dem Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen ist, ist das neue Zeugnis vom Abschlussdatum der Erneuerungsbesichtigung für einen Zeitraum von höchstens 5 Jahren gültig, gerechnet vom Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses.

9.6 Wird die Erneuerungsbesichtigung nach Ablauf des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so gilt das neue Zeugnis vom Datum der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung für einen Zeitraum von höchstens 5 Jahren, gerechnet vom Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses.

9.7 Wird die Erneuerungsbesichtigung mehr als 3 Monate vor dem Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses abgeschlossen, so gilt das neue Zeugnis vom Datum der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung für einen Zeitraum von höchstens 5 Jahren, gerechnet vom Datum der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung.

9.8 Wird ein Zeugnis für einen Zeitraum von weniger als 5 Jahren ausgestellt, kann die Verwaltung die Gültigkeit des Zeugnisses über das Ablaufdatum hinaus bis höchstens auf den in Absatz 9.4 genannten Zeitraum verlän gem. vorausgesetzt, dass die bei Ausstellung eines Zeugnisses für einen Zeitraum von 5 Jahren erforderlichen Besichtigungen durchgeführt werden.

9.9 Ist eine Erneuerungsbesichtigung abgeschlossen worden und kann ein neues Zeugnis vor dem Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses nicht ausgestellt oder an Bord gegeben werden, so kann die von der Verwaltung anerkannte Person oder Organisation das vorhandene Zeugnis bestätigen; ein solches Zeugnis ist dann für einen weiteren Zeitraum von nicht mehr als 5 Monaten, gerechnet vom Ablaufdatum an, als gültig anzuerkennen.

9.10 Befindet sich ein Fahrzeug zum Zeitpunkt des Ungültigwerdens eines Zeugnisses nicht an dem Ort, an dem es zu besichtigen ist, so kann die Verwaltung die Gültigkeitsdauer des Zeugnisses verlän gem. diese Verlängerung darf jedoch nur gewährt werden, damit das Fahrzeug zu dem Ort weiterfahren kann, an dem es zu besichtigen ist, jedoch nur, sofern dieses angezeigt und vernünftig erscheint. Kein Zeugnis darf um mehr als einen Monat verlängert werden, und nach Ankunft des Fahrzeugs, dem eine Verlängerung gewährt wurde, an dem Ort, an dem es zu besichtigen ist, ist das Fahrzeug aufgrund einer solchen Verlängerung nicht berechtigt, diesen Ort ohne neues Zeugnis zu verlassen. Nach Abschluss der Erneuerungsbesichtigung darf das neue Zeugnis eine Gültigkeit für einen Zeitraum von höchstens 5 Jahren haben, gerechnet vom Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses vor Gewährung der Verlängerung.

9.11 Unter bestimmten Umständen braucht nach Maßgabe der Verwaltung ein neues Zeugnis nicht, wie in den Absätzen 9.6 oder 9.10 vorgeschrieben, vom Ablaufdatum des vorhandenen Zeugnisses an ausgestellt zu werden. Unter diesen Umständen gilt das neue Zeugnis für höchstens 5 Jahre, gerechnet vom Datum der Beendigung der Erneuerungsbesichtigung.

9.12 Wird eine periodische Besichtigung vor Ablauf der in Abschnitt 6 genannten Frist abgeschlossen, dann:

  1. muss das auf dem entsprechenden Zeugnis angegebene wiederkehrende Jahresdatum durch Eintragung eines Datums geändert werden, das nicht mehr als 3 Monate auf das Datum der Beendigung der Besichtigung folgt,
  2. muss die nach Abschnitt 6 vorgeschriebene, nachfolgende periodische Besichtigung innerhalb der in Absatz 6.1.3 vorgegebenen Zeiträume unter Verwendung des neuen wiederkehrenden Jahresdatums abgeschlossen werden, und
  3. darf das Ablaufdatum unverändert bleiben, sofern eine oder mehrere periodische Besichtigungen durch- geführt werden, so dass die höchstzulässigen Abstände zwischen den in Absatz 6.1.3 vorgeschriebenen Besichtigungen eingehalten werden.

9.13 Ein nach den Absätzen 9.1 oder 9.2 ausgestelltes Zeugnis wird in jedem der folgenden Fälle ungültig:

  1. wenn die entsprechenden Besichtigungen nicht innerhalb der in Absatz 6.1 festgelegten Zeitabschnitte abgeschlossen sind,
  2. wenn das Zeugnis nicht entsprechend Absatz 6.3 bestätigt ist, oder
  3. sobald das Fahrzeug zur Flagge eines anderen Staates wechselt. Ein neues Zeugnis darf nur ausgestellt werden, wenn die das neue Zeugnis ausstellende Regierung sich vergewissert hat, dass das Fahrzeug den Erfordernissen der Absätze 8.1 und 8.2 entspricht. Bei einem Wechsel zwischen Regierungen, die Vertragsregierungen des Übereinkommens sind, übermittelt die Regierung des Staates, dessen Flagge das Fahrzeug bisher zu führen berechtigt war, wenn sie innerhalb von 3 Monaten nach dem Wechsel darum ersucht wird, der Verwaltung so bald wie möglich eine Kopie des Zeugnisses, welches das Fahrzeug vor dem Wechsel mitführte, sowie, falls vorhanden, Kopien der entsprechenden Besichtigungsberichte.

9.14 Die in diesen Richtlinien vorgesehenen Vergünstigungen können für ein Fahrzeug nur dann in Anspruch genommen werden, wenn es ein gültiges Zeugnis besitzt.

10 Erlaubnis zum Betrieb von WIG-Fahrzeugen

10.1 Das Fahrzeug darf für kommerzielle Zwecke nur eingesetzt werden, wenn zusätzlich zu dem Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge eine gültige Erlaubnis zum Betrieb von WIG-Fahrzeugen ausgestellt und gültig ist. Überführungsfahrten ohne Fahrgäste oder Ladung können ohne die Erlaubnis zum Betrieb durchgeführt werden.

10.2 Die Erlaubnis zum Betrieb muss von der Verwaltung ausgestellt werden, um die Erfüllung der Anforderungen nach den Absätzen 2.1.2 bis 2.1.7 zu bescheinigen, und sie hat die Betriebsbedingungen für das Fahrzeug festzulegen und auf der Basis der Angaben zu erstellen, die in dem in Kapitel 17 des Teils B genannten Routen-Betriebshandbuch enthalten sind.

10.3 Vor Ausstellung der Erlaubnis zum Betrieb muss die Verwaltung mit jedem Hafenstaat Beratungen führen, um Einzelheiten über die Auflagen für den Betrieb des Fahrzeugs in dem betreffenden Staat zu erhalten. Die Verwaltung muss derartige Auflagen in der Erlaubnis zum Betrieb aufführen und diese in das Routen-Betriebshandbuch aufnehmen.

10.4 Ein Hafenstaat ist befugt, das Fahrzeug zu besichtigen und seine Dokumente ausschließlich auf Übereinstimmung mit den bescheinigten Daten und Erfüllung der Voraussetzungen für die Erteilung der Erlaubnis zum Betrieb zu auditieren. Werden bei einem solchen Audit Mängel festgestellt, verliert die Erlaubnis zum Betrieb ihre Gültigkeit, bis solche Mängel korrigiert oder anderweitig beseitigt sind.

10.5 Die Vorschriften nach Abschnitt 9 gelten für die Ausstellung und den Gültigkeitszeitraum der Erlaubnis zum Betrieb.

10.6 Die Erlaubnis zum Betrieb muss der in der Anlage 2 zu diesen Richtlinien angegebenen Form entsprechen. Wird die Erlaubnis in einer anderen Sprache als Englisch, Französisch oder Spanisch ausgestellt, muss ihr eine Übersetzung in eine dieser Sprachen beigefügt werden.

11 Kontrolle

Die Vorschriften der Regel I/19 des Übereinkommens gelten neben dem nach Abschnitt 9 ausgestellten Zeugnis auch für die Erlaubnis zum Betrieb.

12 Gleichwertiger Ersatz

12.1 Schreiben diese Richtlinien vor, dass bestimmte Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben auf einem Fahrzeug einzubauen oder mitzuführen sind oder dass eine sonstige Vorkehrung zu treffen ist, so kann die Verwaltung gestatten, dass auf diesem Fahrzeug andere Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder ein bestimmter Typ derselben eingebaut oder mitgeführt werden oder dass eine sonstige Vorkehrung getroffen wird, wenn durch Erprobungen oder auf andere Weise festgestellt wurde, dass die betreffenden Einrichtungen, Werkstoffe, Vorrichtungen oder Geräte oder der betreffende Typ oder die betreffende Vorkehrung mindestens ebenso wirksam sind wie die in diesen Richtlinien vorgeschriebenen.

12.2 Wenn die Einhaltung einer Vorschrift dieser Richtlinien in Anbetracht der besonderen Konstruktionsmerkmale des Fahrzeuges unmöglich sein würde, kann die Verwaltung sie durch alternative Vorschriften unter der Voraussetzung ersetzen, dass eine gleichwertige Sicherheit erreicht wird. Die Verwaltung, die eine solche Alternative gestattet, hat der Organisation Einzelheiten dieser Alternative sowie die Gründe für ihre Anerkennung mitzuteilen, welche die Organisation an ihre Mitgliedsregierungen zwecks Unterrichtung weiterleitet.

13 Erforderliche Informationen

13.1 Die Verwaltung muss sicherstellen, dass die Geschäftsleitung des das Fahrzeug betreibenden Unternehmens dieses mit ausreichenden Informationen und Anleitungen in Form von Handbüchern ausgestattet hat, damit das Fahrzeug sicher betrieben und gewartet werden kann. Zu diesen Handbüchern gehören ein Routen-Betriebshandbuch, ein Fahrzeug-Betriebshandbuch, ein Instandhaltungs- und Wartungshandbuch sowie ein Wartungszeitplan. Diese Informationen müssen erforderlichenfalls auf den neuesten Stand gebracht werden.

13.2 Die Handbücher müssen mindestens die in Kapitel 17 des Teils B genannten Informationen enthalten sowie Informationen bezüglich des Betriebs und der Wartung sowie Instandhaltung des Fahrzeugs, die in der Sicherheitsbewertung (siehe Teil C) erstellt worden sind. Die Handbücher müssen in einer für die Besatzung verständlichen Sprache verfasst sein. Handelt es sich hierbei nicht um Englisch, so ist mindestens eine englische Übersetzung des Routen-Betriebshandbuchs und des Fahrzeug-Betriebshandbuchs bereitzustellen.

14 Weiterentwicklungen

14.1 Infolge weitergehender Forschungs- und Entwicklungsarbeiten auf dem Gebiet der Konstruktion von WIG-Fahrzeugen mit verschiedenartiger Gestaltung zu denjenigen, für die diese Richtlinien vorgesehen sind, ist es wichtig, dass diese Richtlinien den Fortschritt und die Entwicklung neuer Konstruktionen nicht behindern.

14.2 Es könnte ein Entwurf entwickelt werden, der den Vorschriften dieser Richtlinien nicht entsprechen kann. In einem derartigen Falle hat die Verwaltung den Umfang der Vorschriften der Richtlinien festzulegen, der auf den Entwurf anzuwenden ist, und erforderlichenfalls zusätzliche oder alternative Vorschriften zu erarbeiten, um einen gleichwertigen Sicherheitsstandard für das Fahrzeug vorzusehen. Die volle Anwendung der Sicherheitsbewertungs- und Sicherheitsmanagementvorschriften dieser Richtlinien bleiben immer ein Grundbestandteil solcher alternativen Vorschriften.

14.3 Die Verwaltung hat das Vorstehende zu berücksichtigen, wenn sie gleichwertige Lösungen im Rahmen der Richtlinien beurteilt und gewährt.

15 Verbreitung von Sicherheitsinformationen

15.1 Hat eine Verwaltung Veranlassung, einen Unfall zu untersuchen, an dem ein den Richtlinien unterliegendes Fahrzeug beteiligt ist, hat diese Verwaltung der Organisation eine Ausfertigung des offiziellen Berichtes zuzusenden, diese wird dann die Mitgliedsstaaten auf diesen Bericht hinweisen und ihn in Kopie zur Verfügung stellen.

15.2 Zeigen sich im Verlauf des Betriebes konstruktive oder ausrüstungstechnische Mängel, welche die Sicherheit einer Konstruktion beeinträchtigen, müssen die Eigner die Verwaltung darüber unterrichten.

16 Überprüfung der Richtlinien

16.1 Die Organisation hat die Richtlinien in Abständen von vorzugsweise nicht mehr als vier Jahren im Hinblick auf Änderungen vorhandener Vorschriften zu überprüfen, um konstruktiven und technischen Neuentwicklungen Rechnung zu tragen.

16.2 Hat eine Verwaltung eine konstruktive und technische Neuentwicklung für annehmbar befunden, kann diese Verwaltung der Organisation Einzelheiten über eine solche Entwicklung vorlegen, um diese während einer regelmäßigen Überprüfung zwecks Aufnahme in die Richtlinien zu beraten.

Teil B
Vorläufige Empfehlungen

Kapitel 1
Auftrieb, Stabilität und Unterteilung

1.1 Allgemeines

1.1.1 Allgemeines

1.1.1.1 Das Fahrzeug muss folgendes aufweisen:

  1. Stabilitätseigenschaften und Stabilisierungssysteme, welche die Sicherheit des Fahrzeugs bei Betrieb in allen Zuständen, mit Ausnahme des Verdrängerzustands, einschließlich einer ausreichenden Einrichtung für das sichere Aufsetzen (Landen) im Falle eines Systemfehlers sicherstellen;
  2. zusätzlich Auftriebs- und Stabilitätseigenschaften, welche die Sicherheit des Fahrzeugs bei Betrieb im Verdrängerzustand sowohl im unbeschädigten als auch im beschädigten Zustand sicherstellen; und
  3. Stabilitätsunterlagen, aus denen Einzelheiten über die Auftriebs- und Stabilitätseigenschaften bei allen Betriebszuständen ersichtlich sind, wobei die Manövriereigenschaften und lokale Zunahmen der Wellenhöhe und Windstärke, die in dem Einsatzgebiet wahrscheinlich angetroffen werden, unter den anwendbaren Vorgaben für die Zertifizierung des Fahrzeugs nach diesen Richtlinien zu berücksichtigen sind.

1.1.1.2 In allen Stabilitätsberechnungen sind die Auswirkungen von Eisansatz für Beladungszustände, bei denen sich Eisansatz bilden kann, zu berücksichtigen. Ein Beispiel praktischer Erfahrung mit Zuschlägen für Eisansatz ist als Anleitung für die Verwaltungen hinsichtlich Anwendung und gegebenenfalls Anpassung für ein bestimmtes Fahrzeug in Anlage 3 enthalten. Die Anwendbarkeit solcher Zuschläge auf einzelne Fahrzeuge kann von der Leistungsfähigkeit einer möglicherweise eingebauten Enteisungsanlage abhängig sein.

1.1.1.3 Soweit nicht Gegenteiliges vorgesehen ist, umfasst der Ausdruck "Stabilität" für den Zweck dieses Kapitels sowohl die Längsstabilität als auch die Querstabilität.

1.1.1.4 Soweit es für erforderlich angesehen wird, können die Vorschriften dieses Kapitels ergänzt werden

  1. durch die Verwaltung,
  2. um besondere Betriebszustände wie z.B. den amphibischen Zustand zu erfassen,
  3. um sich mit den Wetter- und Seegangsverhältnissen im Einsatzgebiet des Fahrzeugs zu befassen, oder
  4. um sich mit den in der Sicherheitsbewertung ermittelten Gefahren für das Fahrzeug zu befassen.

1.1.1.5 Für den Zweck dieses Kapitels gelten, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, folgende Begriffsbestimmungen:

  1. "Niederflutöffnung" bedeutet jede Öffnung, durch welche Räume, die den Restauftrieb enthalten, geflutet werden könnten, wenn das Fahrzeug im unbeschädigten oder beschädigten Zustand um einen Winkel krängt, der den Gleichgewichtswinkel überschreitet.
  2. "Flutbarkeit eines Raumes" bedeutet der Prozentsatz des Volumens dieses Raumes, der durch Wasser eingenommen werden kann.
  3. "Wasserdicht" in Bezug auf eine Konstruktion bedeutet, bei dem im unbeschädigten oder beschädigten Zustand zu erwartenden Wasserdruck zu verhindern, dass Wasser in irgendeiner Richtung die Konstruktion möglicherweise durchdringt, und
  4. "Wetterdicht" bedeutet, dass unter allen Wind- und Seegangsverhältnissen bis hin zu den kritischen Entwurfsbedingungen kein Wasser in das Fahrzeug eindringt.

1.1.1.6 Zustände ausreichender Stabilität

Bei allen maßgeblichen betrieblichen Beladungszuständen muss das Fahrzeug den folgenden Anforderungen entsprechen:

  1. im Verdrängerzustand, der gleichzeitigen Einwirkung des dynamisch auftretenden Winddrucks und des Rollens des Fahrzeugs (Wetterkriterien) entsprechend Absatz 1.1.3.5 widerstehen,
  2. im Übergangszustand und Abhebe- bzw. Landezustand, den Vorschriften von Absatz 1.1.3.4,
  3. die statische Stabilitätskurve im Verdrängerzustand in ruhigem Wasser muss Absatz 1.1.3.2 entsprechen,
  4. die Stabilität von Fahrgastfahrzeugen muss die Vorschriften des Abschnitts 1.2 und von Frachtfahrzeugen die Vorschriften des Abschnitts 1.3 erfüllen, und
  5. in allen Betriebszustände muss beim Gieren, Stampfen, Rollen sowie beim Tauchen, Wogen und Schwoien statische und dynamische Stabilität bestehen. Diese Stabilität muss durch geeignete Prüfungen und Erprobungen, theoretische Berechnungen, Simulationsanalyse, Modellversuche oder Probefahrten auf See nachgewiesen werden.

1.1.2 Schwimmfähigkeit des unbeschädigten Fahrzeugs

1.1.2.1 Alle Fahrzeuge müssen, um den Intakt- und Leckstabilitätsanforderungen dieses Kapitels zu entsprechen, auf der Konstruktionswasserlinie ausreichende Auftriebsreserve aufweisen. Die Verwaltung kann eine größere Auftriebsreserve fordern, damit das Fahrzeug in allen vorgesehenen Betriebszuständen betrieben werden kann. Diese Auftriebsreserve ist unter Berücksichtigung nur solcher Abteilungen zu berechnen, die

  1. wasserdicht sind,
  2. anerkannt sind, Abmessungen und Anordnungen zu haben, die für eine Aufrechterhaltung ihrer Wasserdichtigkeit ausreichend sind, und
  3. an Stellen unterhalb der Bezugsebene liegen, die ein wasserdichtes Deck oder eine gleichwertige Konstruktion eines nicht wasserdichten Decks, die durch eine wetterdichte Konstruktion abgedeckt ist, sein kann.

1.1.2.2 Für die Prüfung der Wasserdichtigkeit der in Absatz 1.1.2.1 genannten Abteilungen müssen Vorkehrungen getroffen werden.

1.1.2.3 Werden durch den Eintritt von Wasser in die Konstruktionen oberhalb der Bezugsebene entsprechend Absatz 1.1.2.1.3 die Stabilität und die Schwimmfähigkeit des Fahrzeugs erheblich beeinflusst, so müssen solche Konstruktionen

  1. von ausreichender Festigkeit sein, um die Wetterdichtigkeit aufrecht zu erhalten, und mit wetterdichten Verschlusseinrichtungen versehen sein, oder
  2. mit ausreichenden Entwässerungseinrichtungen versehen sein, oder
  3. aus einer gleichwertigen Kombination beider Maßnahmen bestehen.

1.1.2.4 Die Verschlusseinrichtungen in den Umschließungen der wetterdichten Konstruktionen müssen so ausgeführt sein, dass die Wetterdichtigkeit bei allen Betriebszuständen aufrechterhalten bleibt.

1.1.3 Intaktstabilität

1.1.3.1 Allgemeines

1.1.3.1.1 Durch Berechnungen und/oder Erprobungen ist nachzuweisen, dass ein Fahrzeug bei allen Betriebszuständen und Beladungsfällen innerhalb seiner Betriebsbeschränkungen in die Ausgangslage von Tiefgang/Flughöhe, Krängung und Trimm zurückkehrt oder leicht in einen Zustand für eine sichere Rückkehr versetzt werden kann, wenn es während Roll-, Stampf-, Gier- oder Tauchbewegungen seine Lage ändert, oder wenn es einer vorübergehenden Kraft oder einem vorübergehenden Moment ausgesetzt wird, die/das mit solchen Bewegungen verbunden ist.

1.1.3.1.2 Die Roll- und Stampfstabilität des ersten und/oder jedes anderen Fahrzeugs einer Bauserie sind während der nach Kapitel 16 und Anlage 8 vorgeschriebenen betrieblichen Sicherheitserprobungen qualitativ festzustellen. Die Ergebnisse solcher Erprobungen können die Notwendigkeit aufzeigen, Betriebsbeschränkungen in Bezug auf Betriebszustände, Einsatzgebiete und Beladungszustände aufzuerlegen.

1.1.3.1.3 Gegen die Entwicklung gefährlicher Lagen, gefährlichen Gierens, gefährlicher Neigungen oder gefährlichen Verlustes von Stabilität im Anschluss an eine Kollision mit einem untergetauchten oder schwimmenden Objekt im Verdrängerzustand, Übergangszustand, Abhebe- bzw. Landezustand, Gleitzustand und in Oberflächeneffektzuständen, insbesondere bei Zuständen, bei denen irgendein Teil des Fahrzeugs oder seiner Anhänge eingetaucht ist, müssen geeignete Maßnahmen für Gestaltung oder Ausrüstung ergriffen oder Betriebsverfahren eingeführt werden.

1.1.3.1.4 Beim Drehen in ruhigem Wasser darf der innere Krängungswinkel

  1. keine Instabilität des Fahrzeugs herbeiführen,
  2. nicht größer sein als der Winkel, bei dem der Tragflügel die Wasseroberfläche berührt und korrigierende Bedienungsmaßnahmen erforderlich werden, wenn sich das Fahrzeug im Bodeneffektzustand in ruhigem Wasser in Entwurfsflughöhe befindet, und
  3. nicht größer sein als der Winkel, bei dem das Tragflügelende die Wasseroberfläche berührt, wenn sich das Fahrzeug im Bodeneffektzustand befindet.

1.1.3.2 Intaktstabilität im Verdrängerzustand

1.1.3.2.1 Fahrzeuge aller Typen müssen die entsprechenden Vorschriften der Anlage 5 bei allen zulässigen Beladungsfällen erfüllen.

1.1.3.2.2 Eignet sich die Charakteristik eines Fahrzeugs nicht für die Anwendung des Absatzes 1.1.3.2.1, so kann die Verwaltung alternative Kriterien anerkennen, die denen nach Absatz 1.1.3.2.1 gleichwertig sind und für den Fahrzeugtyp und den Einsatzbereich geeignet sind.

1.1.3.3 Stabilität im Bodeneffektzustand

1.1.3.3.1 Begriffsbestimmungen

  1. "Der höhenabhängige Druckpunkt" ist der auf der Profilsehne des Tragflügels liegende Angriffspunkt des durch die Änderung der Flughöhe verursachten Zuwachses an Auftriebskraft.
  2. "Der anstellwinkelabhängige Druckpunkt" ist der auf der Profilsehne des Tragflügels liegende Angriffspunkt des durch die Änderung des Anstellwinkels verursachten Zuwachses an Auftriebskraft.

1.1.3.3.2 Allgemeines

  1. Das WIG-Fahrzeug muss bei allen normalen Betriebszuständen ein stabiles Flugverhalten haben und nach kurzer Einwirkung von Vertikal-, Längs- oder Querkräften und -momenten in den Ursprungszustand zurückkehren.
  2. Das stabile Flugverhalten muss durch den Testflug des ersten Fahrzeugs nachgewiesen werden:
    Das im fahrplanmäßigen Einsatz befindliche WIG-Fahrzeug kann ein stabiles Flugverhalten im Bodeneffektzustand zeigen.

1.1.3.3.3 Längsstabilität

  1. Die statische Längsstabilität des im Flug befindlichen Fahrzeugs muss berechnet werden. Die folgenden zwei Kriterien müssen gleichzeitig erfüllt sein:
    1. "Der höhenabhängige Druckpunkt Bildmuss vor dem anstellwinkelabhängigen Druckpunkt Bild

      liegen, das heißt Bild - Bild > 0 und

    2. Der anstellwinkelabhängige Druckpunkt Bildmuss hinter dem Gewichtsschwerpunkt des Fahrzeugs Bildliegen, das heißt Bild-XT > 0.
  2. Die dynamische Längsstabilität des im Flug befindlichen Fahrzeugs muss durch Berechnung, Simulationsversuch oder Erprobung des betreffenden Fahrzeugs nachgewiesen werden. Die dynamische Stabilität in Längsrichtung muss dadurch erfüllt werden, dass die Störung der Bewegung des Fahrzeugs schwingend gedämpft wird.
  3. Falls das Fahrzeug mit einer automatischen Bewegungssteuerungsanlage ausgerüstet ist, muss der Nachweis der dynamischen Längsstabilität des Fahrzeugs den Einfluss einer automatischen Bewegungssteuerungsanlage berücksichtigen.

1.1.3.3.4 Quer-/Seitenstabilität

  1. Die dynamische Quer-/Seitenstabilität des im Bodeneffektzustand befindlichen Fahrzeugs muss durch Berechnung, Simulationsversuch oder praktische Erprobung nachgewiesen werden. Die dynamische Stabilität um die Längsachse muss dadurch erfüllt werden, dass die Störung der Bewegung des Fahrzeugs schwingend gedämpft wird.
  2. Falls das Fahrzeug mit einer automatischen Bewegungssteuerungsanlage ausgerüstet ist, muss der Nachweis der dynamischen Quer-/Seitenstabilität des Fahrzeugs den Einfluss einer automatischen Bewegungssteuerungsanlage berücksichtigen.
  3. Das Fahrzeug kann stabil im Bodeneffektzustand fliegen, muss dabei einem Seitenwind widerstehen, der den wetterbedingten Einsatzbeschränkungen entspricht, was durch praktische Erprobungen mit dem ersten Fahrzeug nachgewiesen werden muss, und der Krängungswinkel des Fahrzeugs überschreitet nicht den Winkel, bei dem das Tragflügelende eintaucht. Dies muss durch praktische Erprobungen des ersten Fahrzeugs nachgewiesen werden.
  4. Der Grenzwert für den äußersten Krängungswinkel des auf ruhigem Wasser im Bodeneffektzustand drehenden Fahrzeugs muss bei praktischen Erprobungen gemessen werden, um die instabile Bewegung aufgrund einer Berührung eines Tragflügels oder Tragflügelendes mit der Wasseroberfläche zu vermeiden. Zusätzlich muss der Grenzwert für den Trimmwinkel des drehenden Fahrzeugs gemessen werden, um einen Verlust der Stabilität aufgrund eines Drehens mit übermäßigem Anstellwinkel zu vermeiden. Der Grenzwert für den Krängungswinkel und den Trimmwinkel des im Bodeneffektzustand drehenden Fahrzeugs muss im Fahrzeug-Betriebshandbuch klar angegeben sein.

1.1.3.4 Beherrschbarkeit und Stabilität in anderen Zuständen müssen Kapitel 16 entsprechen.

1.1.3.5 Stabilitätsnachweis

1.1.3.5.1 Wenn das Fahrzeug mit einem System ausgerüstet ist, mit dem Luftströmungen von Luftmaschinen unter einen Tragflügel oder andere Bauteile des Fahrzeugs geleitet werden, um ein statisches Luftkissen zu erzeugen, oder für andere Zwecke, dann muss die Wirkung dieses Systems auf die Fahrzeugstabilität berücksichtigt werden.

1.1.3.5.2 Bei einem Fahrzeug, das so konstruiert und zertifiziert ist, dass es aus dem Verdrängerzustand ganz oder teilweise eine leicht ansteigende Uferböschung aufsteigen (und rückwärts aufsetzen) kann und im amphibischen Zustand betrieben werden kann, muss die Aufrechterhaltung ausreichender Stabilität während solcher Manöver durch Erprobungen nachgewiesen werden und einschließlich der Durchfahrt durch die wellenbrechende Zone bei allen Zuständen bis zu den ungünstigsten zulässigen Bedingungen für derartige Manöver in den Betriebsverfahren dokumentiert sein.

1.1.3.5.3 Der Nachweis der Querstabilität des Fahrzeugs in Originalgröße in ruhigem Wasser muss durchgeführt werden.

1.1.3.6 Wetterkriterien für WIG-Fahrzeuge

1.1.3.6.1 In Abhängigkeit vom betrieblichen Zustand ist der Fahrzeugbetrieb durch die ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen und kritischen Entwurfsbedingungen, die entsprechend den Ergebnissen von Erprobungen mit dem Fahrzeug selbst oder mit einem Fahrzeug einer Bauserie identischer Fahrzeuge festgelegt worden sind, zu begrenzen.

1.1.3.6.2 Beim Betrieb im Verdrängerzustand wird die Stabilität als ausreichend angesehen, wenn die folgenden Bedingungen eingehalten werden, wenn das dynamisch wirkende Krängungsmoment Mv aufgrund des Seitenwind-Drucks (im Beladungszustand mit geringster Reservestabilität und den kritischen Entwurfsbedingungen unterworfen) gleich oder kleiner ist als das Kentermoment Mc:

Mv ≤ Mc oder K = Mc/Mv ≥ 1.0

1.1.3.6.3 Die Fähigkeit, den Gleitzustand und den Bodeneffektzustand unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen beizubehalten, ist durch Versuch während der Erprobung des Seeverhaltens bei Ablieferung des ersten Fahrzeugs einer Bauserie zu bestätigen.

1.1.3.6.4 Das Krängungsmoment aufgrund des Winddrucks ist während der gesamten Krängungsdauer als konstant anzunehmen und wie folgt zu ermitteln:

Das Krängungsmoment Mv (kNm) beim Betrieb im Verdrängerzustand wird wie folgt berechnet:

Mv = 0,001 Pv Av Z f

Hierbei sind:

Pv = Winddruck (N/m2),
Av = Windangriffsfläche (projizierte Lateralfläche des Fahrzeugteils oberhalb der aktuellen Wasserlinie) (m2),
Z = Hebelarm der Windangriffsfläche gleich dem senkrechten Abstand vom Mittelpunkt der Windangriffsfläche bis zum Mittelpunkt der projizierten Lateralfläche des Teils des Fahrzeugs unterhalb der Ebene der aktuellen Wasserlinie (m), und
f = Stromlinienfaktor, f < 1, ermittelt durch Modellversuche in einem Windkanal (f = 1, wenn solche Werte nicht vorhanden sind).

Der Wert von Pv ist nach Tabelle 1.1.3.6.4 für die Windstärke zu ermitteln, die den kritischen Entwurfsbedingungen entspricht. Diese Windstärke muss mindestens ein Beaufort-Skalen-Wert höher sein als derjenige, der den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen entspricht.

Tabelle 1.1.3.6.4 - Winddruck Pv in Pa

WindstärkeSenkrechter Abstand zwischen dem Mittelpunkt der projizierten Lateralfläche des WIG-Fahrzeugs und der Wasseroberfläche, in m
Beaufort-
Skala		m/s1234567 und
mehr
2515202525303035
3750606570758085
4995120135145150160165
512155195220235250265275
615240300335360385400415
719435545605655700730750
8237058759701050111511701230

1.1.3.6.5 Amplituden der WIG-Fahrzeug-Bewegung für die Anwendung der Intaktstabilitätskriterien

  1. Die Rollamplituden für den Verdrängerzustand und den Gleitzustand von WIG-Fahrzeugen sind entsprechend der Verfahren der Anlage 4 oder einem anderen von der Verwaltung genehmigten Verfahren zu berechnen.
  2. Die Rollamplitude θz wird entsprechend Absatz 1.1.5.3 der Anlage 4 bei einem Seegang, der den kritischen Entwurfsbedingungen im Verdrängerzustand entspricht, bestimmt.
  3. Die Rollamplitude im Betrieb des Verdrängerzustands wird für das Fahrzeug in Querseegang bestimmt, wobei Antrieb und Stabilitätseinrichtungen außer Betrieb sind.

1.1.3.6.6 Das empfohlene Schema für die Bestimmung des Kentermoments Mc im Betrieb des Verdrängerzustands ist in den Absätzen 1.1.5.1 und 1.1.5.2 der Anlage 4 vorgegeben.

Für diesen Zweck ist als Flutungswinkel der niedrigste Krängungswinkel anzunehmen, bezogen auf den Restfreibord von 0,3 m unterhalb

  1. der unteren Fensterbank,
  2. der Oberkante des Sülls der äußeren Zugangstür, und
  3. anderer Flutungspunkte.

1.1.4 Schwimmfähigkeit und Stabilität im Verdrängerzustand im Leckfall

1.1.4.1 Die Vorschriften dieses Abschnittes gelten für alle zulässigen Ladefälle.

1.1.4.2 Mit Ausnahme des Absatzes 1.1.4.3 sind zur Durchführung von Leckstabilitätsberechnungen folgende Werte für Volumen- und Oberflächenflutbarkeit anzusetzen:

RäumeFlutbarkeit
Geeignet für Ladung oder Vorräte60
Belegt durch Unterkünfte95
Belegt durch Maschine85
Vorgesehen für Flüssigkeiten0 oder 95*
Geeignet für Kraftfahrzeuge90
Leer-Räume95
*) je nachdem, welcher Wert die höhere Anforderung ergibt.

1.1.4.3 Ungeachtet des Absatzes 1.1.4.2 muss der durch genaue Berechnung ermittelte Flutbarkeitswert angewendet werden, wenn sich ein ungünstigerer Zustand ergibt, und darf angewendet werden, wenn sich ein weniger ungünstiger Zustand ergibt als der, der nach 1.1.4.2 erstellt wird.

1.1.4.4 Verwaltungen können die Verwendung von Schaum geringer Dichte oder von anderen Stoffen zur Herstellung von Auftrieb in Leerräumen zulassen, vorausgesetzt, es wird zufriedenstellend nachgewiesen, dass der vorgeschlagene Stoff die am besten geeignete Alternative darstellt und

  1. Schaum ist, falls es sich um Schaum handelt, oder auf andere Weise wasserundurchlässig ist,
  2. unter Betriebsbedingungen strukturell stabil ist,
  3. chemisch neutral gegenüber den Bauwerkstoffen ist, mit denen er Kontakt hat, oder sonstigen Stoffen, mit denen er wahrscheinlich in Kontakt kommen wird, und
  4. angemessen vor Ort gesichert ist und zum Zweck der Inspektion der Leerräume leicht entfernbar ist.

1.1.4.5 Führt eine Beschädigung geringeren Ausmsaßes, als in den jeweils zutreffenden Absätzen 1.1.4.6 und 1.1.4.7 gefordert, zu einem ernsteren Zustand, so ist auch diese Beschädigung zu untersuchen. Die Form der Beschädigung ist als Parallelepipedon anzunehmen.

1.1.4.6 Die folgenden Seitenschäden sind an irgendeiner Stelle des Fahrzeugumfanges anzunehmen:

  1. Für die Längenausdehnung der Beschädigung ist der jeweils geringere Wert von 0,1 L oder 3 m + 0,03 L oder 11 m anzunehmen.
  2. Für die Querausdehnung der Eindringtiefe in das Fahrzeug ist der jeweils geringere Wert von 0,2 B oder 0,05 L anzunehmen. Ist das Fahrzeug jedoch mit aufgeblasenen Seiten-Schürzen oder mit auftriebslosen Seitenkonstruktionen ausgestattet, so ist die Querausdehnung der Eindringtiefe mit mindestens dem Wert 0, 12 der Breite des Hauptauftriebskörpers oder der Tankstruktur mit anzunehmen, und
  3. die senkrechte Ausdehnung der Beschädigung ist über die gesamte Seitenhöhe des Fahrzeugs anzunehmen;

1.1.4.7 Die folgenden Schäden sind an irgendeiner Stelle des Fahrzeugbodens anzunehmen:

  1. Für die Längenausdehnung der Beschädigung ist der jeweils geringere Wert von 0,1 L oder 3 m + 0,03 L oder 11 m anzunehmen.
  2. Für die Querausdehnung der Beschädigung ist der jeweils geringere Wert der vollen Breite des Bodens des Fahrzeugs oder 7 m anzunehmen, und
  3. für die senkrechte Ausdehnung der Eindringtiefe in das Fahrzeug ist der jeweils geringere Wert von 0,02 B oder 0,5 m anzunehmen.

1.1.5 Krängungsversuch und Stabilitätsunterlagen

1.1.5.1 Nach Fertigstellung ist jedes Fahrzeug einem Krängungsversuch 2 zu unterziehen, und seine Stabilitätswerte sind zu ermitteln. Alternativ können die Masse und der Gewichtsschwerpunkt des Fahrzeugs durch Wiegeverfahren ermittelt werden. Wenn es nicht möglich ist, den Gewichtsschwerpunkt des Fahrzeugs der Höhe nach durch eines dieser Verfahren genau zu bestimmen, kann er durch genaue Berechnung bestimmt werden.

1.1.5.2 Der Eigner hat dem Kapitän zuverlässige Unterlagen hinsichtlich der Stabilität des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den Vorschriften dieses Absatzes zur Verfügung zu stellen. Diese Unterlagen müssen alle Beladungsbeschränkungen für das Fahrzeug in Übereinstimmung mit diesen Richtlinien einschließlich der Bereiche des zulässigen Gewichtsschwerpunkts der Höhe, Breite und Länge nach eindeutig aufzeigen. Vor Aushändigung an den Kapitän müssen die Stabilitätsunterlagen der Verwaltung zur Genehmigung vorgelegt werden, zusammen mit einer Kopie für ihre Akten; dabei sind von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen aufzunehmen.

1.1.5.3 Werden an einem Fahrzeug Veränderungen vorgenommen, welche die dem Kapitän zur Verfügung gestellten Stabilitätsunterlagen erheblich beeinflussen, so sind ihm geänderte Stabilitätsunterlagen zu übermitteln. Erforderlichenfalls ist mit dem Fahrzeug ein erneuter Krängungsversuch durchzuführen, oder es ist erneut zu wiegen.

1.1.5.4 Über jedes Verwiegen, jeden Krängungsversuch oder jede Leerschiffsgewichtskontrolle, die entsprechend den Anforderungen dieses Kapitels durchgeführt werden, sowie die daraus resultierende Berechnung der Fahrzeugangaben zum Eigengewichtszustand muss der Verwaltung ein Bericht, zusammen mit einer Kopie für ihre Akten, zur Genehmigung vorgelegt werden. Der Eigner hat den genehmigten Bericht zur Verfügung des Kapitäns an Bord zu geben; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen müssen aufgenommen werden. Die so von Zeit zu Zeit ermittelten korrigierten Angaben zum Eigengewichtszustand sind vom Kapitän für die Berechnung der Stabilität des Fahrzeugs anstelle der zuvor genehmigten Angaben zu verwenden.

1.1.5.5 Im Anschluss an das Verwiegen, einen Krängungsversuch oder eine Leerschiffsgewichtskontrolle müssen dem Kapitän korrigierte Stabilitätsunterlagen zur Verfügung gestellt werden, sofern die Verwaltung dies fordert. Die so zur Verfügung gestellten Unterlagen müssen der Verwaltung, zusammen mit einer Kopie für ihre Akten, zur Genehmigung vorgelegt werden; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen müssen aufgenommen werden.

1.1.5.6 Stabilitätsunterlagen, welche die Übereinstimmung mit den Anforderungen des vorliegenden Kapitels belegen, sind in Form eines Stabilitätshandbuchs dem Kapitän an Bord zur ständigen Mitführung zur Verfügung zu stellen. Zu den Unterlagen gehören Angaben über das Fahrzeug, aus denen die Beladungsfälle und Betriebszustände ersichtlich sind. Alle wasserdichten und wetterdichten Konstruktionen, die in den Pantokarenen berücksichtigt sind, sowie die kritischen Niederflutöffnungen und -winkel müssen angegeben sein.

1.1.5.7 Der Betreiber jedes Fahrzeugs hat dokumentierte Betriebsverfahren aufzustellen und umzusetzen, um sicherzustellen, dass das Betriebsgewicht und der Gewichtsschwerpunkt des Fahrzeugs der Länge nach innerhalb der zugelassenen Grenzen für das Fahrzeug eingehalten werden können. Maßnahmen, die in diesen Verfahren wiedergegeben sind, können das Anbringen und Verwenden von Tiefgangsmarken, die regelmäßige betriebsbedingte Gewichtskontrolle des Fahrzeugs oder die Markierung der Wasserlinie, die dem maximalen Startgewicht und dem zulässigen Gewichtsschwerpunkt der Länge nach entsprechen, für das bzw. für den das Fahrzeug zugelassen ist, umfassen.

1.1.5.8 Berechnungen der Formstabilitäts-Hebelarme für Fahrzeuge in allen Betriebszuständen müssen auf der Grundlage des tatsächlichen Gewichtsschwerpunkts der Länge nach durchgeführt werden.

1.1.6 Beladung und Stabilitätsberechnung

Nach Beendigung der Beladung des Fahrzeugs und vor seiner Abfahrt zu einer Reise muss der Kapitän Trimm und Stabilität des Fahrzeuges ermitteln und nachprüfen, ob das Fahrzeug den Stabilitätskriterien der geltenden Vorschriften entspricht und dieses schriftlich festhalten. Die Verwaltung kann die Verwendung eines elektronischen Ladungs- und Stabilitätsrechners oder eines gleichwertigen Mittels für diesen Zweck zulassen.

1.1.7 Markierung und Kennzeichnung der Konstruktionswasserlinie

Die Konstruktionswasserlinie muss mittschiffs (auf halber Fahrzeuglänge) eindeutig an den Außenseiten des Fahrzeuges gekennzeichnet sein und (ihre Lage) muss im Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge eingetragen sein. Diese Wasserlinie ist durch die Bezeichnung "WIG" zu kennzeichnen.

1.2 Vorschriften für Fahrgastfahrzeuge

1.2.1 Allgemeines

1.2.1.1 Ist im Hinblick auf die Erfüllung der Vorschriften dieses Kapitels die Berücksichtigung des Fahrgastgewichts erforderlich, so sind folgende Werte anzusetzen:

  1. Die Verteilung stehender Fahrgäste beträgt 4 Personen je m2,
  2. jeder Fahrgast hat eine Masse von 75 kg,
  3. der Gewichtsschwerpunkt sitzender Fahrgäste liegt der Höhe nach 0,3 m über dem Sitz,
  4. der Gewichtsschwerpunkt stehender Fahrgäste liegt der Höhe nach 1,0 m über Deck,
  5. Fahrgäste und Gepäck sind in den für sie vorgesehenen Räumen anzunehmen,
  6. Die Fahrgäste sind auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Seite des Fahrzeugs auf den Decks, auf denen sich die Sammelplätze befinden, so zu verteilen, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment erzeugen.

1.2.1.2 Für jeden der folgenden Beladungsfälle ist die Stabilität des Fahrzeugs entsprechend den Annahmen nach Absatz 1.2.1.1 nachzuweisen:

  1. Mit voller Anzahl der Fahrgäste und voller Ladung sowie mit vollen Vorräten an Bord des Fahrzeugs,
  2. mit voller Anzahl der Fahrgäste und voller Ladung sowie mit 10 % der Vorräte an Bord des Fahrzeugs, und
  3. ohne Fahrgäste und ohne Ladung, aber mit 10 % der Vorräte an Bord des Fahrzeugs.

1.2.1.3 Die Stabilität des Fahrzeugs ist zusätzlich in allen Betriebszuständen, ausgenommen im Luftfahrzeugzustand, bei ruhigem Wasser nach dem in Absatz 1.2.1.2.2 beschriebenen Beladungsfall nachzuweisen, jedoch mit 50 % der Fahrgäste sitzend in ihren Sitzen auf einer Seite der Mittellinie des Fahrzeugs. Die verbleibenden Fahrgäste sind in ihren Sitzen und/oder Gängen und sonstigen nicht dem einzelnen Fahrgast zur Verfügung stehenden Räumen so zu verteilen, dass sich das maximale Krängungsmoment zu der Seite ergibt, auf der die Fahrgäste sitzen bleiben.

1.2.1.4 Falls im Normalbetrieb des Fahrzeugs ein Beladungsfall benutzt wird, bei dem die Stabilitätsreserven (Reststabilität) geringer sind als für die Beladungsfälle nach den Abschnitten 1.2.1.2 und 1.2.1.3, muss die Stabilität für diesen Beladungsfall ebenfalls nachgewiesen werden.

1.2.2 Intaktstabilität im Verdrängerzustand

1.2.2.1 Fahrzeuge müssen in ruhigem Wasser bei allen möglichen und zulässigen Beladungsfällen und unkontrollierten Fahrgastbewegungen genügend Stabilität aufweisen, sodass ein Restfreibord von 0,1 m im Bereich der Bezugsebene entsprechend Absatz 1.1.2.1.3 und allen Teilen fester Tragflächen mit Ausnahme von Klappen und Querrudern verbleibt.

1.2.2.2 Der Krängungswinkel aus der Kombination von Krängungsmomenten aufgrund von Fahrgastansammlungen entsprechend Absatz 1.2.1.3 und dem größeren der Momente aufgrund des Winddruckes oder des Drehens, die durch Versuch bestimmt werden, darf 8° oder den Winkel, bei dem der Tragflügel zu Wasser kommt, nicht übersteigen, je nachdem, welcher Wert geringer ist.

1.2.3 Schwimmfähigkeit und Stabilität im Verdrängerzustand im Leckfall

1.2.3.1 Im Anschluss an eine der nach den Absätzen 1.1.4.5 bis 1.1.4.7 angenommenen Beschädigungen muss das Fahrzeug im ruhigen Wasser genügend Auftrieb und positive Stabilität aufweisen, um gleichzeitig folgendes sicherzustellen:

  1. Nach Beendigung der Überflutung und Erreichen des Gleichgewichtszustands liegt die endgültige Wasserlinie mindestens 300 mm unter der Höhe der Öffnungen nach Absatz 1.1.3.6.6;
  2. der Neigungswinkel des Fahrzeuges gegen die Horizontale überschreitet im Allgemeinen in keiner Richtung 10°. Wo dies jedoch offensichtlich unmöglich ist, können Neigungswinkel bis zu 15° unmittelbar nach der Beschädigung, die sich aber innerhalb 15 min auf 10° verrin gem. unter der Voraussetzung gestattet werden, dass wirksame rutschfeste Decksbeläge und geeignete Festhaltemöglichkeiten, z.B. Löcher und Stangen, vorgesehen sind;
  3. ein Restfreibord von der endgültigen Wasserlinie bis zur Einbootungsstation in die Überlebensfahrzeuge ist vorhanden;
  4. jede Überflutung von Fahrgastabteilungen oder Fluchtwegen, die möglicherweise auftritt, darf die Evakuierung der Fahrgäste nicht wesentlich behindern;
  5. wesentliche Notfallausrüstung, Notfunkanlagen, Energieversorgungen und Rundspruchanlagen, die für die Organisation der Evakuierung notwendig sind, bleiben zugänglich und betriebsfähig, und
  6. die Reststabilität des Fahrzeugs erfüllt die zutreffenden Kriterien in Anlage 5.

1.2.3.2 Wenn eine Beschädigung auftritt, die den sicheren Übergang des Fahrzeugs vom Verdrängerzustand in den Gleitzustand oder Bodeneffektzustand nicht verhindert, so dass das Fahrzeug seine Fahrt ohne Hilfe zu einem Hafen oder Zufluchtsort sicher fortsetzen oder sich mit einem Bergungsschiff treffen kann, dürfen die Betriebsverfahren für das Fahrzeug solche Maßnahmen nicht verhindern.

1.2.4 Krängungsversuch und Stabilitätsunterlagen

1.2.4.1 In regelmäßigen Abständen von nicht mehr als 1 Jahr muss ein Verwiegen und eine Leerschiffsgewichtskontrolle von allen Fahrgastfahrzeugen vorgenommen werden, damit mögliche Veränderungen hinsichtlich der Verdrängung im Eigengewichtszustand und des Gewichtsschwerpunkts der Länge nach festgestellt werden können. Das Fahrgastfahrzeug muss immer dann erneut verwogen oder einem erneuten Krängungsversuch unterzogen werden, wenn festgestellt oder vermutet wird, dass im Vergleich zu den genehmigten Stabilitätsunterlagen eine Abweichung von mehr als 0,5 % bezüglich der Verdrängung im Eigengewichtszustand oder von mehr als 0,25 % der Fahrzeuglänge hinsichtlich des Gewichtsschwerpunkts der Länge nach eingetreten ist.

1.2.4.2 Über jedes Verwiegen, jeden Krängungsversuch oder jede Leerschiffsgewichtskontrolle, die entsprechend den Anforderungen des Absatzes 1.1.5.1 durchgeführt werden, sowie über die zugehörigen Berechnungen der Angaben des Fahrzeugs zum Eigengewichtszustand muss der Verwaltung ein Bericht, zusammen mit einer Kopie für ihre Akten, zur Genehmigung vorgelegt werden. Der Eigner hat den genehmigten Bericht zur Verfügung des Kapitäns an Bord zu geben; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen müssen aufgenommen werden. Die so von Zeit zu Zeit ermittelten korrigierten Angaben zum Eigengewichtszustand sind vom Kapitän für die Berechnung der Stabilität des Fahrzeugs anstelle der zuvor genehmigten Angaben zu verwenden.

1.2.4.3 Im Anschluss an das Verwiegen, einen Krängungsversuch oder eine Leerschiffsgewichtskontrolle müssen dem Kapitän korrigierte Stabilitätsunterlagen zur Verfügung gestellt werden, sofern die Verwaltung dies fordert. Die so zur Verfügung gestellten Unterlagen müssen der Verwaltung, zusammen mit einer Kopie für ihre Akten, zur Genehmigung vorgelegt werden; eventuelle von der Verwaltung im jeweiligen Einzelfall geforderte Zusätze und Änderungen müssen aufgenommen werden.

1.3 Vorschriften für Frachtfahrzeuge

1.3.1 Schwimmfähigkeit und Stabilität im Verdrängerzustand im Leckfall

Im Anschluss an eine der nach den Absätzen 1.1.4.5 bis 1.1.4.7 angenommenen Beschädigungen muss das Fahrzeug im ruhigen Wasser genügend Auftrieb und positive Stabilität aufweisen, um gleichzeitig folgendes sicherzustellen:

  1. Nach Beendigung der Überflutung und Erreichen des Gleichgewichtszustands liegt die endgültige Wasserlinie 150 mm unter der Höhe jeder Öffnung nach Absatz 1.1.3.6.6;
  2. der Neigungswinkel des Fahrzeuges gegen die Horizontale überschreitet im Allgemeinen in keiner Richtung 15°. Wo dies jedoch offensichtlich unmöglich ist, können Neigungswinkel bis zu 20° unmittelbar nach der Beschädigung, die sich aber innerhalb 15 min auf 15° verrin gem. unter der Voraussetzung gestattet werden, dass wirksame rutschfeste Decksbeläge und geeignete Festhaltemöglichkeiten, z.B. Löcher und Stangen, vorgesehen sind;
  3. ein Restfreibord von der endgültigen Wasserlinie bis zur Einbootungsstation in die Überlebensfahrzeuge ist vorhanden;
  4. wesentliche Notfallausrüstung, Notfunkanlagen, Energieversorgungen und Rundspruchanlagen, die für die Organisation der Evakuierung notwendig sind, bleiben zugänglich und betriebsfähig, und
  5. die Reststabilität des Fahrzeugs erfüllt die zutreffenden Kriterien in Anlage 5.

Kapitel 2
Festigkeitsverbände

2.1 Allgemeines

Dieses Kapitel behandelt diejenigen Bauteile des Fahrzeugrumpfes und der Aufbauten, die dem Fahrzeug als Ganzes Längsfestigkeit sowie sonstige primäre und lokale Festigkeit verleihen, sowie sonstige wesentliche Bauteile wie Tragflächen, die unmittelbar mit der Konstruktion des Fahrzeugs in Verbindung stehen.

2.2 Werkstoffe

Die für Fahrzeugrumpf und Aufbauten verwendeten Werkstoffe sowie die übrigen in Absatz 2.1 genannten Besonderheiten müssen dem vorgesehenen Verwendungszweck des Fahrzeugs entsprechen.

2.3 Konstruktive Festigkeit

2.3.1 Die Konstruktion muss möglichen statischen und dynamischen Belastungen, die auf das Fahrzeug einwirken können, unter allen zugelassenen Betriebsbedingungen standhalten können, ohne dass derartige Belastungen zu unzulässigen Deformationen oder einer Beeinträchtigung der Wasserdichtigkeit bzw. Wetterdichtigkeit führen oder den sicheren Betrieb des Fahrzeugs behindern.

2.3.2 Die in Absatz 2.3.1 angegebenen statischen und dynamischen Belastungen berücksichtigen alle zu erwartenden Belastungen bei allen Zuständen, für die das Fahrzeug im Betrieb zugelassen ist, einschließlich z.B. einer Notlandung im voll abgeladenen Zustand bei kritischen Entwurfsbedingungen.

2.3.3 Fahrzeuge sind nach den Vorschriften für Konstruktion, Maschinenanlagen und elektrische Anlagen einer Klassifikationsgesellschaft, die von der Verwaltung in Übereinstimmung mit Regel XI-1/1 des Übereinkommens anerkannt ist, oder mit maßgeblichen nationalen Standards, die einen gleichwertigen Sicherheitsstandard bieten, zu entwerfen, zu bauen und instand zu halten.

2.4 Zyklische Belastungen

Zyklische Belastungen einschließlich derjenigen von Schwingungen, die auf dem Fahrzeug vorkommen können, dürfen

  1. die Integrität der Konstruktion während der vorhersehbaren Lebensdauer des Fahrzeugs oder während der mit der Verwaltung vereinbarten Lebensdauer nicht beeinträchtigen,
  2. das normale Funktionieren der Maschinen und Ausrüstung nicht behindern, und
  3. die Besatzung bei der Ausführung ihrer Arbeiten nicht behindern.

2.5 Entwurfskriterien

Die Verwaltung muss sich davon überzeugen, dass die Wahl der Entwurfsbedingungen, Entwurfslasten und anerkannten Sicherheitsfaktoren den vorgesehenen Betriebsbedingungen, für die eine Zertifizierung beantragt wird, entspricht.

2.6 Versuche

Sofern die Verwaltung es für erforderlich hält, kann sie Versuche mit der Großausführung fordern, während welcher die Belastungen festgelegt werden. Die Ergebnisse müssen beachtet werden, wenn diese zeigen, dass die zugrunde liegenden Lastannahmen oder Konstruktionsberechnungen unzulänglich sind.

Kapitel 3
Unterkünfte und Fluchtmaßnahmen

3.1 Allgemeines

3.1.1 Fahrgast- und Besatzungsunterkünfte müssen so beschaffen und angeordnet sein, dass die darin befindlichen Personen gegen ungünstige Umwelteinflüsse geschützt sind und das Risiko von Verletzungen bei normalen Bedingungen und in Notfällen für diese Personen auf ein Minimum reduziert wird.

3.1.2 Räume, die Fahrgästen zugänglich sind, dürfen keine Bedieneinrichtungen, elektrischen Anlagen, Teile und Rohrleitungen mit hohen Temperaturen, rotierende oder sonstige Teile enthalten, an denen sich Fahrgäste verletzen könnten, sofern derartige Teile nicht ausreichend abgeschirmt, isoliert oder auf andere Weise geschützt sind.

3.1.3 Fahrgastunterkünfte dürfen keine Bedieneinrichtungen für den Fahrzeugbetrieb enthalten, sofern sie nicht dermaßen geschützt und angeordnet sind, dass ihre Betätigung durch ein Besatzungsmitglied bei normalen Bedingungen und in Notfällen nicht durch Fahrgäste behindert werden kann.

3.1.4 Fenster in Fahrgast- und Besatzungsunterkünften müssen eine ausreichende Festigkeit haben und für die in der Erlaubnis zum Betrieb genannten ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen geeignet sein; sie müssen aus einem Werkstoff hergestellt sein, der bei Zerstörung nicht in gefährliche Einzelteile zerbricht.

3.1.5 Die Gesellschaftsräume, Besatzungsunterkünfte und die darin befindlichen Einrichtungen müssen so beschaffen sein, dass jede Person bei ordnungsgemäßer Benutzung dieser Einrichtungen während des Startens, Stoppens und Manövrierens des Fahrzeugs unter normalen und Notfallbedingungen bei normaler Fahrt und bei Ausfall oder Fehlbedienung sich nicht verletzen kann.

3.2 Rundspruchanlage und Informationssystem

3.2.1 Es muss ein Generalalarmsystem vorgesehen sein. Der Alarm muss in allen Unterkünften und in Räumen, in denen die Besatzung üblicherweise arbeitet, sowie auf den offenen Decks zu hören sein; der Schalldruckpegel muss mindestens 10 dB(A) über dem normalen Schalldruckpegel der Umgebungsgeräusche bei üblichem Fahrbetrieb liegen. Der Alarm muss nach Auslösung solange andauern, bis er normal abgeschaltet oder zeitweise durch eine Mitteilung über die Rundspruchanlage unterbrochen wird.

3.2.2 Es muss eine Rundspruchanlage vorgesehen sein, die alle Bereiche, zu denen Fahrgäste und Besatzung Zugang haben, Fluchtwege und die Einbootungsstationen in Überlebensfahrzeuge erreicht. Die Anlage darf durch Fluten oder Brand in irgendeiner Abteilung nicht in anderen Bereichen außer Betrieb gesetzt werden. Die Rundspruchanlage und ihre Leistungsanforderungen müssen unter Berücksichtigung der von der Organisation entwickelten Empfehlungen 3 von der Verwaltung zugelassen sein.

3.2.3 Alle Fahrgastfahrzeuge müssen mit beleuchteten oder selbstleuchtenden Mitteilungstafeln oder Video-Informationssystemen ausgerüstet sein, die von allen sitzenden Fahrgästen gesehen werden können, um sie über Sicherheitsmaßnahmen zu unterrichten.

3.2.4 Mit Hilfe der in den Absätzen 3.2.2 und 3.2.3 angegebenen Einrichtungen muss der Kapitän die Fahrgäste auffordern können, sitzen zu bleiben und/oder ihre Sicherheitsgurte anzulegen, wenn er dies zum Schutz der Fahrgäste für angebracht erachtet.

3.2.5 Anweisungen für den Notfall einschließlich eines allgemeinen Lageplans des Fahrzeugs, der die Lage aller Ausgänge, Evakuierungswege, Notausrüstungen, Rettungsmittel und eine bildliche Darstellung über das Anlegen der Rettungswesten müssen für jeden Fahrgast verfügbar und bei jedem Fahrgastsitz vorhanden sein.

3.3 Größe der Entwurfsbeschleunigungen

3.3.1 Bei Fahrgastfahrzeugen sind überlagerte vertikale Beschleunigungen von mehr als 1,0 g am Längengewichtsschwerpunkt für einen gemessenen Effektivwert (RMS) von mehr als einer Sekunde zu vermeiden, sofern nicht mit Rücksicht auf die Sicherheit der Fahrgäste besondere Vorkehrungen getroffen werden.

3.3.2 Fahrgastfahrzeuge müssen für die Sicherheit in und die Flucht aus Gesellschaftsräumen, Besatzungsunterkünften und Fluchtwegen ausgelegt sein; dies umfasst auch Rettungsmittel und Notstromquellen. Dabei sind Größe und Typ des Fahrzeugs gemeinsam mit seinem Betriebszustand, Geschwindigkeit, Verdrängung und Bauwerkstoffen zu berücksichtigen. Hinsichtlich Ausrüstung, Ausbildung und Verfahren müssen geeignete Maßnahmen nach Teil C eingeführt werden, um das Risiko in Verbindung mit einer Kollision auf eine annehmbare Höhe herabzusetzen. Solche Maßnahmen sind im Fahrzeug-Betriebshandbuch ausführlich zu beschreiben.

3.3.3 Die Begrenzung der Seegangsstärke für den Betrieb des Fahrzeugs muss in der Erlaubnis zum Betrieb für den betrieblichen Massenbereich und den Längengewichtsschwerpunkt und bei den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen für alle Zustände festgelegt sein. Zwecks Anleitung müssen Betriebsanweisungen an Bord vorhanden sein, oder das Fahrzeug muss ein Instrumentensystem für eine rechnerabhängige Kontrolle der betrieblichen Leistung haben. Im Raum für den Fahrstand müssen mindestens ein akustischer und ein optischer Alarmgeber eingebaut sein, die eine übermäßige senkrechte Beschleunigung melden. Die Funktion eines eingebauten automatischen oder elektronischen Flugüberwachungssystems muss auf Messungen der linearen und winkligen Beschleunigungen in allen drei Achsen in unmittelbarer Nähe des Längengewichtsschwerpunkts des Fahrzeugs beruhen.

3.4 Gestaltung der Unterkünfte

3.4.1 Der Raum für den Fahrstand, Gesellschaftsräume und Besatzungsunterkünfte müssen so angeordnet und gestaltet sein, dass Fahrgäste und Besatzung unter Entwurfs-Kollisionsbedingungen so weit wie praktisch durchführbar geschützt sind.

3.4.2 Die Unterkünfte müssen entsprechend den Richtlinien in Tabelle 3.4.1 oder durch andere Methoden, die nachweislich einen gleichwertigen Schutz gewähren, gestaltet sein.

3.4.3 Einrichtungen bzw. Ausrüstung und Gepäck in Gesellschaftsräumen und im Raum für den Fahrstand müssen so angeordnet und gesichert sein, dass sie an der gestauten Stelle verbleiben, wenn sie der Entwurfs-Kollisionsbeschleunigung entsprechend Absatz 3.4.2 ausgesetzt werden.

3.4.4 Sitze, Rettungsmittel und Gegenstände von beträchtlicher Masse und deren Unterkonstruktion dürfen bis zu den in Absatz 3.4.2 angegebenen Belastungen nicht in einer Weise verformt oder verschoben werden, die eine anschließende schnelle Evakuierung der Fahrgäste behindern würde.

3.4.5 Auf beiden Seiten jedes Ganges müssen geeignete Haltegriffe angebracht sein, damit die Fahrgäste beim Umhergehen festen Halt finden können.

Tabelle 3.4.1 - Übersicht allgemeiner Entwurfsrichtlinien 4

Entwurfs-Sicherheitsstufe 1: Kollisionsbelastung weniger als 3g
1Sitze/Sicherheitsgurte
1.1niedrige oder hohe Rückenlehne
1.2keine Einschränkungen hinsichtlich Sitzrichtung
1.3Bänke/Sofas zulässig
1.4Sicherheitsgurte nicht gefordert
2Tische im Allgemeinen zulässig
3Abpolstern herausragender Gegenstände
4Kioske, Bars usw., keine besonderen Einschränkungen
5Gepäck, keine besonderen Anforderungen
6große Massen, Befestigung und Anordnung
Entwurfs-Sicherheitsstufe 2: Kollisionsbelastung mehr als 3g
1Sitze/Sicherheitsgurte
1.1hohe Rückenlehne mit schützender Ausformung und Abpolsterung
1.2Sitzrichtung nach vorn oder hinten
1.3Bänke/Sofas als Sitze nicht zulässig
1.4Beckengurt bei Sitzen ohne schützende Konstruktion davor bzw. nach vorn
2Tische mit Schutzvorrichtungen zulässig; dynamische Erprobung
3Abpolstern herausragender Gegenstände
4Kioske, Bars usw., an Schottrückseite oder andere speziell zugelassene Vorrichtungen
5Gepäck mit Schutz nach vorn gestaut
6große Massen, Befestigung und Anordnung

3.5 Sitzkonstruktion

3.5.1 Für jeden Fahrgast und jedes Besatzungsmitglied, für dessen Beförderung das Fahrzeug zugelassen ist, muss ein Sitz oder eine Koje vorgesehen sein. Derartige Sitze müssen in geschlossenen Räumen angeordnet sein.

3.5.2 Sitze, die zusätzlich zu den nach Absatz 3.5.1 vorgeschriebenen angebracht sind und die unter gefährlichen Navigationsbedingungen oder möglicherweise gefährlichen Wetter- oder Seegangsverhältnissen nicht benutzt werden dürfen, brauchen den Anforderungen der Absätze 3.5 oder 3.6 nicht zu entsprechen. Solche Sitze müssen entsprechend Absatz 3.4.4 gesichert und deutlich dahingehend gekennzeichnet sein, dass sie in gefährlichen Situationen nicht benutzt werden dürfen.

3.5.3 Die Sitze müssen so eingebaut sein, dass alle Bereiche der Unterkunftsräume gut erreicht werden können. Insbesondere dürfen sie den Zugang zu oder den Gebrauch von wichtiger Notausrüstung oder Fluchtwegen nicht behindern.

3.5.4 Die Gestaltung der Kabine muss die Möglichkeit von Verletzungen minimieren und verhindern, dass die Fahrgäste nach der angenommenen Beschädigung entsprechend der Entwurfs-Kollisionsbedingungen nach Anlage 6 eingeklemmt werden. Gefährliche herausragende Teile und scharfe Kanten müssen beseitigt oder abgepolstert werden

3.5.5 Alle Sitze, ihre Unterbauten und ihre Befestigungen an Deck müssen gute Energieaufnahmeeigenschaften aufweisen und den Anforderungen der Anlage 6 entsprechen.

3.6 Sicherheitsgurte

3.6.1 Auf allen Fahrzeugen, deren nach Absatz 3.4.2 ermittelte Kollisionsbelastung 3 g überschreitet, müssen einhändig lösbare 3-Punkt- oder Schultersicherheitsgurte für alle Sitze vorgesehen sein, von denen aus das Fahrzeug geführt werden kann.

3.6.2 Um die in Anlage 6 beschriebenen Sicherheitsnormen zu erfüllen, müssen an den Sitzen für die Fahrgäste und, falls erforderlich, an den Sitzen für die Besatzung Sicherheitsgurte vorgesehen sein.

3.7 Ausgänge und Fluchtwege

3.7.1 Um in einer Notfallsituation sofortige Hilfe durch die Besatzung sicherzustellen, müssen die Besatzungsunterkünfte einschließlich jeglicher Kabinen so angeordnet sein, dass von ihnen aus die Gesellschaftsräume vom Schiffsinneren her leicht, sicher und schnell erreicht werden können. Aus dem gleichen Grund muss ein leichter, sicherer und schneller Zugang vom Raum für den Fahrstand zu den Fahrgastunterkünften vorgesehen sein. Auf nichtunterstützten Fahrzeugen müssen die Ausgänge einen Zugang zu dem nach Absatz 6.2.1.1 vorgeschriebenen sicheren Ausweichbereich bieten.

3.7.2 Das Fahrzeug muss so gestaltet sein, dass alle Personen an Bord unter allen Notfallbedingungen bei Tag oder bei Nacht das Fahrzeug sicher in die Überlebensfahrzeuge verlassen können. Die Lage aller Ausgänge, die in einem Notfall benutzt werden können, und die Lage aller Rettungsmittel, die Durchführbarkeit des Evakuierungsverfahrens sowie die Zeit für die Evakuierung aller Fahrgäste und der Besatzung müssen nachgewiesen werden.

3.7.3 Gesellschaftsräume, Evakuierungswege (Fluchtwege), Ausgänge, Stauplätze von Überlebensfahrzeugen sowie die Einbootungsstationen müssen deutlich und dauerhaft gekennzeichnet und entsprechend der Anforderung des Kapitels 7 beleuchtet sein.

3.7.4 Jeder geschlossene Gesellschaftsraum und jeder ähnliche ständig geschlossene Raum für die Fahrgäste oder die Besatzung muss mindestens zwei Ausgänge haben, die so weit durchführbar an den gegenüberliegenden Enden des Raumes angeordnet sind. Ausgänge müssen sicher begehbar sein und können einen Teil des normalen Einbootungs- oder Ausbootungsweges umfassen.

3.7.5 Die Ausgangstüren müssen bei Tageslicht und bei Dunkelheit von innerhalb und außerhalb des Fahrzeuges leicht betätigt werden können. Der Betätigungsmechanismus muss augenfällig, schnell funktionierend und ausreichend fest sein.

3.7.6 Die Verschlüsse, Riegel und Schlösser der Ausgänge müssen so gestaltet sein, dass für das jeweilige Besatzungsmitglied durch Augenschein oder mit Hilfe einer Anzeige leicht erkennbar ist, ob die Türen geschlossen und in sicherem Betriebszustand sind. Außentüren müssen so gebaut sein, dass die Möglichkeit eines Verklemmens durch Eis oder Fremdkörper ausgeschlossen wird.

3.7.7 Das Fahrzeug muss eine ausreichende Anzahl von Ausgängen haben, die geeignet sind, in Notfällen wie Kollision, Schaden oder Brand eine schnelle und ungehinderte Flucht von Personen mit angelegten, zugelassenen Rettungswesten zu ermöglichen.

3.7.8 Neben Ausgängen muss genügend Platz für ein Besatzungsmitglied vorgesehen sein, um die sichere und schnelle Evakuierung der Fahrgäste zu erleichtern.

3.7.9 Alle Ausgänge sowie die Öffnungsvorrichtungen der Türen müssen zur Orientierung der Fahrgäste ausreichend gekennzeichnet sein. Eine ausreichende Kennzeichnung muss auch für die Orientierung von Rettungspersonal außerhalb des Fahrzeugs vorgesehen sein.

3.7.10 Tritte, Leitern usw. für den Zugang zu den Ausgängen aus dem Inneren des Fahrzeugs müssen von fester Bauart und dauerhaft angebracht sein. Wo immer als Hilfe für Personen zur Benutzung der Ausgänge erforderlich, müssen fest angebrachte Handgriffe vorgesehen sein, die für entstandene erhebliche Schlagseiten- und Trimmwinkel des Fahrzeugs geeignet sind.

3.7.11 Für jede Person müssen mindestens zwei hindernisfreie Evakuierungswege zur Benutzung verfügbar sein. Die Evakuierungswege müssen so angeordnet sein, dass in möglichen Schadens- oder Notfällen genügend Evakuierungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Evakuierungswege müssen eine ausreichende sowohl von der Hauptstromquelle als auch von der Notstromquelle gespeiste Beleuchtung haben.

3.7.12 Die Abmessungen der Gänge, Türöffnungen und Treppen, die Bestandteil von Evakuierungswegen sind, müssen so gestaltet sein, dass sie eine leichte Fortbewegung von Personen ermöglichen, wenn diese Rettungswesten tragen. In die Evakuierungswege dürfen keine Gegenstände hineinragen, die Verletzungen verursachen, an denen Kleidungsstücke hängen bleiben, die Rettungswesten beschädigen oder die Evakuierung behinderter Personen erschweren könnten.

3.7.13 Es müssen geeignete Hinweise vorgesehen sein, um den Fahrgästen den Weg zu den Ausgängen zu weisen.

3.7.14 An Bord müssen Vorkehrungen für die passende Ausrüstung der Einbootungsstationen, sofern installiert, für die Evakuierung der Fahrgäste in die Rettungsmittel getroffen sein. Hierzu gehören Handgriffe, rutschhemmende Oberfläche des Einbootungsdecks und genügend Freiraum, der frei von Klampen, Pollern und ähnlichen Ausrüstungsteilen ist.

3.8 Evakuierungszeit

3.8.1 Die "Evakuierungszeit" ist die durch eine Vorführung nachgewiesene Zeit, die für eine Anzahl von ungeübten Personen, die der Gesamtanzahl der Fahrgäste und Besatzung entspricht, erforderlich ist, um das Fahrzeug nach erfolgter Evakuierungsaufforderung zu verlassen. Die Evakuierungszeit darf 7 Minuten und 40 Sekunden oder, falls die bauliche Brandschutzzeit (T) weniger als 30 Minuten beträgt, die folgende Zeit nicht übersteigen:

(T-7)/3 (min).

3.8.2 Es muss ein Evakuierungsverfahren einschließlich einer kritischen Analyse des Wegs entwickelt werden zur Unterrichtung der Verwaltung im Zusammenhang mit der Genehmigung der Brandschutzisolierungspläne und als Hilfe für die Eigner und die Bauwerft bei der Planung der nach Absatz 3.8.3 vorgeschriebenen Evakuierungsvorführung. Das Evakuierungsverfahren muss folgendes berücksichtigen:

  1. Ankündigung des Notfalls durch den Kapitän,
  2. Kontaktaufnahme mit dem Basishafen,
  3. Anlegen von Rettungswesten,
  4. Besetzen der Überlebensfahrzeuge und Notfallstationen,
  5. Abschalten der Maschinen und Absperren der Brennstoff-Versorgungsleitungen,
  6. Aufforderung zur Evakuierung,
  7. Ausbringen der Überlebensfahrzeuge und der Fahrzeugevakuierungssysteme,
  8. Beiholen der Überlebensfahrzeuge,
  9. Beaufsichtigung der Fahrgäste,
  10. geordnete Evakuierung der Fahrgäste unter Aufsicht,
  11. Überprüfung durch die Besatzung, dass alle Fahrgäste das Fahrzeug verlassen haben,
  12. Evakuierung der Besatzung, und
  13. Lösen der Überlebensfahrzeuge vom Fahrzeug.

3.8.3 Das Erreichen der geforderten Evakuierungszeit (wie entsprechend Absatz 3.8.1 ermittelt) muss durch eine praktische Vorführung unter kontrollierten Bedingungen auf dem Fahrzeug oder einem identischen Fahrzeug überprüft werden; bei Fahrgastfahrzeugen muss sie von der Verwaltung vollständig dokumentiert und überprüft werden.

3.8.4 Bei der Durchführung von Evakuierungsvorführungen müssen die Probleme der Bewegung von Menschenmassen oder einer wahrscheinlich entstehenden panischen Fluchtbewegung in einer Notfallsituation, wenn eine schnelle Evakuierung erforderlich ist, gebührend berücksichtigt werden. Die Evakuierungsvorführungen müssen trockenen Fußes erfolgen, wobei die Überlebensfahrzeuge sich anfänglich in ihrer Stauposition befinden; sie müssen wie folgt durchgeführt werden:

  1. Auf allen Fahrzeugen ist die Evakuierungszeit die Zeit, die bei normaler Verteilung der Fahrgäste unter Reisebedingungen vom Zeitpunkt des Abstellens der Antriebsmaschine und der ersten Aufforderung zum Verlassen des Fahrzeugs bis zu dem Zeitpunkt verstreicht, an dem die letzte Person in ein Überlebensfahrzeug eingebootet ist; sie muss die Zeit für das Anlegen der Rettungswesten durch die Fahrgäste und die Besatzung mit einschließen.
  2. Für alle Fahrzeuge gilt, dass die Evakuierungszeit die Zeit einschließt, die erforderlich ist, um die Überlebensfahrzeuge auszusetzen, aufzublasen und längsseits zu sichern, so dass sie zum Einbooten bereit sind.

3.8.5 Wird ein Evakuierungsweg nicht von Evakuierungsstationen (Sammelplätzen) auf beiden Seiten des Fahrzeugs gemeinsam genutzt, kann die Evakuierungszeit für die Personen, die diesen Weg benutzen, durch eine Evakuierungsvorführung überprüft werden, die so durchzuführen ist, dass die Überlebensfahrzeuge und Ausgänge mit den ihnen zugewiesenen Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern auf der Seite benutzt werden, die nach der Analyse des kritischen Wegs die längste Evakuierungszeit hat.

3.8.6 Auf jedem anderen Fahrzeug, auf dem eine halbseitige Vorführung undurchführbar ist, kann die Verwaltung eine Erprobung mit teilweiser Evakuierung in Betracht ziehen, bei welcher der nach der Analyse des kritischen Wegs ermittelte kritischste Fluchtweg benutzt wird.

3.8.7 Die Erprobung muss unter kontrollierten Bedingungen entsprechend dem Evakuierungsplan wie folgt durchgeführt werden:

  1. Die Vorführung muss mit dem im Hafen schwimmenden Fahrzeug unter verhältnismäßig ruhigen Umgebungsbedingungen beginnen, wobei Maschinen und Anlagen wie im normalen Seebetrieb laufen.
  2. Alle Ausgänge und Türen innerhalb des Fahrzeugs müssen sich in derselben Position befinden wie unter normalen Bedingungen auf See.
  3. Die Sicherheitsgurte, sofern vorgeschrieben, müssen angelegt sein.
  4. Die Evakuierungswege für alle Fahrgäste und die Besatzung müssen so verlaufen, dass sich während der Evakuierung keine Person in das Wasser begeben muss.

3.8.8 Bei Fahrgastfahrzeugen muss zur Vorführung eine repräsentative Gruppe von Personen in normalem Gesundheitszustand, von normaler Größe und mit normalem Gewicht und, soweit möglich und angezeigt, verschiedenen Geschlechts und Alters herangezogen werden.

3.8.9 Abgesehen von den für die Vorführung ausgewählten Besatzungsmitgliedern dürfen die Personen für eine derartige Vorführung nicht besonders geschult worden sein.

3.8.10 Für alle neuen Typen von WIG-Fahrzeugen 5, sowie für sonstige Fahrzeuge, deren Evakuierungseinrichtungen sich wesentlich von vorher erprobten unterscheiden, muss die Vorführung einer Notfallevakuierung durchgeführt werden.

3.8.11 Das bestimmte Evakuierungsverfahren, wie es bei der ersten Vorführung auf dem Fahrzeug zur Anwendung kam und auf dem die Zertifizierung beruht, ist zusammen mit den übrigen in Absatz 3.8.2 aufgeführten Handlungsanweisungen in das Fahrzeug-Betriebshandbuch aufzunehmen. Während der Vorführung sind sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeugs Videoaufzeichnungen zu machen, die ein wesentlicher Bestandteil des in Absatz 17.2 vorgeschriebenen Ausbildungshandbuchs sein müssen.

3.9 Gepäck, Vorräte, Läden und Ladungsabteilungen

3.9.1 Es müssen Vorkehrungen gegen das Verrutschen von Gepäck, von Vorräten und Inhalt der Ladungsabteilungen getroffen werden, wobei belegte Räume und wahrscheinlich auftretende Beschleunigungen angemessen zu berücksichtigen sind. Ist ein Sichern durch entsprechende Anordnung nicht möglich, müssen geeignete Haltevorrichtungen für Gepäck, Vorräte und Ladung vorgesehen sein. Borde und hoch angebrachte Ablagen für die Ablage von Handgepäck in Fahrgastunterkünften müssen mit geeigneten Vorrichtungen versehen sein, die das Herabfallen von Gepäckstücken unter allen möglicherweise eintretenden Zuständen verhindern.

3.9.2 Bedieneinrichtungen, elektrische Einrichtungen, Teile mit hoher Temperatur, Rohrleitungen oder sonstige Teile, deren Beschädigung oder Versagen den sicheren Betrieb des Fahrzeuges beeinträchtigen könnte oder die für Besatzungsmitglieder im Verlauf einer Reise möglicherweise zugänglich sein müssen, dürfen nicht in Gepäck-, Vorrats- und Ladungsabteilungen untergebracht werden, außer wenn sie ausreichend abgesichert sind, so dass sie nicht beschädigt oder, soweit zutreffend, bei der Be- oder Entladung oder durch Bewegungen des Inhaltes der Abteilung unbeabsichtigt betätigt werden können.

3.9.3 Falls erforderlich, müssen Beladungsgrenzen in diesen Abteilungen dauerhaft markiert sein.

3.9.4 Unter Berücksichtigung des Einsatzzweckes des Fahrzeuges müssen die Verschlüsse der Außenöffnungen von Gepäck- und Ladungsabteilungen sowie von Sonderräumen ausreichend wetterdicht sein.

3.10 Schalldruckpegel

3.10.1 In den Fahrgast- und Besatzungsunterkünften muss der Schalldruckpegel so niedrig wie möglich gehalten werden, so dass die Rundspruchanlage gehört werden kann; er darf im Allgemeinen 75 dB(A) nicht überschreiten.

3.10.2 Der maximale Schalldruckpegel im Raum für den Fahrstand darf im Allgemeinen 65 dB(A) nicht überschreiten, um die Verständigung innerhalb des Raumes sowie den Funkverkehr nach außen zu erleichtern.

Kapitel 4
Fahrtrichtungs-, Lage- und Höhenregelungssysteme

4.1 Allgemeines

4.1.1 Die Fahrzeuge müssen mit geeigneten und ausreichend dimensionierten Richtungs-, Lage- und Höhenregelungssystemen versehen sein, um zu ermöglichen, dass Lage, Höhe, Kurs und Fahrt- bzw. Flugrichtung des Fahrzeuges bei Berücksichtigung der vorherrschenden Bedingungen sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit so effektiv wie möglich kontrolliert werden können, ohne unzulässige physikalische Belastungen bei allen Geschwindigkeiten und allen Bedingungen, für welche das Fahrzeug zertifiziert werden soll. Die Leistungsanforderungen sind durch in Übereinstimmung mit Kapitel 16 und Anlage 8 durchgeführte Erprobungen nachzuweisen.

4.1.2 Die Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelung können mit Hilfe von luft- oder wasserangeströmten Rudern, Tragflächen, Klappen, steuerbaren Propellern oder Düsen, Gierregelöffnungen oder Querschubanlagen, variierendem Vortriebsschub, variabler Geometrie des Fahrzeuges oder seiner Hubsystemkomponenten oder von einer Kombination dieser Einrichtungen erfolgen.

4.1.3 Für den Zweck dieses Kapitels umfassen Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssysteme jede Art von Antrieb-, Hub- oder Steuereinrichtungen und mechanischen Verbindungen sowie sämtliche kraft- oder handbetätigten Vorrichtungen, Bedieneinrichtungen und Betätigungssysteme.

4.1.4 Die Möglichkeit der gegenseitigen Beeinflussung zwischen den Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssystemen mit den Stabilisierungssystemen ist zu beachten. Ist eine gegenseitige Beeinflussung vorhanden oder bei Einbau von Komponenten, die beiden Zwecken dienen, sind die jeweils zutreffenden Vorschriften des Absatzes 11.5 und der Kapitel 15 und 16 ebenfalls zu befolgen.

4.2 Zuverlässigkeit

4.2.1 Die Wahrscheinlichkeit eines vollständigen Ausfalls sämtlicher Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssysteme muss bei normalem Betrieb des Fahrzeuges, d. h. abgesehen von Notfallsituationen wie Grundberührung, Kollision oder einem größeren Brand, als äußerst selten eingestuft sein.

4.2.2 Wenn für die üblichen Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssysteme ein Kraftantrieb oder ein Betätigungssystem mit kraftbetriebenen Komponenten vorgesehen ist, muss ein sekundäres Betätigungssystem angeordnet sein, sofern kein redundantes oder alternatives System vorgesehen ist.

4.2.3 Jedes sekundäre Betätigungssystem für ein Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungsgerät kann handbetrieben sein, wenn sich die Verwaltung davon überzeugt hat, dass dieses unter Berücksichtigung von Größe und Konstruktion des Fahrzeugs und eventuell erforderlicher Geschwindigkeitsbegrenzungen oder sonstiger notwendiger Einflussgrößen ausreichend ist.

4.2.4 Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssysteme müssen so konstruiert sein, dass ein einzelner Ausfall n einem Antrieb bzw. System kein anderes Regelungssystem außer Betrieb setzt oder verhindert, dass das Fahrzeug in einen sicheren Zustand gebracht wird. Die Verwaltung kann einen kurzen Zeitraum für den Anschluss an ein sekundäres Regelungssystem gestatten, wenn sie der Auffassung ist, dass eine sich daraus ergebende Verzögerung unter Berücksichtigung der Fahrzeugkonstruktion das Fahrzeug nicht in Gefahr bringt.

4.2.5 Die nach Teil C durchzuführende System-Sicherheitsbewertung (SSA) muss das Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssystem mit berücksichtigen.

4.2.6 Falls für die Herstellung eines sicheren Zustandes für das Fahrzeug erforderlich, müssen die Kraftantriebe für die Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungsgeräte, einschließlich der Einrichtungen für die Schubumkehr, automatisch innerhalb eines Zeitabraums, der sicherstellt, dass die Sicherheit des Fahrzeugs nach Ausfall der Antriebsenergie oder nach einem sonstigen Ausfall nicht beeinträchtigt wird, wirksam werden und richtig reagieren. Für diesen Zweck können Übergangsregeleinrichtungen verwendet werden.

4.2.7 Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssysteme in Verbindung mit einer variablen Geometrie des Fahrzeugs oder Komponenten seines Hubsystems müssen, soweit praktisch durchführbar, so konstruiert sein, dass ein Ausfall des Antriebsverbindungs- oder Betätigungssystems das Fahrzeug nicht nennenswert in Gefahr bringt.

4.3 Praktische Vorführungen

4.3.1 Die Grenzen des sicheren Einsatzes jedes einzelnen Steuerungssystems müssen auf der Grundlage von Vorführungen und Prüfungen entsprechend Kapitel 16 und Anlage 8 festgelegt werden.

4.3.2 Bei der Vorführung entsprechend Kapitel 16 und Anlage 8 müssen nachteilige Auswirkungen auf die sichere Handhabung des Fahrzeuges im Falle einer möglichen unkontrollierbaren vollen Auslenkung irgendeiner Steuerungseinrichtung oder in Reihe fest miteinander verbundener Einrichtungen ermittelt werden. Alle Beschränkungen für den Betrieb des Fahrzeuges, die zur Gewährleistung gleichwertiger Sicherheit durch Redundanz oder Schutzvorrichtungen innerhalb der Systeme erforderlich sein können, müssen in das Fahrzeug-Betriebshandbuch aufgenommen werden.

4.4 Überwachungsposition

4.4.1 Sämtliche Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssysteme müssen vom Fahrstand des Fahrzeuges aus betätigt werden.

4.4.2 Am Fahrstand müssen ausreichende Anzeigeeinrichtungen vorgesehen sein, damit die das Fahrzeug führende Person prüfen kann, ob das korrekte Ansprechen der Steuereinrichtung und Regelungssysteme erfolgt und ob darüber hinaus ungewöhnliche Reaktionen oder Fehlfunktionen angezeigt werden. Die Anzeigen der Reaktion der Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssysteme oder des Ruderlagenanzeigers müssen vom Richtungs- sowie Lage- und Höhenregelungssystem unabhängig sein. Die Logik derartiger Rückmeldungen und Anzeigen muss mit der der sonstigen Alarme und Anzeigen übereinstimmen, so dass Fahrzeugführern in einem Notfall keine Verwechslungen unterlaufen können.

Kapitel 5
Ankern, Schleppen und Festmachen

5.1 Allgemeines

5.1.1 WIG-Fahrzeuge müssen mit einer Ankervorrichtung versehen sein, die bei allen Zuständen, für die das Fahrzeug zugelassen ist, wirksam ist. Eine in diesem Kapitel getroffene grundlegende Annahme ist, dass WIG-Fahrzeuge so ausgerüstet sind, dass sie geschleppt werden können, aber im Allgemeinen andere Schiffe bzw. Fahrzeuge nicht schleppen können.

5.1.2 Vorrichtungen für das Ankern, Schleppen und Festmachen und die örtlichen Bauteile des Fahrzeugs, die Ausführung des Ankers, der Schlepp- und Festmachvorrichtungen und die Bauweise der örtlichen Bauteile des Fahrzeugs müssen so ausgeführt sein, dass die Gefahren für Personen, die mit dem Ankern, Schleppen oder Festmachen beschäftigt sind, auf ein Minimum beschränkt sind.

5.1.3 Die gesamte Ankerausrüstung einschließlich Doppelpoller, Festmacherpoller, Verholklampen, Klampen und Augbolzen muss so gebaut und am Fahrzeugrumpf befestigt sein, dass bei ihrer Verwendung unter Last bis zur Entwurfsbelastung die Wasserdichtigkeit des Fahrzeuges nicht beeinträchtigt wird. Die Entwurfsbelastung sowie mögliche angenommene Richtungsbeschränkungen müssen im Fahrzeug-Betriebshandbuch aufgeführt sein.

5.2 Ankern

5.2.1 WIG-Fahrzeuge müssen mit mindestens einem Anker und dazugehöriger Kette oder Kette mit Trosse und Vorrichtungen zum Einholen ausgerüstet sein. Jedes Fahrzeug muss mit ausreichenden und sicheren Vorrichtungen für das Slippen von Anker, Ankerkette und Trosse versehen sein.

5.2.2 Bei der Gestaltung eines offenen oder geschlossenen Raumes, in dem sich die Anker-Einholvorrichtung befindet, muss eine gute technische Praxis befolgt werden, um sicherzustellen, dass Personen, welche die Vorrichtungen betätigen, keiner Gefahr ausgesetzt sind. Besonders muss auf die Zugänge zu solchen Räumen, die Beleuchtung und den Schutz vor der Kette und dem Antrieb der Einholvorrichtung geachtet werden.

5.2.3 Es müssen geeignete Einrichtungen für den Wechselsprechverkehr zwischen dem Raum für den Fahrstand und den Personen vorgesehen sein, die mit dem Fallenlassen, Einholen oder Slippen des Ankers beschäftigt sind.

5.2.4 Die Ankervorrichtungen müssen derart ausgeführt sein, dass die Oberflächen, an denen die Kette scheuern kann, so beschaffen sind, dass eine Beschädigung und ein Unklarwerden der Kette verhindert werden. Es müssen geeignete Vorkehrungen getroffen werden, damit der Anker unter allen Betriebsbedingungen gesichert ist.

5.2.5 Das Fahrzeug muss derart geschützt sein, dass die Möglichkeit einer Beschädigung der Konstruktion durch Anker und Kette während des normalen Betriebs auf ein Minimum herabgesetzt ist.

5.3 Schleppen

5.3.1 Es müssen geeignete Vorrichtungen vorhanden sein, um das Schleppen des Fahrzeuges unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen zu ermöglichen. Erfolgt das Schleppen von mehr als einem Festpunkt aus, muss ein geeigneter Hahnepot vorgesehen sein.

5.3.2 Die Schleppvorrichtungen müssen derart ausgeführt sein, dass jede Oberfläche, an der die Schlepptrosse scheuern kann (z.B. Verholklampen), einen genügend großen Radius hat, der verhindert, dass die Trosse unter Belastung beschädigt wird.

5.3.3 Die höchstzulässige Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug geschleppt werden darf, muss im Fahrzeug-Betriebshandbuch angegeben sein.

5.4 Festmachen

5.4.1 Sofern notwendig, müssen geeignete Verholklampen, Doppelpoller und Festmacherleinen vorgesehen sein.

5.4.2 Für die Festmacherleinen muss ausreichender Stauraum so vorgesehen sein, dass sie jederzeit einsatzbereit und gegen die möglicherweise auftretenden hohen relativen Windgeschwindigkeiten und Beschleunigungen gesichert sind.

Kapitel 6
Brandsicherheit

6.1 Allgemeines

6.1.1 Allgemeine Anforderungen

6.1.1.1 Folgende Grundsätze liegen den Vorschriften dieses Kapitels zugrunde und sind, soweit erforderlich, darin enthalten, wobei die Kategorie des Fahrzeugs und die mögliche Brandgefahr Berücksichtigung finden:

  1. Bei nichtunterstützten WIG-Fahrzeugen die Aufrechterhaltung der Hauptfunktionen und Sicherheitssysteme des Fahrzeuges einschließlich Antrieb und Überwachung, Feuermeldung, Alarme und Löschfähigkeit nicht betroffener Räume nach Entstehen eines Brandes in einem beliebigen Raum an Bord,
  2. bei allen anderen Fahrzeugen die Aufrechterhaltung der Sicherheitssysteme des Fahrzeuges, der Feuermeldung, der Alarme und Löschfähigkeit nicht betroffener Räume nach Entstehen eines Brandes in einem beliebigen Raum an Bord,
  3. Unterteilung des Fahrzeugs durch feuerwiderstandsfähige Trennflächen,
  4. beschränkte Verwendung von brennbaren Werkstoffen und von Werkstoffen, die bei einem Brand Rauch und giftige Gase erzeugen,
  5. Anzeigen, Begrenzen und Löschen jedes Brandes im Raum seiner Entstehung,
  6. Sicherung der Fluchtwege und der Zugänge für die Brandbekämpfung,
  7. sofortige Betriebsbereitschaft der Feuerlöscheinrichtungen, und
  8. Aufrechterhaltung der baulichen Widerstandsfähigkeit während des Zeitraums der Brandbekämpfung und der Evakuierung.

6.1.1.2 Die Vorschriften in diesem Kapitel basieren auf den folgenden Bedingungen:

  1. Wird ein Brand festgestellt, hat die Besatzung unverzüglich die Brandbekämpfungsmaßnahmen einzuleiten und den Basishafen über den Unfall zu informieren.
  2. Die Verwendung von Brennstoff mit einem Flammpunkt unter 43°C wird nicht empfohlen. Es darf jedoch ein Brennstoff mit niedrigerem Flammpunkt verwendet werden, sofern die Vorschriften der Absätze 6.1.4.2.2 bis 6.1.4.2.6 eingehalten werden. Die Verwendung von Brennstoff mit einem Flammpunkt unter 35°C kann von der Verwaltung unter der Voraussetzung anerkannt werden, dass besondere Sicherheitsmaßnahmen berücksichtigt werden.
  3. Reparaturen sowie Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten am Fahrzeug sind entsprechend den Vorschriften in Kapitel 17 und 18 durchzuführen.
  4. Es müssen Pantrys und Erfrischungskioske, die keine Kocheinrichtungen mit freiliegenden Heizplatten enthalten, eingebaut sein. Küchen dürfen nicht eingebaut sein.
  5. Gefährliche Güter dürfen nicht befördert werden; davon ausgenommen sind solche Güter, die die von der Organisation für diesen Zweck entwickelten Anforderungen erfüllen.
  6. Auf See darf nur autorisierten Besatzungsmitgliedern das Betreten von Laderäumen gestattet werden.

6.1.2 Begriffsbestimmungen

6.1.2.1 "Feuerwiderstandsfähige Trennflächen" sind Trennflächen, die durch Schotte und Decks gebildet werden, die folgende Bedingungen erfüllen:

  1. Sie müssen aus nichtbrennbaren oder feuerhemmenden Werkstoffen hergestellt sein, die aufgrund ihrer Isolierung oder ihrer feuerwiderstandsfähigen Eigenschaften den Vorschriften der Absätze 6.1.2.1.2 bis 6.1.2.1.6 entsprechen.
  2. Sie müssen in geeigneter Weise ausgesteift sein.
  3. Sie müssen so gebaut sein, dass sie den Durchgang von Rauch und Flammen bis zum Ablauf der entsprechenden Brandschutzzeit verhindern.
  4. Wo erforderlich, müssen sie bis zum Ablauf der entsprechenden Brandschutzzeit ihre Tragfähigkeit bei- behalten.
  5. Sie müssen solche Wärmeeigenschaften haben, dass weder die Durchschnittstemperatur auf der dem Brand abgekehrten Seite um mehr als 140°C über die Anfangstemperatur hinaus ansteigt noch an irgendeinem beliebigen Punkt einschließlich der Stoßfugen eine Temperaturerhöhung von mehr als 180°C über die Anfangstemperatur hinaus während der entsprechenden Brandschutzzeit eintritt.
  6. Um sicherzustellen, dass die obigen Anforderungen erfüllt werden, ist ein Versuch mit einem Muster- Schott oder -Deck entsprechend dem Code für Brandprüfverfahren vorzuschreiben.

6.1.2.2 "Feuerhemmende Werkstoffe" sind Werkstoffe, deren Eigenschaften dem Code für Brandprüfverfahren entsprechen.

6.1.2.3 "Code für Brandprüfverfahren" bedeutet der Internationale Code von 2010 für die Anwendung von Brandprüfverfahren (FTP-Code 2010) nach Kapitel II-2 des Übereinkommens.

6.1.2.4 "Nichtbrennbarer Werkstoff" bedeutet Werkstoff, der weder brennt noch entzündbare Dämpfe in solcher Menge entwickelt, dass sie sich bei einer Erhitzung auf etwa 750°C selbst entzünden; dies wird in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren nachgewiesen. Jeder andere Werkstoff ist ein brennbarer Werkstoff.

6.1.2.5 "Schiffsevakuierungssystem (MES)" hat die gleiche Bedeutung wie in Absatz 7.1.10.3.

6.1.2.6 Wird die Bezeichnung "Stahl oder anderer gleichwertiger Werkstoff" benutzt, so bedeutet "gleichwertiger Werkstoff" jeder nichtbrennbare Werkstoff, der für sich allein oder durch Isolierung einen Gefügezusammenhang und eine Widerstandsfähigkeit hat, die denen des Stahls am Ende der jeweiligen Feuereinwirkung beim Normal-Brandversuch gleichwertig sind (z.B. in geeigneter Weise isolierte Aluminiumlegierungen).

6.1.2.7 "Schwerentflammbar" bedeutet, dass die Oberfläche mit dieser Bezeichnung die Ausbreitung von Flammen in geeigneter Weise einschränkt; dies wird in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren nachgewiesen.

6.1.2.8 "Rauchdicht" oder "in der Lage, den Durchgang von Rauch zu verhindern" bedeutet, dass eine Trennfläche aus nichtbrennbaren oder feuerhemmenden Werkstoffen den Durchgang von Rauch verhindern kann.

6.1.3 Baulicher Brandschutz

6.1.3.1 Die Begrenzungen der Bereiche mit Brandgefahr müssen aus zugelassenen, nichtbrennbaren Werkstoffen oder anderen feuerhemmenden Werkstoffen mit angemessenen baulichen Eigenschaften gebaut sein, sofern die Vorschriften dieses Kapitels erfüllt sind und die Werkstoffe dem Code für Brandprüfverfahren entsprechen.

6.1.3.2 Der Fahrzeugkörper ist durch feuerwiderstandsfähige Konstruktionen in Bereiche mit Brandgefahr und Bereiche mit niedriger Brandgefahr zu unterteilen.

  1. "Bereiche mit Brandgefahr" umfassen:
  2. "Bereiche mit niedriger Brandgefahr" umfassen:

6.1.3.3 Konstruktionen, die Bereiche mit Brandgefahr umschließen, müssen so gebaut sein, dass sie dem Durchgang von Rauch und Flammen über einen Zeitraum von 30 min oder einem geringeren nach Absatz 3.8.4 ermittelten Zeitraum standhalten.

6.1.3.4 Die in Absatz 6.1.3.3 angegebenen Konstruktionen müssen zufriedenstellend nach den zutreffenden Anforderungen der "Brandprüfverfahren für feuerwiderstandsfähige Trennflächen für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge" im Code für Brandprüfverfahren geprüft sein.

6.1.3.5 Die folgenden Konstruktionen müssen als feuerwiderstandsfähige Konstruktionen entsprechend Absatz 6.1.3.3 gebaut sein:

  1. Seiten, Decks und Schotte, die Maschinenräume und Hilfsmaschinenräume, Pantrys und Gepäckräume umschließen; davon ausgenommen sind unisolierte metallische Trennflächen, die beim Eigengewichtszustand des Fahrzeugs im Verdrängerzustand mit dem Wasser in Berührung kommen,
  2. Decks und Schotte, die Kontrollstationen von den angrenzenden Räumen trennen, und
  3. Decks und Schotte, die Laderäume von Kontrollstationen, Fahrgasträumen und Evakuierungswegen trennen.

6.1.3.6 Tragende Hauptverbandsbauteile innerhalb von Bereichen mit Brandgefahr müssen so angeordnet sein, dass die Belastung in einer Weise verteilt wird, dass die Konstruktion des Fahrzeugs im Falle eines Brandes während der entsprechenden Brandschutzzeit nicht versagt. Die tragenden Verbände müssen auch die maßgeblichen Vorschriften der Absätze 6.1.3.4 und 6.1.1.1.7 erfüllen.

6.1.3.7 Im Raum für den Fahrstand des Fahrzeugs müssen eine Kontrollstation für die Lüfter, das Brennstoff-Schnellschlusssystem und die Fernbedienung der Feuerlöschsysteme sowie Anzeigetafeln für die Feuermeldung angeordnet sein.

6.1.3.8 Sind Isolierungen in Bereichen angebracht, in denen sie mit entzündbaren Flüssigkeiten oder deren Dämpfen in Berührung kommen können, muss ihre Oberfläche für derartige entzündbare Flüssigkeiten oder Dämpfe undurchlässig sein. Die freiliegenden Oberflächen von Dampfsperren und Klebstoffen, die im Zusammenhang mit der Isolierung verwendet werden, müssen schwerentflammbar sein.

6.1.3.9 Möbel und Einrichtungsgegenstände in Gesellschaftsräumen und Besatzungsunterkünften müssen folgenden Anforderungen entsprechen:

  1. Alle Kastenmöbel müssen ganz aus zugelassenen nichtbrennbaren Werkstoffen bestehen, wobei brennbare Furniere anerkannt werden können, die aber aus schwerentflammbarem Werkstoff bestehen müssen,
  2. alle anderen Möbel wie Stühle, Sofas und Tische sind mit Rahmen aus nichtbrennbaren Werkstoffen hergestellt,
  3. alle Gardinen, Vorhänge und andere hängende Textil-Werkstoffe weisen eine Widerstandsfähigkeit gegenüber der Flammenausbreitung in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren auf,
  4. alle Polstermöbel haben eine Widerstandsfähigkeit gegenüber der Entzündung und der Flammenausbreitung in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren, und
  5. alle Decksbeläge entsprechen dem Code für Brandprüfverfahren.

6.1.3.10 Als Mindestforderung müssen die folgenden Oberflächen aus schwerentflammbaren Werkstoffen bestehen:

  1. Freiliegende Flächen in Gängen und Treppenschächten sowie von Schotten, Wand- und Deckenverkleidungen in allen Unterkünften, Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen, und innenliegenden Sammelplätzen und Evakuierungsstationen, und
  2. Flächen von verborgen liegenden oder unzugänglichen Räumen in Gängen und Treppenschächten sowie Unterkünften, Wirtschaftsräumen, Gängen und Treppenschächten zu den Kontrollstationen.

6.1.3.11 Werkstoffe für Wärmeisolierung oder Schallschutz müssen nichtbrennbar oder feuerhemmend sein. Dampfsperren und Klebstoffe, die im Zusammenhang mit Isolierung verwendet werden, sowie die Isolierung von Komponenten der Rohrleitungen von Kalt-Systemen, brauchen nicht aus nichtbrennbarem oder feuerhemmendem Werkstoff zu bestehen; sie müssen jedoch in möglichst geringer Menge verwendet werden, und ihre freiliegenden Flächen müssen schwerentflammbar sein.

6.1.3.12 Freiliegende Flächen in Gängen und Treppenschächten sowie von Schotten (einschließlich Fenstern), Wand- und Deckenverkleidungen in allen Gesellschaftsräumen, Besatzungsunterkünften, Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen, innenliegenden Sammelplätzen und Evakuierungsstationen müssen aus Werkstoffen bestehen, die bei einem Brand keine außergewöhnlich großen Mengen von Rauch oder giftigen Stoffen erzeugen können; dies ist in Übereinstimmung mit dem Code für Brandprüfverfahren nachzuweisen.

6.1.3.13 In Unterkünften, Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen, Gängen und Treppenschächten müssen hinter Decken, Täfelungen oder Verkleidungen befindliche Hohlräume durch gut dichtende Luftzugsperren in Abständen von höchstens 14 m wirksam unterteilt sein.

6.1.3.14 Öffnungen in feuerwiderstandsfähigen Trennflächen

6.1.3.14.1 Die Bauweise sämtlicher Türen und Luken in feuerwiderstandsfähigen Trennflächen samt zugehörigen Türrahmen und Süllen und mit ihren geschlossenen Schließeinrichtungen muss eine gleichwertige Feuerwiderstandsfähigkeit sowie Undurchlässigkeit für Rauch und Flammen aufweisen wie die der Schotte, in denen sie sich befinden. Auch müssen bei einer feuerwiderstandsfähigen Trennfläche, die von Rohren, Schächten, Steuerleitungen, elektrischen Kabeln oder für sonstige Zwecke durchbrochen wird, Anordnungen und eine notwendige Brandprüfung durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Feuerwiderstandsfähigkeit der Trennfläche nicht beeinträchtigt ist.

6.1.3.14.2 Es muss möglich sein, dass jede Tür von nur einer Person von jeder Seite des Schottes aus geöffnet und geschlossen werden kann.

6.1.3.14.3 Feuertüren, die Bereiche mit erheblicher Brandgefahr und Treppenschächte abschließen, müssen folgenden Anforderungen entsprechen:

  1. Die Türen müssen sich entweder bei allen normalen Betriebszuständen selbsttätig schließen oder immer geschlossen gehalten werden, wenn sie nicht für den Durchgang benötigt werden.
  2. Selbstschließende Türen dürfen mit einem Feststellsystem versehen sein, das sowohl eine örtliche Auslösung als auch eine ausfallsichere Fernauslösung vom Raum für den Fahrstand aus ermöglicht. Feststellhaken, die nicht vom Raum für den Fahrstand aus ausgelöst werden können, sind verboten.

6.1.3.14.4 Die Vorschriften über die Unversehrtheit der feuerwiderstandsfähigen Trennflächen der äußeren Begrenzungen zu den offenen Bereichen eines Fahrzeuges hin gelten nicht für Glaswände und Schiffsfenster. Entsprechend gelten die Vorschriften über die Unversehrtheit von feuerwiderstandsfähigen Trennflächen zu den offenen Bereichen hin nicht für Außentüren.

6.1.3.15 Für die in den Absätzen 6.1.3.9 und 6.1.3.10 angegebenen Gegenstände ist es zulässig, eine begrenzte Menge brennbarer Werkstoffe mit einer geringen Flammenausbreitung unter der Voraussetzung zu verwenden, dass bauliche, wirksame und sonstige Maßnahmen getroffen werden, um das notwendige Niveau der Brandsicherheit sicherzustellen.

6.1.4 Vorschriften für Systeme und Anlagen

6.1.4.1 Lüftung

6.1.4.1.1 Wenn das in belüfteten Räumen angewendete Feuerlöschverfahren die Abtrennung dieser Räume erfordert, um wirksam zu sein, müssen die Haupteintritts- und -austrittsöffnungen aller Lüftungssysteme von außerhalb der durch sie belüfteten Räume geschlossen werden können. In solchen Fällen müssen Haupteintritts- und -austrittsöffnungen der Lüftungssysteme für Bereiche mit Brandgefahr vom Fahrstand aus geschlossen werden können.

6.1.4.1.2 Alle Lüfter müssen vom Raum für den Fahrstand aus abgeschaltet werden können. Die Betriebsverfahren für das Fahrzeug müssen sicherstellen, dass diese Abschalteinrichtung vor jeder Evakuierung immer in Betrieb gesetzt wird, sofern nicht eine Notabschaltung an einer Stelle vorgesehen ist, die von außerhalb des Fahrzeugs leicht zugänglich ist.

6.1.4.1.3 Lüftungskanäle für Bereiche mit Brandgefahr dürfen nicht durch andere Räume führen, und Lüftungskanäle für andere Räume dürfen nicht durch Bereiche mit erheblicher Brandgefahr führen.

6.1.4.1.4 Alle Brandklappen an feuerwiderstandsfähigen oder rauchdichten Trennflächen müssen auch von jeder zugänglichen Seite der Trennfläche, in der sie angebracht sind, von Hand geschlossen werden können; und sie müssen vom Raum für den Fahrstand aus fernbedient geschlossen werden können.

6.1.4.1.5 Falls notwendigerweise ein Lüftungskanal durch eine feuerwiderstandsfähige oder rauchdichte Trennfläche führt, so muss eine betriebssichere selbsttätig schließende Brandklappe an der Trennfläche angebaut sein. Der Kanal zwischen der Trennfläche und der Brandklappe muss zum gleichen Standard isoliert sein, wie er für die feuerwiderstandsfähige Trennfläche vorgeschrieben ist.

6.1.4.2 Brennstoffsystem

6.1.4.2.1 Tanks, die Brennstoff und sonstige entzündbare flüssige Stoffe enthalten, müssen von Fahrgast-, Besatzungs- und Gepäckräumen durch dampfdichte Umschließungen oder Kofferdämme mit geeigneten Lüftungs- und Entwässerungseinrichtungen getrennt sein.

6.1.4.2.2 Brennstofftanks dürfen nicht in oder an angrenzenden Bereichen mit erheblicher Brandgefahr angeordnet sein. Entzündbare flüssige Stoffe mit einem Flammpunkt nicht unter 60°C dürfen jedoch in solchen Bereichen gelagert sein, sofern die Tanks aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen Werkstoff hergestellt sind.

6.1.4.2.3 Jede Brennstoffleitung, bei deren Beschädigung Brennstoff aus einem Vorratstank ausfließen würde, muss mit einer Absperreinrichtung unmittelbar am Tank versehen sein, die bei einem Brand in dem entsprechenden Raum, in dem sich solche Tanks befinden, von einer außerhalb dieses Raumes liegenden Stelle aus geschlossen werden kann.

6.1.4.2.4 Rohre, Absperreinrichtungen und Rohrverbindungen, in denen entzündbare flüssige Stoffe befördert werden, müssen aus Stahl oder einem Werkstoff bestehen, der hinsichtlich Festigkeit und Brandsicherheit und unter Berücksichtigung des Betriebsdrucks und der Räume, in denen sie angeordnet sind, einem ausreichenden Standard 6 entspricht. Soweit möglich, ist die Verwendung von flexiblen Leitungen zu vermeiden.

6.1.4.2.5 Rohre, Absperreinrichtungen und Rohrverbindungen, in denen entzündbare flüssige Stoffe befördert werden, müssen so weit wie möglich entfernt von heißen Oberflächen oder Lufteintrittsöffnungen von Maschinen, elektrischen Geräten und anderen möglichen Zündquellen angeordnet sein; sie müssen so gelegen oder abgeschirmt sein, dass die Wahrscheinlichkeit im Falle einer Leckage, dass austretende Flüssigkeiten mit solchen Zündquellen in Berührung kommen, auf ein Minimum beschränkt ist.

6.1.4.2.6 Auf jedem Fahrzeug, für das Brennstoff mit einem Flammpunkt unter 43°C verwendet wird, müssen die Einrichtungen für die Lagerung, Verteilung und Verwendung des Brennstoffs so beschaffen sein, dass bezüglich der Brand- und Explosionsgefahr, welche die Verwendung solcher Brennstoffe mit sich bringen kann, die Sicherheit des Fahrzeugs und der Personen an Bord gewahrt ist. Zusätzlich zu den Vorschriften der Absätze 6.1.4.2.1 bis 6.1.4.2.5 müssen die Einrichtungen folgenden Vorschriften entsprechen:

  1. Jeder Teil des Brennstoffsystems muss außerhalb des Hauptkörpers des Fahrzeugs liegen oder so angeordnet sein, dass sich Brennstoffdämpfe nicht in geschlossenen Räumen ansammeln können,
  2. es müssen Einrichtungen vorhanden sein, damit in Brennstofftanks oder Teilen des Brennstoffsystems einschließlich der Füllleitungen kein Überdruck entstehen kann. Etwaige Überdruckventile und Luft- oder Überlaufleitungen müssen den Brennstoff an einer Stelle austreten lassen, die nach Auffassung der Verwaltung sicher ist,
  3. mit Ausnahme geerdeter, eigensicherer Stromkreise dürfen geerdete elektrische Versorgungssysteme nicht verwendet werden,
  4. in allen Räumen, in denen Brennstoffleckagen auftreten könnten, einschließlich der Lüftungssysteme, müssen geeignete, zugelassene explosionsgeschützte elektrische Geräte 7 verwendet werden. Es dürfen nur für den Betrieb unbedingt notwendige elektrische Geräte und Armaturen in solchen Räumen eingebaut sein,
  5. in jedem Raum, durch den Brennstoffleitungen führen, muss ein fest eingebautes Gasmeldesystem vorhanden sein, dessen Alarmeinrichtung im Raum für den Fahrstand angeordnet ist,
  6. jede Brennstoffanzeigeeinrichtung muss von einer eigensicheren Bauart sein,
  7. während des Bunkervorgangs dürfen sich keine Fahrgäste an Bord oder in der Nähe der Bunkerstationen befinden; ferner müssen geeignete Schilder mit der Aufschrift "Rauchen verboten" und "Offenes Licht und Feuer verboten" aufgestellt sein. Bunkerleitungen zwischen Fahrzeug und Land müssen von einer Bauart sein, welche die Wahrscheinlichkeit einer Entzündung von während der Bunkerung entstehenden Dämpfen minimiert, und sie müssen während des Bunkervorgangs ordnungsgemäß geerdet sein,
  8. vorgesehene Feueranzeige- und Feuerlöschsysteme in Räumen, in denen sich freistehende Brennstofftanks befinden, müssen den Anforderungen des Absatzes 6.1.5 entsprechen, und
  9. die Bebunkerung des Fahrzeugs ist an den im Routen-Betriebshandbuch aufgeführten, zugelassenen Bunkerstationen vorzunehmen, an denen Feuerlöscheinrichtungen vorgesehen sind, die für die Menge und Art des zu bunkernden Brennstoffs geeignet sind.

6.1.4.3 Hydrauliksystem

Die verwendete Hydraulikflüssigkeit muss nichtbrennbar sein.

6.1.4.4 Abgassystem

6.1.4.4.1 Abgasleitungen müssen so verlegt sein, dass die Gefahr eines Brandes minimal gehalten wird. Demzufolge muss das Abgassystem isoliert sein, und alle Abteilungen und Konstruktionen, die mit dem Abgassystem in Berührung kommen, oder diejenigen, die bedingt durch Abgase im Normalbetrieb oder in einem Notfall infolge erhöhter Temperaturen in Mitleidenschaft gezogen werden können, müssen aus nichtbrennbarem Werkstoff hergestellt oder mit nichtbrennbarem Werkstoff abgeschirmt und isoliert sein, um sie vor hohen Temperaturen zu schützen.

6.1.4.4.2 Die Gestaltung und die Anordnung der Abgasverteilerrohre oder -rohrleitungen müssen so ausgeführt sein, dass der sichere Austritt der Abgase gewährleistet ist.

6.1.5 Feuermeldesysteme

6.1.5.1 In Bereichen mit Brandgefahr und in sonstigen geschlossenen Räumen innerhalb der Unterkünfte, in denen sich Personen nicht regelmäßig aufhalten oder die für die diensthabende Besatzung nicht unmittelbar einsehbar sind, wie Toiletten, Treppenschächte und Gänge, muss ein zugelassenes selbsttätiges Rauchmeldesystem eingebaut sein, um im Raum für den Fahrstand unter allen normalen Betriebsbedingungen der Betriebsanlagen den Ort anzuzeigen, an dem ein Brand ausgebrochen ist. In Hauptantriebsmaschinenabteilungen müssen zusätzlich Melder für die Erkennung von anderen als Rauch, mit einem Brand verbundenen Erscheinungen, vorgesehen sein, die vom Raum für den Fahrstand überwacht werden. Wenn die Besatzung nicht alle Fahrgäste an Bord überblicken kann, müssen überall in den Unterkunftsräumen und Wirtschaftsräumen handbetätigte Feuermelder eingebaut sein. Ein handbetätigter Feuermelder muss an jedem Ausgang aus diesen Räumen und aus Bereichen mit erheblicher Brandgefahr angeordnet sein, wenn eine direkte Verständigung mit dem Raum für den Fahrstand nicht möglich ist.

6.1.5.2 Das fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesystem muss die folgenden Vorschriften erfüllen.

6.1.5.2.1 Allgemeine Vorschriften

  1. Jedes vorgeschriebene fest eingebaute Feuermelde- und Feueranzeigesystem mit handbetätigten Feuermeldern muss jederzeit sofort betriebsbereit sein.
  2. Die für den Betrieb des Systems erforderlichen Energieversorgungsanlagen und Stromkreise müssen angemessen hinsichtlich Stromausfall und Störungszuständen überwacht werden. Beim Auftreten eines Fehlers muss ein optisches und akustisches Alarmsignal an der Kontrolltafel ausgelöst werden, das sich von einem Feueralarmsignal unterscheiden muss.
  3. Für den elektrischen Teil des fest eingebauten Feuermelde- und Feueranzeigesystems müssen mindestens zwei Energiequellen vorhanden sein, von denen eine Notstromquelle sein muss. Die Versorgung muss über nur für diesen Zweck verlegte gesonderte Zuleitungen erfolgen. Diese Zuleitungen müssen zu einem in oder in der Nähe der Kontrolltafel für das Feuermelde- und Feueranzeigesystem gelegenen selbsttätigen Umschalter führen.
  4. Die selbsttätigen und handbetätigten Feuermelder müssen in Abschnitten zusammengefasst sein. Das Wirksamwerden eines selbsttätigen oder eines handbetätigten Feuermelders muss in der Kontrolltafel und den Anzeigegeräten ein optisches und akustisches Feueralarmsignal auslösen. Sind die Alarmsignale innerhalb von 30 Sekunden nicht beachtet worden, so muss selbsttätig ein akustischer Alarm in allen Besatzungsunterkünften, Wirtschaftsräumen, Kontrollstationen und Maschinenräumen ausgelöst werden. Dieses Alarmsystem braucht nicht Teil des Feuermelde- und Feueranzeigesystems zu sein.
  5. Die Kontrolltafel muss sich im Raum für den Fahrstand befinden.
  6. Anzeigegeräte müssen mindestens den Abschnitt angeben, in dem ein selbsttätiger oder ein handbetätigter Feuermelder wirksam geworden ist. Ein Anzeigegerät muss sich im Raum für den Fahrstand befinden. Auf Fahrzeugen, die nicht vom Typ A sind, muss ein weiteres Anzeigegerät so weit entfernt vom Raum für den Fahrstand wie praktisch durchführbar an einer Stelle angeordnet sein, die jederzeit für verantwortliche Besatzungsmitglieder leicht zugänglich ist, wenn sich das Fahrzeug auf See oder im Hafen befindet, außer bei Außerdienststellung des Fahrzeugs.
  7. Auf oder neben jedem Anzeigegerät muss deutlich angegeben sein, welche Räume überwacht werden und wo sich die Abschnitte befinden.
  8. Umfasst das Feuermelde- und Feueranzeigesystem keine fernübertragbare Einzelmelder-Identifikation, so ist es in der Regel nicht zulässig, dass ein Abschnitt mehr als ein Deck überwacht, mit Ausnahme eines Abschnitts, der eine eingeschachtete Treppe überwacht. Um Verzögerungen bei der Entdeckung des Brandherds zu vermeiden, ist die Anzahl der in jeden Abschnitt einbezogenen geschlossenen Räume auf 10 zu begrenzen, es sei denn, das Feuermelde- und Feueranzeigesystem hat eine fernübertragbare Einzelmelder-Identifikation; in diesem Fall dürfen die Abschnitte mehrere Decks und eine beliebige Anzahl geschlossener Räume umfassen.
  9. Ein Meldeabschnitt, der den Raum für den Fahrstand, einen Wirtschaftsraum oder einen Unterkunftsraum überwacht, darf keinen anderen Bereich mit Brandgefahr erfassen.
  10. Die selbsttätigen Feuermelder müssen auf Wärme, Rauch oder andere Verbrennungsprodukte, Flammen oder eine Zusammensetzung dieser Faktoren ansprechen. Feuermelder, die auf andere den Beginn eines Brandes anzeigende Faktoren ansprechen, können von der Verwaltung in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht weniger empfindlich sind als die erstgenannten Feuermelder. Flammenmelder dürfen nur zusätzlich zu Rauch- oder Wärmemeldern verwendet werden.
  11. Die Betriebsverfahren des Fahrzeugs müssen eine regelmäßige Funktionsprüfung des Feuermelde- und Feueranzeigesystems und seiner Komponenten entsprechend den Empfehlungen des Herstellers umfassen.
  12. Das Feuermelde- und Feueranzeigesystem darf nicht für einen anderen Zweck verwendet werden; es dürfen jedoch das Schließen der Feuertüren und ähnliche Funktionen in der Kontrolltafel angezeigt werden.
  13. Feuermelde- und Feueranzeigesysteme mit einer abschnittsweisen Anzeige müssen so ausgelegt sein, dass
    1. eine Schleife nicht an mehr als einer Stelle durch einen Brand beschädigt werden kann,
    2. Einrichtungen vorhanden sind, die sicherstellen, dass kein in der Schleife auftretender Fehler (z.B. Ausfall der Stromversorgung, Kurzschluss, Erdschluss) den Ausfall der gesamten Schleife bewirkt,
    3. Vorkehrungen getroffen werden, damit der ursprüngliche Zustand des Systems im Falle einer Störung (elektrisch, elektronisch, die Datenverarbeitung betreffend) wiederhergestellt werden kann, und
    4. der erste angezeigte Feueralarm die Auslösung weiterer Feueralarme durch andere Feuermelder nicht verhindert.

6.1.5.2.2 Einbauvorschriften

  1. Handbetätigte Feuermelder müssen überall in den Unterkunftsräumen und Wirtschaftsräumen eingebaut sein. Ein handbetätigter Feuermelder muss an jedem Ausgang und in jedem Gang in Abständen von nicht mehr als 20 m angeordnet sein.
  2. In allen Treppenschächten, Gängen und Fluchtwegen innerhalb der Unterkunftsräume müssen in Abständen von nicht mehr als 20 m Rauchmelder eingebaut sein. Der Einbau von Rauchmeldern für Sonderzwecke innerhalb von Lüftungskanälen ist besonders in Erwägung zu ziehen.
  3. Falls ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem zum Schutz von anderen Räumen als denjenigen nach Unterabsatz .2 erforderlich ist, muss mindestens ein Absatz 6.1.5.2.1.10 entsprechender selbsttätiger Feuermelder in jedem solchen Raum eingebaut sein.
  4. Die selbsttätigen Feuermelder müssen so angebracht sein, dass eine bestmögliche Arbeitsweise gewährleistet ist. Positionen in der Nähe von Balken und Lüftungskanälen oder andere Positionen, an denen die Profile der Luftströmungen die Leistungsfähigkeit nachteilig beeinflussen könnten, und Positionen, an denen Stöße oder mechanische Beschädigungen wahrscheinlich sind, sind zu vermeiden. Im Allgemeinen müssen selbsttätige Feuermelder, die sich unter den Decks oder an den Decken befinden, mindestens 0,5 m von den Schotten entfernt sein.
  5. Die größte Entfernung zwischen den selbsttätigen Feuermeldern muss der folgenden Tabelle entsprechen:
    Art des FeuermeldersGrößte Bodenfläche je
    Feuermelder    		Größte Entfernung
    zwischen den Zentren    		Größte Entfernung von Schotten
    Wärme37 m29 m4,5 m
    Rauch74 m211 m5,5 m

    Die Verwaltung kann andere Entfernungen vorschreiben oder zulassen, wenn diesen die bei Versuchen ermittelten Charakteristika der Feuermelder zugrunde liegen.

  6. Elektrische Leitungen, die zu dem System gehören, müssen so angeordnet sein, dass sie nicht durch geschlossene Räume mit einer Brandgefahr führen, sofern dies nicht erforderlich ist, um eine Feueranzeige oder eine Feuermeldung aus diesen Räumen zu gewährleisten oder den Anschluss an die entsprechende Energiequelle herzustellen.

6.1.5.2.3 Bauartvorschriften

  1. Das System und Zubehör muss geeignet ausgelegt sein, um gegen Spannungsschwankungen und Ausgleichvorgänge bei der Energieversorgung, Änderungen der Raumtemperatur, Vibration, Feuchtigkeit, Schlag, Stoß und Korrosion, wie sie üblicherweise auf Schiffen vorkommen, unempfindlich zu sein.
  2. Die in Absatz 6.1.5.2.2.2 genannten Rauchmelder müssen typgeprüft und so eingestellt sein, dass sie bei einer durch Rauch verursachten Dämpfung der Helligkeit je Meter von mehr als 2 % bis 12,5 % ansprechen. In anderen Räumen einzubauende Rauchmelder müssen innerhalb von Empfindlichkeitsgrenzen ansprechen, die den Anforderungen der Verwaltung genügen, wobei eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Feuermelder vermieden werden muss.
  3. Wärmemelder müssen typgeprüft und so eingestellt sein, dass sie bei Temperaturen von mehr als 54°C bis 78°C ansprechen, wenn der Temperaturanstieg auf diese Werte weniger als 1°C je Minute beträgt. Bei höheren Temperaturanstiegsgeschwindigkeiten muss der Wärmemelder innerhalb von Temperaturgrenzen ansprechen, bei denen eine Unter- oder Überempfindlichkeit der Melder vermieden wird.
  4. Nach dem Ermessen der Verwaltung kann die zulässige Ansprechtemperatur der Wärmemelder in Trockenräumen und ähnlichen Räumen mit einer normalerweise hohen Raumtemperatur auf 30°C über die Höchsttemperatur unter der Decke des betreffenden Raumes erhöht werden.
  5. Die Absatz 6.1.5.2.1.10 entsprechenden Flammenmelder müssen eine Empfindlichkeit haben, die ausreicht, um Flammen gegen einen erleuchteten Raumhintergrund festzustellen; und sie müssen ein System zur Erkennung von Fehlanzeigen haben.

6.1.5.3 Ein fest eingebautes Feuermelde- und Feueranzeigesystem für Maschinenräume muss folgenden Vorschriften genügen:

  1. Das Feuermelde- und Feueranzeigesystem muss so ausgelegt und die Melder müssen so angeordnet sein, dass sie den Ausbruch eines Brandes in irgendeinem Teil dieser Räume und unter allen normalen Betriebsbedingungen der Maschinenanlage und Schwankungen bei der Lüftung, wie sie durch die möglichen wechselnden Raumtemperaturen erforderlich sind, schnell anzeigen. Außer in Räumen mit beschränkter Höhe und wo ihre Verwendung besonders zweckmäßig ist, sind Anzeigesysteme, bei denen nur Wärmemelder verwendet werden, nicht zulässig. Das Anzeigesystem muss akustische und optische Alarmsignale an genügend Stellen auslösen, die sich beide von den Alarmsignalen jedes anderen Systems, das keinen Brand anzeigt, unterscheiden.
  2. Nach dem Einbau muss das System unter wechselnden Maschinenbetriebs- und Lüftungsbedingungen erprobt werden.

6.1.6 Feuerlöschsysteme und Feuerlöschausrüstung

6.1.6.1 Allgemeine Vorschriften

6.1.6.1.1 Alle Fahrzeuge müssen mit der notwendigen Anzahl von tragbaren Feuerlöschern entsprechend Absatz 6.1.6.2 ausgerüstet sein.

6.1.6.1.2 Auf nichtunterstützten Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als 80 Fahrgästen zugelassen sind, und auf Frachtfahrzeugen mit einer Länge von mehr als 50 m muss ein fest eingebautes Wasserfeuerlöschsystem für den Betrieb im Verdrängerzustand eingebaut sein, das folgendes erfüllt:

  1. Es muss mindestens eine unabhängig angetriebene Feuerlöschpumpe vorgesehen sein. Die Leistung der Feuerlöschpumpe muss ausreichend sein, um jede Stelle des Fahrzeugs mittels einer Feuerlöschleitung und Schläuchen mit mindestens einem einzigen Wasserstrahl erreichen zu können. Dieses basiert auf einer Wurfweite von 12 m aus einem Strahlrohr mit 12 mm Durchmesser. Der Mindest-Volumenstrom der Pumpe muss 10 m3/h betragen.
  2. Die Feuerlöschleitung muss so verlegt sein, dass jeder Teil des Fahrzeugs mit einem Wasserstrahl von einem einzigen Schlauch mit einer Länge von nicht mehr als 20 m erreicht werden kann. Es müssen mindestens zwei Anschlussstutzen vorgesehen sein.
  3. Jeder Feuerlöschschlauch muss aus nicht verrottendem Werkstoff bestehen. Die Feuerlöschschläuche mit den erforderlichen Anschlusskupplungen und Werkzeugen müssen einsatzbereit und gut sichtbar in der Nähe der Anschlussstutzen aufbewahrt werden. Alle Feuerlöschschläuche in Innenräumen müssen ständig an die Anschlussstutzen angeschlossen sein. Für jeden nach Unterabsatz .2 vorgeschriebenen Anschlussstutzen muss ein Feuerlöschschlauch vorhanden sein.
  4. Jeder Feuerlöschschlauch muss mit einem zugelassenen Mehrzweckstrahlrohr (d. h. Sprüh-/Vollstrahlrohr) mit Absperrung versehen sein.

6.1.6.1.3 Ferner müssen auf allen Fahrzeugen andere Bereiche mit Brandgefahr als Besatzungsunterkünften und Wirtschaftsräumen durch fest eingebaute Feuerlöschsysteme geschützt sein, die für die möglicherweise auftretende Brandgefahr angemessen sind und vom Raum für den Fahrstand aus bedienbar sind. Für diesen Zweck sind außerhalb des wasserdichten und wetterdichten Fahrzeugkörpers angeordnete Hauptmaschinenanlagen als Bereiche mit Brandgefahr zu behandeln. Auf anderen als unterstützten Fahrzeugen müssen die Systeme auch vor Ort manuell bedient werden können.

6.1.6.1.4 Das Feuerlöschsystem muss die Vorschriften der Absätze 6.1.6.1 bis 6.1.6.3 erfüllen. In Abhängigkeit von der Größe, den Eigenschaften und dem Einsatzgebiet des Fahrzeugs können von der Verwaltung alternative Einrichtungen anerkannt werden.

6.1.6.2 Tragbare Feuerlöscher

Räume für den Fahrstand, Gesellschaftsräume und Wirtschaftsräume müssen mit tragbaren Feuerlöschern geeigneter Typen ausgerüstet sein. Es müssen genügend tragbare Feuerlöscher vorgesehen und so angebracht sein, dass sie für den sofortigen Gebrauch zur Verfügung stehen. Die Gesamtanzahl der vorgesehenen tragbaren Feuerlöscher braucht jedoch die Gesamtanzahl der geschlossenen Räume auf dem Fahrzeug nicht zu übersteigen; es müssen aber mindestens zwei Feuerlöscher für das kleinste Fahrzeug vorhanden sein. Jeder Feuerlöscher zur Verwendung in einer für Personen bestimmten Abteilung muss so ausgelegt sein, dass die Gefahr einer Konzentration giftiger Gase minimiert wird. Zusätzlich muss mindestens ein für Maschinenraumbrände geeigneter Feuerlöscher außerhalb jedes Maschinenraums angebracht sein.

6.1.6.3 Gas-Feuerlöschsysteme

Auf allen Fahrzeugen, auf denen Gas als Löschmittel verwendet wird, muss die Gasmenge für zwei unabhängige Beflutungen ausreichen. Die zweite Beflutung des Raumes darf nur manuell von einer Stelle außerhalb des zu schützenden Raumes ausgelöst werden. Ist in dem Raum eine zweite fest eingebaute Feuerlöscheinrichtung vorhanden, so ist eine zweite Beflutung nicht erforderlich.

6.1.6.3.1 Allgemeine Vorschriften

Das fest eingebaute Feuerlöschsystem muss die folgenden Vorschriften erfüllen:

  1. Die Verwendung eines Feuerlöschmittels, das nach Auffassung der Verwaltung entweder von sich aus oder unter den voraussichtlichen Verwendungsbedingungen die Ozonschicht der Erde in Mitleidenschaft zieht und/oder giftige Gase in solchen Mengen abgibt, dass Personen gefährdet werden, ist nicht zulässig.
  2. Die erforderlichen Rohrleitungen zur Weiterleitung des Löschmittels in die geschützten Räume müssen mit Verteilerventilen versehen sein, auf denen deutlich angegeben ist, zu welchen Räumen die Rohrleitungen führen. In die Beflutungsleitungen zwischen Löschgasbehälter und Sammelleitung müssen Rückschlagventile eingebaut sein. Es sind geeignete Vorkehrungen zu treffen, um den unbeabsichtigten Eintritt des Löschmittels in einen Raum zu verhindern.
  3. Die Rohrleitungen für die Verteilung des Feuerlöschmittels müssen so verlegt und die Austrittsdüsen so verteilt sein, dass eine gleichmäßige Verteilung des Löschmittels erreicht wird.
  4. Es müssen Vorrichtungen vorgesehen sein, mit denen alle Öffnungen, die bei einem geschützten Raum Luft eintreten oder Gas austreten lassen können, geschlossen werden können.
  5. Ist in einem Raum das Volumen entspannter Luft, die in Luftflaschen komprimiert ist, so groß, dass bei einem Freisetzen der Luft innerhalb dieses Raumes im Brandfall die Wirksamkeit des fest eingebauten Feuerlöschsystems ernsthaft beeinträchtigt würde, so hat die Verwaltung die Bereitstellung einer zusätzlichen Löschmittelmenge zu fordern.
  6. Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, die vor Abgabe des Löschmittels in einen Raum, in dem normalerweise Personen arbeiten oder zu denen sie Zutritt haben, selbsttätig ein akustisches Warnsignal abgeben. Der Alarm muss einen angemessenen Zeitraum vor Abgabe des Löschmittels ertönen.
  7. Die Auslöseeinrichtungen jedes fest eingebauten Gas-Feuerlöschsystems müssen leicht zugänglich und einfach zu bedienen sein und im Raum für den Fahrstand zusammengefasst sein sowie auf anderen als unterstützten Fahrzeugen an einer weiteren leicht zugänglichen Stelle, die soweit wie praktisch durchführbar vom Raum für den Fahrstand entfernt ist, aber möglichst nicht so, dass sie bei einem Brand in einem geschützten Raum abgeschnitten werden kann. An jeder Stelle müssen eindeutige Anweisungen für die Bedienung des Systems unter Berücksichtigung der Sicherheit der Personen vorhanden sein.
  8. Eine selbsttätige Freigabe des Feuerlöschmittels ist nicht zulässig.
  9. Ist die Menge des Löschmittels zum Schutz von mehr als einem Raum bestimmt, so braucht die Menge des verfügbaren Löschmittels nicht größer zu sein als die Höchstmenge, die für einen einzelnen so geschützten Raum erforderlich ist.
  10. Die für die Lagerung des Feuerlöschmittels erforderlichen Druckbehälter müssen entsprechend Absatz 6.1.6.3.1.13 außerhalb geschützter Räume untergebracht sein.
  11. Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, mit denen die Besatzung die Menge des Löschmittels in den Behältern ungefährdet prüfen kann.
  12. Die Behälter für die Lagerung des Feuerlöschmittels und die zugehörigen Teile des Drucksystems müssen nach den zutreffenden Druckbehälter-Durchführungsvorschriften entsprechend den Anforderungen der Verwaltung ausgelegt sein, dabei sind ihre Anordnung und die während des Betriebs zu erwartenden Höchsttemperaturen in der Umgebung zu beachten.
  13. Wird das Feuerlöschmittel außerhalb eines geschützten Raumes bevorratet, so ist es in einem Raum unterzubringen, der sicher und leicht zugänglich gelegen und wirksam belüftet ist. Der Zugang zu einem solchen Lagerraum muss nach Möglichkeit vom freien Deck aus erfolgen und muss in jedem Fall von dem geschützten Raum unabhängig sein. Die Zugangstüren müssen sich nach außen öffnen lassen, und Schotte und Decks einschließlich der Türen und sonstigen Verschlussvorrichtungen für etwaige Öffnungen darin, die Begrenzungen zwischen solchen Räumen und angrenzenden geschlossenen Räumen bilden, müssen gasdicht sein. Solche Lagerräume sind wie Kontrollstationen zu behandeln.
  14. Ersatzteile für das System müssen an Bord oder in einem Basishafen gelagert sein.

6.1.6.3.2 CO2-Systeme

Zusätzlich zu Absatz 6.1.6.3.1 müssen die folgenden Vorschriften bei CO2-Systemen erfüllt werden:

  1. Bei Maschinenräumen muss die Menge des mitgeführten Kohlendioxids ein Mindestvolumen entspannten Gases ergeben, das dem größeren der folgenden Volumina entspricht:
    1. 40 % des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinenraums ausschließlich des Teiles des Schachtes oberhalb der Ebene, in welcher die waagerechte Fläche des Schachtes 40 % oder geringer ist als die waagerechte Fläche des betreffenden Raumes, gemessen in halber Höhe zwischen der Tankdecke und dem untersten Teil des Schachtes, oder
    2. 35 % des Gesamtinhalts des größten so geschützten Maschinenraums einschließlich des Schachtes.
  2. Für die Zwecke dieses Absatzes ist das Volumen des entspannten Kohlendioxids auf der Grundlage von 0,56 m3/kg zu errechnen.
  3. Bei Maschinenräumen muss das fest verlegte Rohrleitungssystem innerhalb von 2 min dem Raum 85 % der Gasmenge zuführen können.
  4. Für die Freigabe von Kohlendioxid in einen geschützten Raum und zur Sicherstellung der Auslösung des Alarms müssen zwei getrennte Bedienelemente vorgesehen sein. Ein Bedienelement ist für die Freigabe des Gases aus den Vorratsbehältern zu verwenden. Ein zweites Bedienelement ist für das Öffnen des Ventils der Rohrleitung zu verwenden, die das Gas in die geschützten Räume leitet, wenn das CO2 mehr als einen Raum schützt.
  5. Die beiden Bedienelemente müssen in einer kastenförmigen Auslösestation untergebracht sein, die deutlich erkennbar dem jeweiligen Raum zugeordnet ist, wenn das CO2 mehr als einen Raum schützt. Muss die Auslösestation, welche die Bedienelemente enthält, verschlossen sein, so ist ein Schlüssel für sie in einem in der Nähe der Auslösestation auffällig angebrachten Kästchen mit einer einschlagbaren Glasscheibe aufzubewahren.

6.1.7 Brandschutzpläne

6.1.7.1 Zur Unterrichtung des Kapitäns und der Offiziere des Fahrzeugs müssen ständig Brandschutzpläne aushängen, aus denen deutlich für jedes Deck folgendes ersichtlich ist: Die Kontrollstationen, die Abschnitte des Fahrzeuges, die von feuerwiderstandsfähigen Trennflächen umschlossen sind, mit Einzelheiten über Feueralarme, Feueranzeigesysteme, Sprinklersysteme, fest eingebaute und tragbare Feuerlöschgeräte, die Zugänge zu den verschiedenen Abteilungen und Decks auf dem Fahrzeug, das Lüftungssystem (einschließlich der Angaben über die Lage der Haupt-Lüfterschalter, die Lage der Brandklappen und die Kennziffern der für jeden Abschnitt des Fahrzeuges vorgesehenen Lüfter), den Aufbewahrungsort des internationalen Landanschlusses, sofern vorhanden, und die Standorte aller Kontrolleinrichtungen nach den Absätzen 6.1.4.1.2, 6.1.4.2.3 und 6.1.5.1. Die Beschreibungen in diesen Plänen 8 müssen in der Amtssprache des Flaggenstaates abgefasst sein. Ist diese Sprache jedoch weder Englisch, Französisch oder Spanisch, so muss eine Übersetzung in eine dieser Sprachen eingefügt sein.

6.1.7.2 Ein Doppel der Brandschutzpläne oder eines Handbuchs, das diese Pläne enthält, muss ständig in einem auffallend gekennzeichneten wetterdichten Behälter außerhalb des Deckshauses zur Unterstützung der Land-Feuerwehr aufbewahrt werden.

6.1.8 Brandschutzausrüstung

6.1.8.1 Auf nichtunterstützten Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als 80 Fahrgästen zugelassen sind, und auf Frachtfahrzeugen mit einer Länge von mehr als 50 m muss eine Brandschutzausrüstung, die den Anforderungen des Absatzes 6.1.8.3 entspricht, mitgeführt werden.

6.1.8.1.1 Außerdem müssen nichtunterstützte Fahrzeuge je angefangene 80 m der Gesamtlänge aller Fahrgasträume und Wirtschaftsräume auf dem Deck, das solche Räume enthält, oder, wenn es mehr als ein solches Deck gibt, auf dem Deck, das die größte derartige Gesamtlänge aufweist, eine Brandschutzausrüstung und eine persönliche Ausrüstung, von denen jede die in den Absätzen 6.1.8.3.1.1 bis 6.1.8.3.1.3 aufgeführten Gegenstände umfasst, mitführen.

6.1.8.1.2 Die Verwaltung kann unter gebührender Berücksichtigung von Größe und Typ des Fahrzeugs zusätzliche persönliche Ausrüstungen und Atemschutzgeräte fordern.

6.1.8.2 Jede Brandschutzausrüstung und jede persönliche Ausrüstung sind neben dem Raum für den Fahrstand so aufzubewahren, dass sie leicht zugänglich und einsatzbereit sind.

6.1.8.3 Eine Brandschutzausrüstung muss bestehen aus:

  1. einer persönlichen Ausrüstung, zu der folgendes gehört:
    1. Schutzkleidung aus einem Werkstoff, der die Haut vor der Strahlungswärme des Feuers sowie vor Verbrennungen und Verbrühungen durch Dampf oder Gas schützt; die Außenfläche muss wasserbeständig sein,
    2. Stiefel und Handschuhe aus Gummi oder anderem elektrisch nichtleitendem Werkstoff,
    3. ein fester Helm, der einen wirksamen Schutz gegen Stöße bietet,
    4. eine elektrische Sicherheitslampe (Traglampe) eines zugelassenen Typs mit einer Mindestbrenndauer von 3 h, und
    5. eine Axt.
  2. einem Atemschutzgerät eines zugelassenen Typs; es darf sein
    1. ein Rauchhelm oder eine Rauchmaske, ausgerüstet mit einer geeigneten Luftpumpe und einem so langen Luftschlauch, dass jede Stelle des Fahrzeugs in ausreichendem Abstand von einer Luke oder einer Zugangstür vom freien Deck aus erreicht werden kann. Wäre zur Erfüllung dieses Unterabsatzes eine Schlauchlänge von mehr als 36 m erforderlich, so muss stattdessen oder zusätzlich entsprechend der Entscheidung der Verwaltung ein umluftunabhängiges Atemschutzgerät vorhanden sein, oder
    2. ein Pressluftatmer, bei dem das Volumen der in den Druckluft-Flaschen enthaltenen Luft mindestens 1.200 l betragen muss, oder ein anderes umluftunabhängiges Atemschutzgerät mit einer Betriebsdauer von mindestens 30 min. Eine Anzahl gefüllter Reserve-Luftflaschen, die für die Verwendung mit dem vorhandenen Gerät geeignet sind, muss sich an Bord befinden.
  3. Für jedes Atemschutzgerät muss eine feuerfeste Rettungsleine von ausreichender Länge und Festigkeit vorhanden sein, die mit einem Karabinerhaken am Gurt des Geräts oder an einem besonderen Gürtel befestigt werden kann, um zu verhindern, dass sich das Atemschutzgerät löst, wenn die Rettungsleine betätigt wird.

6.2 Vorschriften für Fahrgastfahrzeuge

6.2.1 Anordnung

6.2.1.1 Auf nichtunterstützten Fahrzeugen müssen die Gesellschaftsräume wie folgt in Abschnitte eingeteilt sein:

  1. Das Fahrzeug muss mindestens in zwei Abschnitte eingeteilt sein. Die durchschnittliche Länge jedes Abschnitts darf 20 m nicht überschreiten.
  2. Für die Personen innerhalb jedes Abschnitts muss ein sicherer Ausweichbereich verfügbar sein, in den sie im Falle eines Brandes ausweichen können. Der sichere Ausweichbereich muss von anderen Fahrgastabschnitten durch rauchdichte Trennflächen, die sich von Deck zu Deck erstrecken, aus nichtbrennbarem oder feuerhemmendem Werkstoff abgetrennt sein. Der sichere Ausweichbereich kann ein anderer Fahrgastabschnitt sein, vorausgesetzt, die zusätzliche Anzahl von Fahrgästen kann darin in einem Notfall untergebracht werden.
  3. Der sichere Ausweichbereich muss, soweit durchführbar, neben dem Fahrgastabschnitt liegen, dem er zugeordnet ist. Jeder Fahrgastabschnitt muss mindestens zwei so weit wie möglich auseinander liegende Ausgänge haben, die zu dem sicheren Ausweichbereich führen. Es müssen Fluchtwege vorgesehen sein, auf denen alle Fahrgäste und Besatzungsmitglieder sicher aus dem sicheren Ausweichbereich evakuiert werden können.

6.2.1.2 Unterstützte Fahrzeuge brauchen nicht in Abschnitte aufgeteilt zu sein.

6.2.1.3 Der Raum für den Fahrstand, Aufstellorte der Rettungsmittel, Fluchtwege und Einbootungsstationen für die Überlebensfahrzeuge dürfen nicht neben Bereichen mit Brandgefahr angeordnet sein, soweit dies durchführbar ist.

6.2.2 Lüftung

Die Lüfter der einzelnen Abschnitte in den Unterkunftsräumen müssen auch unabhängig voneinander vom Raum für den Fahrstand aus bedient werden können.

6.2.3 Tragbare Feuerlöscher

In den Fahrgastabteilungen muss die folgende Anzahl von tragbaren Feuerlöschern zweckmäßig angeordnet und gleichmäßig verteilt sein:

zulässige FahrgästeanzahlAnzahl der Feuerlöscher
13 * bis 301
31 bis 602
61 bis 2003
201 bis 3004
301 bis 4005
401 bis 5006
501 bis 6007
601 bis 7008
*) Anmerkung zur Übersetzung: Im englischen Text steht hier fälschlich "12"

6.3 Vorschriften für Frachtfahrzeuge

6.3.1 Anordnung

Die Bereiche der Besatzungsunterkünfte müssen neben dem Räumen für den Fahrstand, den Aufstellorten der Rettungsmittel, den Fluchtwegen und den Einbootungsstationen für die Überlebensfahrzeuge angeordnet sein.

6.3.2 Laderäume

6.3.2.1 Laderäume, mit Ausnahme von offenen Decksbereichen oder Kühlräumen, müssen mit einem zugelassenen selbsttätigen Rauchmeldesystem entsprechend Absatz 6.1.5.2 ausgerüstet sein, das unter allen normalen Betriebsbedingungen der Anlagen in der Kontrollstation den Ort anzeigt, wo ein Brand ausgebrochen ist; und sie müssen durch ein zugelassenes, fest eingebautes, schnell in Betrieb zu setzendes Feuerlöschsystem entsprechend Absatz 6.1.6.1.3 geschützt sein, das von der Kontrollstation aus ausgelöst werden kann.

6.3.2.2 Für Laderäume muss die Menge des verfügbaren Kohlendioxids, sofern nicht etwas anderes bestimmt ist, ein Mindestvolumen entspannten Gases ergeben, das 30 % des Gesamtinhaltes des größten so geschützten Laderaums auf dem Fahrzeug entspricht.

Kapitel 7
Rettungsmittel und -vorrichtungen

7.1 Allgemeines und Begriffsbestimmungen

7.1.1 Die Rettungsmittel und -vorrichtungen müssen ein Verlassen des Fahrzeuges entsprechend den Vorschriften der Absätze 3.7 und 3.8 ermöglichen.

7.1.2 Sofern in diesen Richtlinien nichts anderes bestimmt ist, müssen die nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Rettungsmittel und -vorrichtungen den im LSA-Code 9 genannten ausführlichen Anforderungen entsprechen und, sofern vorgeschrieben, von der Verwaltung zugelassen sein.

7.1.3 Bevor die Verwaltung Rettungsmittel und -vorrichtungen zulässt, muss sie sicherstellen, dass die Rettungsmittel und -vorrichtungen

  1. erprobt werden, damit bestätigt wird, dass sie den Vorschriften dieses Kapitels nach Maßgabe der Empfehlungen der Organisation 10 entsprechen, oder
  2. erfolgreich Prüfungen unterzogen worden sind, die den Anforderungen der Verwaltung genügen und im Wesentlichen den in jenen Empfehlungen genannten Prüfungen gleichwertig sind.

7.1.4 Bevor die Verwaltung neuartige Rettungsmittel oder -vorrichtungen zulässt, muss sie sicherstellen, dass diese Mittel oder Vorrichtungen

  1. einen Sicherheitsstandard gewährleisten, der mindestens den Vorschriften dieses Kapitels entspricht, und dass sie entsprechend den Empfehlungen der Organisation 11 bewertet und erprobt sind, oder
  2. erfolgreich einer Bewertung und Prüfung unterzogen worden sind, die den Anforderungen der Verwaltung genügen und im Wesentlichen jenen Empfehlungen gleichwertig sind.

7.1.5 Bevor die Verwaltung Rettungsmittel und -vorrichtungen genehmigt, die vorher von ihr noch nicht zugelassen worden sind, muss sie sich davon überzeugen, dass diese Rettungsmittel und -vorrichtungen den Vorschriften dieses Kapitels entsprechen.

7.1.6 Sofern in diesen Richtlinien nichts anderes bestimmt ist, müssen die nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Rettungsmittel, für die im LSA-Code keine besonderen Merkmale im Einzelnen angegeben sind, den Anforderungen der Verwaltung genügen.

7.1.7 Die Verwaltung muss verlangen, dass Rettungsmittel den erforderlichen Prüfungen während der Herstellung unterzogen werden, um sicherzustellen, dass die Rettungsmittel in derselben Güte wie die zugelassenen Prototypen hergestellt werden.

7.1.8 Die von der Verwaltung für die Zulassung angenommenen Verfahren müssen auch die Bedingungen angeben, unter denen Zulassungen ihre Gültigkeit behalten oder verlieren.

7.1.9 Die Verwaltung muss den Gebrauchszeitraum für die Rettungsmittel festlegen, deren Qualität der Alterung unterliegt. Solche Rettungsmittel müssen mit einer Kennzeichnung versehen sein, aus der sich ihr Alter oder das Datum, bis zu welchem sie zu ersetzen sind, ableiten lässt.

7.1.10 Für die Zwecke dieses Kapitels haben, soweit nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, die nachstehenden Ausdrücke folgende Bedeutung:

  1. "Einbootungsstation" ist die Stelle, von der aus ein Überlebensfahrzeug besetzt wird. Eine Einbootungsstation kann gleichzeitig als Sammelplatz dienen, sofern genügend Platz vorhanden ist und die erforderlichen Tätigkeiten dort sicher ausgeführt werden können.
  2. "Eintauchanzug" ist ein Schutzanzug, der bei einer Person, die ihn in kaltem Wasser trägt, den Verlust an Körperwärme verringert.
  3. "Schiffsevakuierungssystem (MES)" ist eine Vorrichtung zur schnellen Übergabe einer großen Anzahl von Personen von einer Einbootungsstation mithilfe einer Verbindung auf eine schwimmende Plattform für nachfolgenden Einstieg in dazugehörige Überlebensfahrzeuge oder direkt in dazugehörige Überlebensfahrzeuge
  4. "Bereitschaftsboot" ist ein Boot, das der Hilfe für Rettung von Menschen in Not und dem Sammeln von Überlebensfahrzeugen dient.
  5. "Überlebensfahrzeug" ist ein Fahrzeug, das Menschen in Not nach Aufgabe des Fahrzeugs am Leben erhalten kann.

7.2 Nachrichtenübermittlung

Die Fahrzeuge müssen mit Nachrichtenübermittlungsanlagen und Einrichtungen entsprechend den Anforderungen des Übereinkommens ausgerüstet sein in Bezug auf:

  1. funktechnische Rettungsmittel,
  2. Notleuchtsignale,
  3. Bord-Wechselsprech- und Alarmanlagen, und
  4. Rundspruchanlagen auf Fahrgastfahrzeugen.

7.3 Persönliche Rettungsmittel

7.3.1 Fahrgäste dürfen unter normalen Betriebsbedingungen keinen Zugang zu offenen Decks haben. Falls sie jedoch Zugang haben, müssen persönliche Rettungsmittel in Übereinstimmung mit dem HSC-Code von 2000 12 vorgesehen sein.

7.3.2 Für jede Person an Bord des Fahrzeuges muss eine Rettungsweste mitgeführt werden, die den Anforderungen des Absatzes 2.2.1 oder 2.2.2 des LSA-Codes entspricht; außerdem

  1. müssen geeignete Rettungswesten für Kinder für mindestens 10 % der an Bord befindlichen Fahrgäste oder in größerer Anzahl vorhanden sein, so dass für jedes Kind eine Rettungsweste vorhanden ist. Diese Rettungswesten müssen an leicht zugänglichen und deutlich sichtbaren Plätzen aufbewahrt werden;
  2. muss jedes Fahrgastfahrzeug Rettungswesten für mindestens 5 % aller an Bord befindlichen Personen mitführen. Diese Rettungswesten müssen an leicht zugänglichen und deutlich sichtbaren Plätzen aufbewahrt werden;
  3. muss eine ausreichende Anzahl von Rettungswesten für Personen im Wachdienst und zur Benutzung an entfernt liegenden Stationen von Überlebensfahrzeugen und Bereitschaftsbooten mitgeführt werden; und
  4. müssen alle Rettungswesten mit einer den Anforderungen des Absatzes 2.2.3 des LSA-Codes entsprechenden Leuchte ausgestattet sein.

7.3.3 Die Rettungswesten müssen an Bord so verteilt sein, dass sie leicht zugänglich sind, und ihr Aufbewahrungsort muss deutlich gekennzeichnet sein.

7.3.4 Für jede Person, die zur Besatzung irgendeines dem Fahrzeug zugeordneten Bereitschaftsboots gehört, muss ein den Anforderungen des Absatzes 2.3 des LSA-Codes entsprechender Eintauchanzug angemessener Größe vorgesehen sein.

7.3.5 Für jedes Besatzungsmitglied, dem nach der Sicherheitsrolle Aufgaben in der Bedienmannschaft eines Evakuierungssystems beim Einbooten der Fahrgäste in die Überlebensfahrzeuge zugewiesen sind, muss ein Eintauchanzug oder ein geeigneter Wetterschutzanzug vorgesehen sein. Diese Eintauchanzüge oder Wetterschutzanzüge sind nicht erforderlich, wenn das Fahrzeug ständig in warmem Klima eingesetzt ist, in dem nach Auffassung der Verwaltung solche Anzüge unnötig sind.

7.4 Sicherheitsrolle, Anweisungen für den Notfall und Handbücher

7.4.1 Für jede Person an Bord sind klar verständliche Anweisungen vorzusehen, die in einem Notfall zu befolgen sind.

7.4.2 Die den Anforderungen der Regel III/37 des Übereinkommens entsprechenden Sicherheitsrollen sind an deutlich sichtbaren Stellen über das ganze Fahrzeug verteilt auszuhängen, einschließlich des Raums für den Fahrstand und Maschinenräumen oder Besatzungsunterkünften.

7.4.3 Abbildungen und Anweisungen in den in Frage kommenden Sprachen sind durch Anschläge in Gesellschaftsräumen und an gut sichtbarer Stelle an den Sammelplätzen, in den übrigen Fahrgasträumen und in der Nähe jedes Sitzes bekannt zu machen, um die Fahrgäste über folgendes zu unterrichten:

  1. ihren Sammelplatz,
  2. die unerlässlichen Maßnahmen, die sie in einem Notfall zu treffen haben, und
  3. die Art, wie die Rettungswesten angelegt werden.

7.4.4 Jedes Fahrgastfahrzeug muss Sammelplätze für die Fahrgäste haben,

  1. die sich in der Nähe der Einbootungsstationen befinden und allen Fahrgästen einen leichten Zugang zu diesen ermöglichen, sofern sie nicht in demselben Bereich liegen, und
  2. die genug Platz für das Sammeln und Unterweisen der Fahrgäste bieten.

7.4.5 Ein den Vorschriften des Absatzes 17.2.3 entsprechendes Ausbildungshandbuch muss für die Besatzung in jedem Basishafen und, wo durchführbar, an Bord des Fahrzeugs vorgehalten werden.

7.5 Bedienungsanleitungen

An den Überlebensfahrzeugen und den Bedieneinrichtungen ihrer Aussetzvorrichtungen oder in deren Nähe müssen sich Anschläge oder Tafeln befinden; sie müssen

  1. den Zweck der Bedieneinrichtungen und die Handhabung der Vorrichtungen veranschaulichen und einschlägige Hinweise und Warnungen geben,
  2. bei Notbeleuchtung leicht erkennbar sein, und
  3. die den Empfehlungen der Organisation 13 entsprechenden Symbole verwenden.

7.6 Aufstellung der Überlebensfahrzeuge

7.6.1 Überlebensfahrzeuge müssen so nah wie möglich bei den Fahrgastunterkünften und Einbootungsstationen sicher aufgestellt sein. Die Aufstellung muss so sein, dass jedes Überlebensfahrzeug sicher und einfach ausgesetzt werden kann und während und nach dem Aussetzvorgang sicher mit dem Fahrzeug verbunden bleibt. Die Länge der Sicherungsleinen und die Anordnung der Beiholer müssen so ausgelegt sein, dass das Überlebensfahrzeug in einer zum Einbooten geeigneten Position gehalten wird. Die Verwaltungen können die Verwendung verstellbarer Sicherungsleinen und/oder Beiholer an Ausgängen zulassen, an denen mehr als ein Überlebensfahrzeug benutzt wird. Die Sicherungseinrichtungen für alle Sicherungsleinen und Beiholer müssen eine ausreichende Festigkeit aufweisen, um die Überlebensfahrzeuge während des Evakuierungsvorganges in Position zu halten.

7.6.2 Überlebensfahrzeuge müssen so aufgestellt sein, dass sie an oder in der Nähe des Aufstellungsorts auf dem Fahrzeug und von einer Stelle an oder in der Nähe des Raums für den Fahrstand aus ihren Sicherungen gelöst werden können.

7.6.3 Soweit möglich, müssen die Überlebensfahrzeuge so verteilt sein, dass auf beiden Seiten des Fahrzeugs das gleiche Fassungsvermögen vorhanden ist.

7.6.4 Wo durchführbar muss der Aussetzvorgang für aufblasbare Rettungsflöße den Aufblasvorgang auslösen. Ist das selbsttätige Aufblasen der Rettungsflöße nicht möglich (z.B. bei Kopplung der Rettungsflöße mit einem Schiffsevakuierungssystem), müssen Vorkehrungen so getroffen sein, dass das Fahrzeug innerhalb der in Absatz 3.8.1 angegebenen Zeit sicher und zügig evakuiert werden kann.

7.6.5 Das Aussetzen und das nachfolgende Besetzen der Überlebensfahrzeuge an den vorgesehenen Einbootungsstationen muss unter allen Betriebsbedingungen sowie unter allen Flutungszuständen nach einer erfolgten Beschädigung entsprechend dem in Kapitel 1 beschriebenen Ausmaß möglich sein.

7.6.6 Die Aussetzstationen für Überlebensfahrzeuge müssen sich an solchen Stellen befinden, an denen sie sicher ausgesetzt werden können, wobei insbesondere darauf zu achten ist, dass sie ausreichenden Abstand von maschinellen Anlagen, der Ausrüstung und überhängenden Teilen der Fahrzeugkonstruktion haben.

7.6.7 Das Überlebensfahrzeug und die Wasserfläche, in die es hinabgelassen werden soll, müssen während der Vorbereitung und beim Aussetzen angemessen beleuchtet sein; die Beleuchtung muss von den in Kapitel 11 vorgeschriebenen Haupt- und Notstromquellen versorgt werden.

7.6.8 Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, durch die jedweder Austritt von Wasser auf Überlebensfahrzeuge beim Aussetzen verhindert wird.

7.6.9 Jedes Überlebensfahrzeug muss so aufgestellt sein, dass

  1. weder das Überlebensfahrzeug noch seine Aufstellvorrichtung die Bedienung eines anderen Überlebensfahrzeugs oder Bereitschaftsbootes an irgendeiner anderen Aussetzstation beeinträchtigen,
  2. es ständig verwendungsbereit ist,
  3. es voll ausgerüstet ist, und
  4. es, soweit durchführbar, an einem sicheren und geschützten Ort aufgestellt und vor Beschädigung durch

Brand und Explosion geschützt ist.

7.6.10 Jedes Rettungsfloß muss mit der fest am Fahrzeug angebrachter Fangleine und mit einer den Anforderungen des Absatzes 4.1.6 des LSA-Codes entsprechenden Vorrichtung zum freien Aufschwimmen aufgestellt sein, so dass das Rettungsfloß, soweit durchführbar, beim Sinken des Fahrzeugs frei aufschwimmt und, falls es aufblasbar ist, sich selbsttätig aufbläst.

7.6.11 Bereitschaftsboote, die einem Fahrzeug zugeordnet sind, müssen so aufgestellt sein, dass

  1. sie ständig verwendungsbereit sind und in höchstens 5 min ausgesetzt werden können,
  2. sie sich an einer für das Aussetzen und Wiedereinholen geeigneten Stelle befinden, und
  3. weder das Bereitschaftsboot noch seine Aufstellvorrichtungen die Bedienung eines Überlebensfahrzeugs an irgendeiner anderen Aussetzstation beeinträchtigen.

7.6.12 Bereitschaftsboote und Überlebensfahrzeuge müssen so gesichert und befestigt sein, dass sie zumindest den Belastungen standhalten, die sich aufgrund einer definierten horizontal wirkenden Kollisionsbelastung für das entsprechende Fahrzeug sowie der vertikalen Lastannahmen am Aufstellungsort ergeben.

7.7 Einbootungs- und Einholvorrichtungen für Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote

7.7.1 Die Einbootungsstationen müssen von den Unterkunfts- und Arbeitsbereichen aus leicht zugänglich sein. Sind die vorgesehenen Sammelplätze nicht die Fahrgasträume, so müssen die Sammelplätze von den Fahrgasträumen aus und die Einbootungsstationen von den Sammelplätzen aus leicht zugänglich sein.

7.7.2 Fluchtwege, Ausgänge und Einbootungsstellen müssen den Vorschriften des Absatzes 3.7 entsprechen.

7.7.3 Gänge, Treppen und Ausgänge zu den Sammelplätzen und Einbootungsstationen müssen ausreichend beleuchtet sein; die Beleuchtung muss von der in Kapitel 11 vorgeschriebenen Haupt- und Notstromquelle versorgt werden.

7.7.4 Ein Schiffsevakuierungssystem oder gleichwertige Evakuierungsmittel müssen vorgesehen sein, um zu vermeiden, dass Personen vor dem Besteigen der Überlebensfahrzeuge in das Wasser springen müssen. Derartige Schiffsevakuierungssysteme oder gleichwertige Evakuierungsmittel müssen so beschaffen sein, dass den Personen unter allen Betriebsbedingungen sowie unter allen Flutungszuständen nach einer erfolgten Beschädigung entsprechend dem in Kapitel 1 vorgegebenen Ausmaß das Besteigen der Überlebensfahrzeuge ermöglicht wird.

7.7.5 Unter der Voraussetzung, dass die Einbootungsvorrichtungen für die Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote unter den Umweltverhältnissen, unter denen das Fahrzeug betrieben werden darf, und bei allen Trimm- und Krängungszuständen des unbeschädigten sowie des entsprechend den Vorgaben beschädigten Fahrzeugs wirksam sind, kann die Verwaltung, sofern der Freibord zwischen der vorgesehenen Einbootungsstelle und der Wasserlinie 1,5 m nicht überschreitet, ein System anerkennen, bei dem die Rettungsflöße unmittelbar bestiegen werden.

7.7.6 Einbootungsvorrichtungen für jedes Bereitschaftsboot, das entsprechend diesen Richtlinien vorgesehen ist, müssen so ausgelegt sein, dass das Bereitschaftsboot in vollbesetztem und vollausgerüstetem Zustand unmittelbar vom Aufstellungsort aus ausgesetzt und rasch eingeholt werden kann.

7.7.7 An jeder Einbootungsstation innerhalb des Schiffsevakuierungssystems muss ein Sicherheitsmesser vorgesehen sein.

7.8 Leinenwurfgerät

Es muss ein den Anforderungen des Absatzes 7.1 des LSA-Codes entsprechendes Leinenwurfgerät vorhanden sein.

7.9 Einsatzbereitschaft, Wartung und Instandhaltung sowie Inspektionen

7.9.1 Einsatzbereitschaft

Vor dem Auslaufen des Fahrzeuges aus dem Hafen sowie während der ganzen Reisedauer müssen alle Rettungsmittel ständig gebrauchsfähig und sofort verwendbar sein.

7.9.2 Wartung und Instandhaltung

Sachgerechte Anleitungen, Verfahren und Hinweise für die Wartung und Instandhaltung der Rettungsmittel, die nach diesem Kapitel vorgesehen sind, müssen in das Sicherheitsmanagement-System des Fahrzeugs aufgenommen und entsprechend diesem System durchgeführt werden.

7.9.3 Ersatzteile und Reparaturausrüstung

Für Rettungsmittel und ihre Bestandteile, die starker Abnutzung oder starkem Verbrauch unterliegen, müssen Ersatzteile und Reparaturausrüstungen im Basishafen vorgehalten werden; und sie müssen regelmäßig erneuert werden.

7.9.4 Wöchentliche Inspektionen

Folgende Überprüfungen und Inspektionen sind wöchentlich durchzuführen:

  1. Alle Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote und Aussetzvorrichtungen müssen durch Augenschein besichtigt werden, um sicherzustellen, dass sie verwendungsbereit sind;
  2. alle Motoren in Bereitschaftsbooten müssen insgesamt mindestens 3 min im Vorwärts- und Rückwärtsgang laufen, wobei die Umgebungstemperatur über der für das Anlassen des Motors erforderlichen Mindesttemperatur liegen muss; und
  3. das Generalalarmsystem muss überprüft werden.

7.9.5 Monatliche Inspektionen

Eine Inspektion der Rettungsmittel einschließlich der Ausrüstung für die Überlebensfahrzeuge muss monatlich unter Verwendung der in Regel III/36.1 des Übereinkommens vorgeschriebenen Kontrollliste vorgenommen werden, um sicherzustellen, dass sie vollständig und in gutem Zustand sind. Über die Inspektion ist ein Bericht in das Schiffstagebuch einzutragen.

7.9.6 Wartung der aufblasbaren Rettungsflöße, der aufblasbaren Rettungswesten und der aufgeblasenen Bereitschaftsboote

Jedes aufblasbare Rettungsfloß, jede aufblasbare Rettungsweste und jedes Schiffsevakuierungssystem (MES) muss gewartet werden

  1. in Zeitabständen von höchstens 12 Monaten; in Fällen, in denen dies nicht durchführbar ist, kann die Verwaltung diesen Zeitabstand um einen Monat verlän gem. und
  2. in einer zugelassenen Wartungsstation, die für die Wartung befähigt ist, geeignete Wartungseinrichtungen unterhält und nur entsprechend ausgebildetes Personal einsetzt.14

7.9.7 Alle Reparaturen sowie die Wartung und Instandhaltung der aufgeblasenen Bereitschaftsboote sind nach den Anleitungen des Herstellers durchzuführen.

7.9.8 Regelmäßige Wartung der hydrostatischen Auslösevorrichtungen

Die hydrostatischen Auslösevorrichtungen müssen gewartet werden

  1. in Zeitabständen von höchstens 12 Monaten; in Fällen, in denen dies nicht durchführbar ist, kann die Verwaltung diesen Abstand um einen Monat verlän gem. und
  2. in einer Wartungsstation, die für die Wartung befähigt ist, geeignete Wartungseinrichtungen unterhält und nur entsprechend ausgebildetes Personal einsetzt.

7.10 Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote

7.10.1 Alle Fahrzeuge müssen folgendes mitführen:

  1. Überlebensfahrzeuge mit ausreichendem Fassungsvermögen zur Aufnahme von mindestens 100 % aller Personen, für deren Beförderung das Fahrzeug zugelassen ist, wobei mindestens zwei derartige Überlebensfahrzeuge mitzuführen sind;
  2. zusätzlich Überlebensfahrzeuge mit ausreichendem Gesamtfassungsvermögen zur Aufnahme von mindestens 10 % aller Personen, für deren Beförderung das Fahrzeug zugelassen ist;
  3. genügend Überlebensfahrzeuge zur Aufnahme aller Personen, für deren Beförderung das Fahrzeug zugelassen ist, in dem Fall, dass irgendein Überlebensfahrzeug verloren geht oder unbrauchbar wird;
  4. mindestens ein Bereitschaftsboot für die Bergung von Personen aus dem Wasser, aber nicht weniger als ein solches Bereitschaftsboot auf jeder Seite, wenn das Fahrzeug für die Beförderung von mehr als 450 Fahrgästen zugelassen ist, falls Fahrgäste oder die Besatzung während einer Reise zu Bereichen außerhalb des Fahrzeugs Zugang haben; und
  5. ein Fahrzeug von weniger als 30 m Länge ist von den Anforderungen des Unterabsatzes .4 befreit, wenn es alle folgenden Vorschriften erfüllt:
    1. das Fahrzeug ist so ausgelegt, dass eine hilflose Person aus dem Wasser gerettet werden kann,
    2. die Rettung der hilflosen Person kann vom Raum für den Fahrstand aus beobachtet werden,
    3. das Fahrzeug ist ausreichend manövrierfähig, so dass es sich unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen Personen nähern und sie bergen kann, und
    4. jedes Überlebensfahrzeug ist mit einem Radartransponder für Suche und Rettung (SART- Search And Rescue Transponder) ausgerüstet.

7.10.2 Wenn die Verwaltung es in Anbetracht der geringen Gefahr der Reisen und der günstigen klimatischen Bedingungen im vorgesehenen Einsatzgebiet für angezeigt erachtet, kann sie anstelle der Rettungsflöße, die den Anforderungen des Absatzes 4.2 oder 4.3 des LSA-Code entsprechen, die Verwendung von offenen, beidseitig verwendbaren, aufblasbaren Rettungsflößen, die Anlage 7 entsprechen, auf unterstützten Fahrzeugen zulassen.

Kapitel 8
Maschinenanlagen

8.1 Allgemeines

8.1.1 Allgemeines

8.1.1.1 Die Maschinenanlage, die dazugehörigen Rohrleitungssysteme und Armaturen der Hauptantriebsanlagen und Hilfsmaschinen müssen nach Konstruktion und Bauart für den beabsichtigten Betriebseinsatz geeignet und so eingebaut und geschützt sein, dass jede Gefahr für Personen an Bord minimiert wird; dabei sind bewegliche Teile, heiße Oberflächen und andere Gefahren gebührend zu berücksichtigen. Der Entwurf muss die für den Bau verwendeten Werkstoffe, den Zweck, für den die Bauteile bestimmt sind, die Betriebsbedingungen, denen sie unterworfen sind, und die Umgebungsbedingungen an Bord berücksichtigen.

8.1.1.2 Alle Oberflächen mit einer Temperatur von mehr als 220°C, auf die im Fall eines Schadens am System entzündbare Flüssigkeiten auftreffen können, sind unter Verwendung von Brandabschirmungen, Ummantelungen oder anderen gleichwertigen Systemen zu isolieren. Die Isolierung muss für entzündbare Flüssigkeiten und Dämpfe undurchlässig sein.

8.1.1.3 Es ist besonders auf die Zuverlässigkeit betriebswichtiger Teile der Antriebsanlage zu achten, die nur einfach vorhanden sind, und es kann eine getrennte Antriebsmöglichkeit vorgeschrieben werden, die ausreicht, um dem Fahrzeug eine für die Steuerfähigkeit ausreichende Geschwindigkeit zu geben, insbesondere bei unüblichen Bauarten.

8.1.1.4 Es sind Einrichtungen vorzusehen, durch die ein normaler Betrieb der Antriebsanlagen aufrechterhalten, wiederhergestellt oder sicher eingestellt werden kann, wenn eine der betriebswichtigen Hilfseinrichtungen ausfällt. Besonders zu beachten sind Funktionsstörungen an

  1. einem Generatorenaggregat, das als Hauptstromquelle dient, und
  2. einer betriebswichtigen Anlage oder einer Versorgungseinrichtung für eine Hauptantriebsmaschine oder Hauptstromquelle wie beispielsweise die Brennstoffversorgung, die Druckpumpen der Schmierölversorgung, die Luftansaugungseinrichtungen, Druckanlagen der Wasserversorgung, die Anlasseinrichtungen der Maschine oder Steuersysteme.

Bei unterstützten Fahrzeugen und Frachtfahrzeugen kann jedoch eine teilweise oder vollständige Leistungsminderung gegenüber dem normalen Betrieb zugelassen werden, wenn der Ausfall nicht unmittelbar oder mittelbar zu einem Zustand führt, der das Fahrzeug oder Personen in Gefahr bringt.

8.1.1.5 Es sind Einrichtungen vorzusehen, mit denen die Maschinenanlage ohne Fremdhilfe aus dem Betriebszustand "Null" wieder in Betrieb gesetzt werden kann.

8.1.1.6 Alle Teile der Maschinenanlage, hydraulische, pneumatische und sonstige Systeme und die dazugehörigen Armaturen, die unter Druck stehen, sind geeigneten Prüfungen einschließlich einer Druckprobe zu unterziehen, bevor sie erstmalig in Betrieb genommen werden.

8.1.1.7 Es müssen Einrichtungen vorhanden sein, mit denen die Reinigung, Inspektion sowie die Wartung und Instandhaltung der Hauptantriebsanlage und der Hilfsmaschinen einschließlich der Druckbehälter ermöglicht wird.

8.1.1.8 Die im Fahrzeug eingebaute Maschinenanlage muss eine dem vorgesehenen Verwendungszweck angemessene Zuverlässigkeit aufweisen.

8.1.1.9 Die Verwaltung kann Maschinenanlagen, die den Anforderungen der vorliegenden Richtlinien nicht in allen Einzelheiten entsprechen, zulassen, wenn sie für einen ähnlichen Verwendungszweck erfolgreich eingesetzt worden sind, vorausgesetzt, sie hat sich davon überzeugt,

  1. dass Auslegung, Konstruktion, Erprobung, Einbau sowie vorgeschriebene Wartung und Instandhaltung für die Verwendung auf See geeignet sind, und
  2. dass ein gleichwertiger Sicherheitsstandard erreicht wird.

8.1.1.10 Für Einzelanlagen der Maschinenanlage einschließlich zugehöriger Steuer- und Regelungseinrichtungen ist eine System-Sicherheitsbewertung zu erstellen.

8.1.1.11 Durch die Hersteller sind erforderliche Informationen für den fachgerechten Einbau, über die Betriebsbedingungen und die Betriebsbeschränkungen der Maschinenanlage zur Verfügung zu stellen.

8.1.1.12 Der Hauptantrieb und alle für Antrieb und Sicherheit des Fahrzeugs betriebswichtigen Hilfsmaschinen müssen nach dem Einbau in das Fahrzeug bei aufrechter Lage des Fahrzeugs und bei jedem Neigungswinkel von Trimm, Krängung, Rollen oder Stampfen, den das Fahrzeug unter normalem Betriebszustand innerhalb des Bereichs der zulässigen Betriebsbedingungen erreichen kann, betriebsfähig bleiben.

8.1.1.13 Hinsichtlich ihrer Konstruktion und Beschaffenheit müssen alle Druckbehälter mit ihren dazugehörigen Rohrleitungssystemen dem vorgesehenen Verwendungszweck entsprechen und derart eingebaut und geschützt sein, dass Gefahren für Personen an Bord minimiert werden. Insbesondere sind die für den Bau verwendeten Werkstoffe, die Betriebsdrücke und Betriebstemperaturen, bei denen die Einrichtungen betrieben werden, und die Notwendigkeit eines angemessenen Sicherheitsspielraums oberhalb der normalen betrieblichen Beanspruchungen zu beachten. Jeder Druckbehälter und zugehörige Rohrleitungssysteme müssen mit geeigneten Einrichtungen zur Vermeidung unzulässiger Betriebsüberdrücke versehen sein und vor Inbetriebnahme, sowie gegebenenfalls später in vorgegebenen Zeitabständen, einer hydraulischen Druckprüfung mit einem oberhalb des Betriebsdrucks liegenden Prüfdruck unterzogen werden.

8.1.1.14 Es müssen geeignete Einrichtungen vorhanden sein, welche die Fehlfunktion einer Flüssigkeitskühlanlage unverzüglich erkennen und einen Alarm (optisch und akustisch) auslösen und bewirken, dass Folgeschäden an den von der Kühlanlage versorgten Maschinen minimiert werden.

8.1.2 Antriebsmaschinen (allgemein)

8.1.2.1 Die Antriebsmaschinen müssen mit geeigneten Bedien-, Steuerungs-, Überwachungs- und Sicherheitseinrichtungen für Drehzahl, Temperatur, Druckhöhe und sonstige Betriebsparameter ausgerüstet sein. Die Steuerung der Maschinenanlage muss vom Raum für den Fahrstand des Fahrzeuges aus erfolgen und so ausgelegt sein, dass ein einziger Fehler nicht den Ausfall der Steuerung der Maschinenanlage zur Folge hat. Die Maschinenanlage muss für einen Betrieb wie in einem unbesetzten Maschinenraum 15 geeignet sein, einschließlich eines selbsttätigen Feuermeldesystems, eines Bilgenniveauüberwachungssystems, einer Betriebsfernanzeige und eines Alarmsystems.

8.1.2.2 Die Antriebsmaschinen müssen gegen Überdrehzahl, Schmieröldruckverlust, Verlust von Kühlmittel, Überhitzung, Funktionsstörungen beweglicher Teile und Überlast geschützt sein. Die Sicherheitsvorrichtungen dürfen eine Vorwarnung abgeben, aber sie dürfen keine vollständige Abstellung der Antriebsmaschine bewirken. Eine Funktionsprüfung dieser Sicherheitsvorrichtungen muss möglich sein.

8.1.2.3 Es müssen mindestens zwei voneinander unabhängige Einrichtungen zum sofortigen Abstellen der Antriebsmaschine vom Raum für den Fahrstand aus unter allen Betriebsbedingungen vorhanden sein. Eine doppelte Ausführung des Auslösemechanismus an der Antriebsmaschine ist nicht erforderlich.

8.1.2.4 Die Hauptbauteile der Antriebsmaschine müssen ausreichend bemessen sein, um den thermischen und dynamischen Belastungen im Normalbetrieb standzuhalten. Die Antriebsmaschine darf durch einen zeitlich begrenzten Betrieb mit Drehzahlen oder Temperaturen oberhalb der normalen Betriebswerte, jedoch innerhalb der Ansprechwerte der Sicherheitseinrichtungen, nicht beschädigt werden.

8.1.2.5 Die Antriebsmaschine muss so ausgelegt sein, dass die Gefahr eines Brandes oder einer Explosion minimiert ist und dass die Brandschutzvorschriften entsprechend Kapitel 6 eingehalten werden.

8.1.2.6 Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, damit überschüssiger Brennstoff und überschüssiges Schmieröl zwecks Vermeidung einer Brandgefahr an eine sichere Stelle abgeleitet werden.

8.1.2.7 Soweit möglich, muss durch Vorkehrungen sichergestellt sein, dass an von der Hauptantriebsmaschine angetriebenen Anlagen auftretende Schäden die Hauptbauteile der Antriebsmaschine nicht übermäßig gefährden.

8.1.2.8 Die Lüftungseinrichtungen in den Maschinenräumen müssen für alle voraussehbaren Betriebsbedingungen ausreichend bemessen sein. Gegebenenfalls muss durch Einrichtungen sichergestellt sein, dass geschlossene Maschinenräume vor Inbetriebnahme der Antriebsmaschine zwangsbelüftet werden.

8.1.2.9 Antriebsmaschinen müssen so eingebaut sein, dass unzulässige Schwingungen im Fahrzeug vermieden werden.

8.1.3 Gasturbinen

8.1.3.1 Die Gasturbinen müssen so ausgelegt sein, dass sie unter Seebedingungen betrieben werden können und in ihrem Betriebsbereich bis hin zur höchsten zugelassenen Dauerdrehzahl frei von Pumperscheinungen oder gefährlicher Instabilität sind. Die Turbinenanlage muss so ausgelegt sein, dass die Turbine nicht ständig in einem Drehzahlbereich betrieben werden kann, in dem mit übermäßigen Schwingungen, Strömungsabriss oder Pumpen zu rechnen ist.

8.1.3.2 Die Gasturbinen müssen so ausgelegt und eingebaut sein, dass ein relativ wahrscheinliches Lösen von Kompressor- oder Turbinenflügeln das Fahrzeug, andere Maschinen, Personen an Bord oder andere Personen nicht gefährdet.

8.1.3.3 Die Vorschriften des Absatzes 8.1.2.6 sind auf Gasturbinen hinsichtlich des Brennstoffs anzuwenden, der nach einem Fehlstart oder Abschalten in das Innere der Brennkammer oder des Abgassystems gelangen könnte.

8.1.3.4 Die Turbinen müssen soweit, wie dies durchführbar ist, gegen die Möglichkeit von Beschädigungen im Betrieb durch aus der Umgebung angesaugte Fremdstoffe geschützt sein. Es müssen Informationen bezüglich der empfohlenen höchstzulässigen Verschmutzung zur Verfügung stehen. Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, um Salzablagerungen in den Kompressoren und Turbinen und gegebenenfalls die Vereisung des Lufteintritts zu verhindern.

8.1.3.5 Bei Bruch einer Welle oder einer schwachen Verbindung darf ein Bruchstück die Personen an Bord weder unmittelbar noch durch Beschädigung des Fahrzeuges oder seiner Systeme gefährden. Sofern notwendig, können zur Erfüllung dieser Vorschriften Schutzvorrichtungen angebracht sein.

8.1.3.6 Für jede Turbine muss eine Not-Abschaltvorrichtung bei Überdrehzahl vorgesehen sein, die, soweit möglich, unmittelbar an jede Rotorwelle angeschlossen ist.

8.1.3.7 Sofern ein Lärmschutzgehäuse vorgesehen ist, das den Gaserzeuger und die Hochdruck-Ölleitungen vollständig umgibt, muss für das Lärmschutzgehäuse ein Feuermelde- und Feuerlöschsystem vorgesehen sein.

8.1.3.8 Einzelheiten über die von den Herstellern vorgegebenen selbsttätigen Sicherheitseinrichtungen zum Schutz gegen gefährliche Zustände im Falle einer Störung in der Turbinenanlage müssen als Teil der System-Sicherheitsbewertung (SSA - System Safety Assessment) nach Teil C bewertet werden.

8.1.3.9 Die Hersteller müssen die Durchschlagfestigkeit der Gehäuse nachweisen. Zwischenkühler und Wärmetauscher müssen auf jeder Seite einzeln hydraulisch geprüft werden.

8.1.4 Dieselmotoren für den Hauptantrieb und betriebswichtige Hilfsanlagen

8.1.4.1 Jede Diesel-Hauptantriebsanlage muss ein zufriedenstellendes Drehschwingungs- und allgemeines Schwingungsverhalten aufweisen, das individuell durch entsprechende Schwingungsanalysen für den gesamten Antriebsstrang und seiner Einzelkomponenten nachzuweisen ist.

8.1.4.2 Alle freiliegenden Hochdruck-Brennstoffeinspritzleitungen zwischen den Brennstoffeinspritzpumpen und den Brennstoffeinspritzdüsen müssen durch ein Mantelrohrsystem abgeschirmt sein, das im Falle einer fehlerhaften Hochdruckleitung in der Lage ist, den austretenden Brennstoff aufzunehmen. Das Mantelrohrsystem muss einen Sammler für Leckagen enthalten; es müssen Einrichtungen zum Auslösen eines Alarms bei einem Fehler in einer Hochdruck-Brennstoffleitung vorgesehen sein.

8.1.4.3 Motoren mit einem Zylinderdurchmesser von 200 mm und mehr oder einem Kurbelgehäusevolumen von 0,6 m3 und mehr müssen am Kurbelgehäuse mit zugelassenen Sicherheitseinrichtungen gegen Überdruck (Explosion) mit ausreichendem Entlastungsquerschnitt versehen sein. Die Sicherheitseinrichtungen müssen so angeordnet oder mit solchen Einrichtungen versehen sein, dass sie in eine Richtung abblasen, bei der die Möglichkeit einer Verletzung von Personen minimiert wird.

8.1.4.4 Das Schmierölsystem mit zugehörigen Einrichtungen muss über den gesamten Betriebsdrehzahlbereich funktionsfähig sein; es ist besonders zu beachten, dass bei allen Trimm- und Schlagseitenlagen sowie Bewegungen des Fahrzeugs das Ansaugen von Öl aufrechterhalten und das Austreten von Öl verhindert werden muss.

8.1.4.5 Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, um sicherzustellen, dass optische und akustische Alarme ausgelöst werden, wenn unter Berücksichtigung der Ölumlaufmenge im Motor entweder der Schmieröldruck oder der Schmierölstand unter einen sicheren Wert abfällt.

8.1.4.6 Ist für Starten, Umsteuern oder Steuerung der Dieselmotoren Druckluft vorgesehen, so müssen der Luftkompressor, der Druckluftbehälter und das Luftanlasssystem so ausgelegt sein, dass die Gefahr eines Brandes oder einer Explosion minimiert wird.

8.1.5 Kraftübertragungsanlagen

8.1.5.1 Die Kraftübertragungsanlagen müssen ausreichende Festigkeit und Steifigkeit aufweisen, um sie in die Lage zu versetzen, den im Betrieb zu erwartenden ungünstigsten Lastkombinationen standzuhalten, ohne dass die zulässigen Beanspruchungen der betroffenen Werkstoffe überschritten werden.

8.1.5.2 Wellenleitung, Lager und Fundamente müssen so ausgelegt sein, dass keine gefährlichen Umlauf-Biegeschwingungen und übermäßigen Vibrationen bei allen Drehzahlen bis hin zu 105 % der Wellendrehzahl, bei welcher der Überdrehzahlschutz der Antriebsanlage ausgelöst wird, auftreten können.

8.1.5.3 Festigkeit und Fertigung der Kraftübertragungsanlagen müssen so ausgelegt sein, dass die Wahrscheinlichkeit für gefährliche Ermüdungsbrüche durch die Auswirkungen von im Betrieb zu erwartenden Wechselbeanspruchungen unterschiedlicher Größe während der Lebensdauer als äußerst selten eingestuft ist. Der Nachweis ist durch geeignete Erprobungen zu führen, sowie durch Auslegung für ein ausreichend niedriges Beanspruchungsniveau, verbunden mit der Verwendung ermüdungsfester Werkstoffe und geeigneter Detailausführungen. Drehschwingungen und Vibrationen, die zu Schäden führen würden, können anerkannt werden, wenn sie in Durchfahrbereichen auftreten, in denen das Fahrzeug normalerweise nicht betrieben wird; im Fahrzeug-Betriebshandbuch muss auf diese beschränkenden Bereiche hingewiesen werden.

8.1.5.4 Ist in der Kraftübertragungsanlage eine Schaltkupplung vorgesehen, so dürfen durch das normale Einkuppeln in der Anlage oder in den angetriebenen Teilen keine übermäßigen Beanspruchungen auftreten. Die unbeabsichtigte Betätigung von Kupplungen darf in der Anlage oder in den angetriebenen Teilen keine gefährlich hohen Beanspruchungen verursachen.

8.1.5.5 Es müssen Vorkehrungen dafür getroffen sein, dass der Ausfall eines beliebigen Teiles der Anlage oder eines angetriebenen Teiles keinen Schaden verursacht, der Fahrzeug oder Personen gefährden könnte.

8.1.5.6 Könnten der Ausfall der Schmierölversorgung oder der Abfall des Schmieröldruckes gefährliche Zustände herbeiführen, so müssen Vorkehrungen getroffen sein, durch welche die Betriebsbesatzung rechtzeitig auf derartige Störungen hingewiesen wird, damit sie, soweit möglich, vor Eintreten des gefährlichen Zustands entsprechende Maßnahmen ergreifen kann.

8.1.6 Antriebsaggregate und Hubanlagen

8.1.6.1 Die Vorschriften dieses Abschnitts beruhen auf folgenden Annahmen:

  1. Antriebsaggregate und Hubanlagen können entweder als getrennte Anlagen oder als zusammengefasste Doppelanlage vorgesehen sein.
  2. Antriebsaggregate sind diejenigen Aggregate, die unmittelbar den Antriebsschub erzeugen, einschließlich der Anlagenteile, deren Hauptaufgabe die Schuberzeugung ist, sowie der dazugehörigen Kanäle, Leitbleche und Düsen.
  3. Hubanlagen sind diejenigen Anlagenteile, die auf das Fahrzeug wirkende Hubkräfte erzeugen, einschließlich der Einrichtungen, die den Luftstrom von den Propellern oder den Gasstrom von den Triebwerken lenken, um solche Kräfte zu erzeugen.

8.1.6.2 Antriebsaggregate und Hubanlagen müssen eine ausreichende Festigkeit und Steifigkeit aufweisen. Mit Hilfe der Konstruktionsdaten, Berechnungen und Erprobungen, soweit erforderlich, muss belegt werden, dass die Aggregate und Anlagen den Belastungen standhalten können, die sich während des Betriebs ergeben können und für die das Fahrzeug zertifiziert werden soll, so dass die Möglichkeit eines katastrophalen Versagens als äußerst selten eingestuft wird.

Bei der Auslegung der Antriebsaggregate und Hubanlagen sind die möglichen Auswirkungen zulässiger Korrosion, elektrolytischer Prozesse zwischen verschiedenartigen Metallen und Erosion oder Kavitation bei Betrieb in Umgebungen, in denen sie Spritzwasser, Ablagerungen, Salz, Sand, Eisansatz usw. ausgesetzt sind, zu berücksichtigen.

8.1.6.4 Beim Entwurf und bei der Erprobung der Antriebsaggregate und Hubanlagen müssen, soweit zutreffend, Drücke, die aufgrund einer Kanalblockierung entstehen können, gleichförmige und zyklische Belastungen, Belastungen durch äußere Kräfte und Belastungen durch den Einsatz der Anlagen beim Manövrieren und Umsteuern sowie durch Anordnung von rotierenden Teilen auf Wellen beachtet werden.

8.1.6.5 Es müssen geeignete Maßnahmen getroffen werden, die sicherstellen, dass

  1. das Ansaugen von Schmutz oder Fremdkörpern minimiert wird, und
  2. die Möglichkeit, dass sich Personen an der Wellenleitung oder rotierenden Teilen verletzen können, minimiert wird.

8.2 Anforderungen an Fahrgastfahrzeuge

8.2.1 Unabhängige Antriebsanlagen für nichtunterstützte Fahrzeuge

Auf nichtunterstützten Fahrzeugen müssen mindestens zwei voneinander unabhängige Antriebsanlagen vorgesehen sein, so dass der Ausfall einer Antriebsmaschine oder ihrer Hilfsanlagen nicht zum Ausfall der anderen Antriebsmaschine oder ihrer Hilfsanlagen führen würde.

8.2.2 Einrichtungen für eine Rückkehr von nichtunterstützten Fahrzeugen in einen Nothafen

Nichtunterstützte Fahrzeuge müssen in der Lage sein, im Falle eines Brandes oder eines sonstigen Unfalls in einer der Abteilungen des Fahrzeuges mit Ausnahme des Raums für den Fahrstand betriebswichtige Maschinenanlagen und Bedieneinrichtungen so funktionsfähig zu erhalten, dass das Fahrzeug mit eigenem Antrieb einen Nothafen erreichen kann. In diesem Zusammenhang ist eine doppelte Ausführung der Bedieneinrichtungen der Maschinenanlage im Raum für den Fahrstand in einem anderen Raum nicht erforderlich, diese Bedieneinrichtungen müssen jedoch in Übereinstimmung mit Absatz 8.1.2.1 ausgelegt sein.

8.3 Anforderungen an Frachtfahrzeuge

8.3.1 Betriebswichtige Maschinenanlagen und Bedieneinrichtungen

Frachtfahrzeuge müssen in der Lage sein, im Falle eines Brandes oder eines sonstigen Unfalls in einer der Abteilungen des Fahrzeuges mit Ausnahme des Raums für den Fahrstand betriebswichtige Maschinenanlagen und Bedieneinrichtungen funktionsfähig zu erhalten. Das Fahrzeug braucht nicht in der Lage zu sein, mit eigenem Antrieb einen Zufluchtsort zu erreichen.

Kapitel 9
Hilfsanlagen

9.1 Allgemeines

9.1.1 Anlagen für Flüssigkeiten müssen so ausgeführt und angeordnet sein, dass unter allen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs ein sicherer und ausreichender Durchfluss bei dem vorgeschriebenen Volumenstrom und Druck gewährleistet ist. Die Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls oder einer Leckage in einer flüssigkeitsführenden Anlage, die zur Beschädigung der elektrischen Anlage, zu einer Brandgefahr oder einer Explosionsgefahr führen kann, muss als äußerst selten eingestuft sein. Es muss vermieden werden, dass im Falle einer Leckage oder eines Rohrbruchs entzündbare Flüssigkeiten auf heiße Flächen treffen können.

9.1.2 Der zulässige Betriebsdruck der flüssigkeitsführenden Anlage darf in keinem Teil den Auslegungsdruck der Anlage unter Berücksichtigung der zulässigen Beanspruchungen der Werkstoffe überschreiten. Wenn der zulässige Betriebsdruck eines Bauteils, wie beispielsweise ein Ventil oder ein Formstück, geringer ist als der für das Rohr oder die Rohrleitung berechnete Druck, muss der Anlagendruck auf den niedrigsten für das Bauteil zulässigen Betriebsdruck begrenzt sein. Jede Anlage, welche einem höheren Druck als dem zulässigen Betriebsdruck der Anlage ausgesetzt werden kann, muss durch entsprechende Druckentlastungseinrichtungen geschützt sein.

9.1.3 Tanks und Rohrleitungen müssen einer Druckprüfung mit einem Druck unterzogen werden, welcher einen ausreichenden Sicherheitsspielraum oberhalb des Betriebsdruckes des betreffenden Bauteiles sicherstellt. Bei der Prüfung von Vorratstanks oder Behältern müssen die während des Überlaufens auftretenden statischen Drücke sowie die dynamischen Belastungen aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs berücksichtigt werden.

9.1.4 Werkstoffe, die in Leitungssystemen verwendet werden, müssen gegen die beförderte Flüssigkeit beständig sein und unter Beachtung einer möglichen Brandgefahr ausgewählt werden. Nichtmetallische Rohrwerkstoffe können für bestimmte Anlagen gestattet werden, vorausgesetzt, die Unversehrtheit des Fahrzeugrumpfes, der wasserdichten Decks und Schotte ist gewährleistet. 16

9.2 Vorkehrungen für Brennstoff, Schmieröl und sonstige entzündbare Öle

9.2.1 Bei Verwendung von Öl als Brennstoff gelten die Vorschriften des Absatzes 6.1.1.2.2.

9.2.2 Leitungen für Brennstoff, Schmieröl und andere entzündbare Öle müssen abgeschirmt oder auf andere geeignete Weise geschützt sein, um ein Versprühen oder Auslaufen von Brennstoff oder Öl auf heiße Flächen, in Maschinen-Luftansaugöffnungen oder auf andere Zündquellen, soweit durchführbar, zu verhindern. Die Anzahl von lösbaren Verbindungen in diesen Rohrleitungssystemen muss minimiert sein. Flexible Leitungen für entzündbare Flüssigkeiten müssen zugelassen 17 sein.

9.2.3 Brennstoff, Schmieröl und andere entzündbare Öle dürfen nicht in Bereichen vor Gesellschaftsräumen und Besatzungsunterkünften befördert werden.

9.2.4 Vorkehrungen für Brennstoff

Auf einem Fahrzeug, auf dem flüssiger Brennstoff verwendet wird, müssen die Vorkehrungen für Lagerung, Verteilung und Verwendung des Brennstoffs derart sein, dass die Sicherheit des Fahrzeugs und der Personen an Bord gewährleistet ist; sie müssen mindestens folgenden Vorschriften entsprechen:

9.2.4.1 Soweit durchführbar, dürfen alle Teile des Brennstoffsystems, die Brennstoff mit einem Druck von mehr als 0,18 N/mm2 enthalten, an verdeckten Stellen nicht so angeordnet sein, dass Mängel und undichte Stellen nicht leicht bemerkt werden können. Die Maschinenräume müssen im Bereich derartiger Teile des Brennstoffsystems angemessen beleuchtet sein.

9.2.4.2 Die Lüftung der Maschinenräume muss ausreichend sein, um unter allen normalen Zuständen die Ansammlung von Brennstoffdämpfen zu verhindern.

9.2.4.3 Die Anordnung und Lage der Brennstofftanks muss Absatz 6.1.4.2.2 entsprechen.

9.2.4.4 Brennstofftanks dürfen nicht so eingebaut sein, dass über- oder auslaufender Brennstoff gefährlich werden kann, wenn er auf heiße Flächen gelangt. Es wird auf die Brandschutzvorschriften des Absatzes 6.1.4.2 verwiesen.

9.2.4.5 Brennstoffrohre müssen mit Absperrhähnen oder Ventilen entsprechend Absatz 6.1.4.2.3 versehen sein.

9.2.4.6 Sofern erforderlich, muss jeder Brennstofftank mit Leckwannen oder Süllen versehen sein, die aus Tanks austretenden Brennstoff auffangen können.

9.2.4.7 Es müssen sichere und wirksame Einrichtungen für die Bestimmung der in jedem Brennstofftank vorhandenen Brennstoffmenge vorgesehen sein.

9.2.4.7.1 Mess- und Anzeigeeinrichtungen für den Füllstand von Brennstofftanks müssen installiert sein und von einer von der Verwaltung anerkannten Bauart sein. Solche Einrichtungen dürfen ein Überfüllen der Tanks, das eine Freisetzung von flüssigem Brennstoff ermöglichen würde, nicht zulassen. Die Verwendung zylindrischer Flüssigkeitsstandgläser ist verboten.

9.2.4.8 Es muss sichergestellt sein, dass in Brennstofftanks oder in Teilen des Brennstoffsystems einschließlich der Füllleitungen kein Überdruck entstehen kann. Etwaige Überdruckventile und Luft- oder Überlaufleitungen müssen den Brennstoff an einem sicheren Ort austreten lassen; bei Brennstoff mit einem Flammpunkt unter 43°C müssen sie am Ende mit einer Flammensperre entsprechend dem von der Organisation entwickelten Standard 18 ausgerüstet sein.

9.2.4.9 Vorbehaltlich Absatz 9.2.4.10 müssen die Brennstoffleitungen sowie ihre Ventile und Armaturen aus Stahl oder einem anderen zugelassenen Werkstoff sein; jedoch ist eine beschränkte Verwendung flexibler Leitungen an Stellen zulässig, an denen sie nach Auffassung der Verwaltung erforderlich sind. Derartige flexible Leitungen und ihre Anschlüsse müssen aus zugelassenen flammenbeständigen Werkstoffen von angemessener Festigkeit sein, und ihre Bauart muss den Anforderungen der Verwaltung genügen.

9.2.4.10 Hochdruck-Brennstoffleitungen sowie ihre Ventile und Armaturen müssen aus nahtlos gezogenen Stahlrohren sein; sie müssen durch ein Mantelrohrsystem geschützt sein, das Brennstoff aus einer fehlerhaften Hochdruckleitung aufnehmen und sammeln kann.

9.2.5 Vorkehrungen für Schmieröl

Die Vorkehrungen für Lagerung, Verteilung und Verwendung von Öl, das in Druckschmiersystemen verwendet wird, müssen derart sein, dass die Sicherheit des Fahrzeugs und der Personen an Bord gewährleistet ist. Die in Maschinenräumen und, immer wenn durchführbar, auch in Hilfsmaschinenräumen getroffenen Vorkehrungen müssen mindestens den Vorschriften der Absätze 9.2.4.1 und 9.2.4.4 bis 9.2.4.8 entsprechen; jedoch

  1. schließt dies die Verwendung von Durchflussschaugläsern in Schmiersystemen nicht aus, sofern durch einen Versuch der Nachweis erbracht ist, dass sie eine ausreichende Widerstandsfähigkeit gegen Feuer haben,
  2. dürfen Peilrohre in Maschinenräumen gestattet werden, wenn sie mit geeigneten Verschlussvorrichtungen versehen sind, und
  3. dürfen Schmierölvorratstanks mit einem Fassungsvermögen von weniger als 500 l ohne die nach Absatz 9.2.4.5 vorgeschriebenen fernbetätigten Armaturen gestattet werden.

9.2.6 Vorkehrungen für sonstige entzündbare Öle

Die Vorkehrungen für die Lagerung, Verteilung und Verwendung sonstiger entzündbarer Öle, die unter Druck in Kraftübertragungssystemen, Steuer-, Antriebs- und Heizsystemen verwendet werden, müssen derart sein, dass die Sicherheit des Fahrzeugs und der Personen an Bord gewährleistet ist. An Orten, an denen Zündquellen vorhanden sind, müssen derartige Vorkehrungen mindestens den Vorschriften der Absätze 9.2.4.4 und 9.2.4.7 sowie in Bezug auf Festigkeit und Bauart den Vorschriften der Absätze 9.2.4.8 und 9.2.4.9 entsprechen.

9.2.7 Vorkehrungen innerhalb von Maschinenräumen

Zusätzlich zu den Vorschriften der Absätze 9.2.1 bis 9.2.6 müssen die Brennstoff- und Schmierölsysteme folgenden Vorschriften entsprechen:

9.2.7.1 Alle Einrichtungen, die für die Lagerung entzündbarer Flüssigkeiten oder ihren selbsttätigen oder durch Fernbedienung veranlassten Transport verwendet werden, müssen Vorrichtungen haben, die ein Überlaufen verhindern.

9.3 Lenzpumpen- und Entwässerungssysteme

9.3.1 Es müssen Einrichtungen für das Lenzen wasserdichter Abteilungen, die nicht für die ständige Lagerung von Flüssigkeiten bestimmt sind, vorhanden sein. Wird für bestimmte Räume das Lenzen nicht für erforderlich gehalten, können Entwässerungseinrichtungen entfallen, wenn nachgewiesen wird, dass die Sicherheit des Fahrzeugs dadurch nicht beeinträchtigt ist.

9.3.2 Es müssen Lenzeinrichtungen vorgesehen sein, mit denen alle im ungünstigsten zu erwartenden Leckfall unterhalb der Wasserlinie liegenden wasserdichten Abteilungen, die nicht für die ständige Lagerung von Flüssigkeiten vorgesehen sind, entwässert werden können. Der Rauminhalt oder die Anordnung der einzelnen Abteilungen muss so ausgeführt sein, dass ein Fluten die Sicherheit des Fahrzeuges nicht beeinträchtigen kann.

9.3.3 Das Lenzsystem muss nach einer erlittenen Beschädigung des Fahrzeugs entsprechend Absatz 1.1.4.5 unter allen auftretenden Neigungs- und Trimmverhältnissen betrieben werden können. Das Lenzsystem muss so ausgeführt sein, dass kein Wasser von einer Abteilung in eine andere übertreten kann. Die zur Bedienung des Lenzsystems erforderlichen Ventile und Pumpen, die in einer Abteilung angeordnet sind, müssen vom Raum für den Fahrstand aus betätigt werden können.

9.3.3.1 Es müssen mindestens zwei kraftbetriebene, an das Hauptlenzsystem angeschlossene Pumpen vorhanden sein, eine davon kann von der Antriebsmaschine angetrieben werden. Wenn die Verwaltung davon überzeugt ist, dass die Sicherheit des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt ist, kann in bestimmten Abteilungen auf Lenzpumpeneinrichtungen verzichtet werden. Alternativ kann die Einrichtung entsprechend den Vorschriften des Absatzes 9.3.12 sein.

9.3.3.2 Auf Mehrrumpffahrzeugen müssen in jedem Fahrzeugrumpf mindestens zwei kraftbetriebene Pumpen vorhanden sein, sofern nicht eine Lenzpumpe in einem Fahrzeugrumpf die Bilge in dem anderen Fahrzeugrumpf lenzen kann. In jedem Fahrzeugrumpf muss mindestens eine Pumpe eine unabhängige kraftbetriebene Pumpe sein.

9.3.4 Die kraftbetriebenen selbstansaugenden Lenzpumpen dürfen auch für andere Zwecke eingesetzt werden, wie beispielsweise als Feuerlöschpumpen oder allgemeine Betriebspumpen, jedoch nicht zum Pumpen von Brennstoff oder anderen entzündbaren Flüssigkeiten.

9.3.5 Jede kraftbetriebene Lenzpumpe muss in der Lage sein, Wasser mit einer Fließgeschwindigkeit von mindestens 2 m/s durch die vorgeschriebene Lenzleitung zu pumpen.

9.3.6 Der Durchmesser (dB) der Lenzleitung ist nach folgender Formel zu berechnen, wobei der tatsächliche Innendurchmesser der Lenzleitung auf die nächste Größe einer anerkannten Norm abgerundet werden darf:

dB = 25 + 1,68 (L(B + D))0,5

hierbei sind:

dB = Innendurchmesser der Lenzleitung (mm),
L = Länge des Fahrzeugs (m), nach der Begriffsbestimmung in Teil A,
B = bei Einrumpf-Fahrzeugen, Breite des Fahrzeugs (m) nach der Begriffsbestimmung in Teil A, und bei Mehrrumpf-Fahrzeugen, Breite eines Rumpfes an oder unterhalb der Konstruktionswasserlinie (m), und
D = Seitenhöhe der wasserdichten Konstruktion des Fahrzeugs (m).

9.3.7 Die Innendurchmesser von Zweiglenzleitungen müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen, sie müssen jedoch mindestens 25 mm betragen. Zweiglenzleitungen müssen mit wirksamen Filtern versehen sein.

9.3.8 Seewasser-Einlassventile müssen vom Raum für den Fahrstand aus geschlossen werden können.

9.3.9 Alle Lenzsaugleitungen müssen bis zum Anschluss an die Pumpen unabhängig von anderen Leitungssystemen sein.

9.3.10 Jeder Raum, für den ein Lenzsystem erforderlich ist, muss mit einem Bilgenalarm ausgerüstet sein.

9.3.11 Bei Fahrzeugen mit einzelnen Lenzpumpen muss die Gesamtfördermenge Q der Lenzpumpen für jeden Fahrzeugrumpf mindestens der 2,4fachen Fördermenge der in den Absätzen 9.3.5 und 9.3.6 festgelegten Pumpe entsprechen.

9.3.12 Bei Lenzeinrichtungen, für die eine Lenzleitung nicht vorgesehen ist, muss in jedem Raum mindestens eine festeingebaute Tauchpumpe vorhanden sein. Die Fördermenge jeder Tauchpumpe (Qn) ist nach folgender Formel zu bestimmen:

Qn = Q/(N-1) (t/h), mindestens jedoch 8 t/h.

Hierbei sind:

N = Anzahl der Tauchpumpen, und
Q = Gesamtfördermenge nach Absatz 9.3.11.

9.3.13 Rückschlagventile müssen in folgenden Bauteilen vorgesehen sein:

  1. Lenzventil-Verteilerkästen,
  2. Schlauchanschlüsse in Lenzansaugleitungen, sofern diese unmittelbar an der Pumpe oder an dem Hauptlenzrohr angeordnet sind, und
  3. direkten Lenzansaugleitungen und Lenzpumpenanschlüssen an dem Hauptlenzsaugrohr.

9.4 Ballastsysteme

9.4.1 Ballastwasser darf im Allgemeinen nicht in für Brennstoff vorgesehenen Tanks befördert werden. Wenn auf Fahrzeugen die Aufnahme von Wasser in Brennstofftanks nicht vermieden werden kann, müssen die Öl-Wasser-Separatoranlage oder alternative Vorrichtungen, wie Abgabeeinrichtungen für die Entsorgung des ölhaltigen Ballastwassers an Land, vorgesehen sein. Die Vorschriften dieses Absatzes berühren nicht die Vorschriften des geltenden Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe in der Fassung des Protokolls von 1978 zu diesem Übereinkommen (MARPOL 73/78).

9.4.2 Wird ein Brennstoff-Umfördersystem für Ballastzwecke verwendet, muss das System von allen Ballastwassersystemen getrennt sein und den Anforderungen für Brennstoffsysteme sowie der geltenden Fassung von MARPOL 73/78 entsprechen.

9.5 Kühlsysteme

Die vorgesehenen Kühlvorrichtungen müssen so ausgelegt sein, dass während aller Betriebsweisen, für die das Fahrzeug zertifiziert werden soll, die von den Herstellern angegebenen Temperaturgrenzen der Schmieröle und Hydraulikflüssigkeiten eingehalten werden.

9.6 Lufteinlasssysteme für Maschinen

Die Einrichtungen müssen so ausgeführt sein, dass die Maschinen ausreichend mit Luft versorgt werden und ein angemessener Schutz gegen Salz, Wasser, leckenden Brennstoff und Rückstände/Ablagerungen von Verbrennungsgasen vorhanden ist. Es müssen Einrichtungen gegen Beschädigungen durch das Eindringen von Fremdkörpern vorgesehen sein.

9.7 Lüftungssysteme

Maschinenräume müssen ausreichend belüftet werden, damit sichergestellt ist, dass eine ausreichende Luftzufuhr zu diesen Räumen für den einwandfreien Betrieb der Maschinen und den sicheren Zugang von Personen, sofern notwendig, besteht, wenn die dort befindlichen Maschinen unter allen Wetterbedingungen einschließlich schweren Wetters mit voller Leistung arbeiten. Hilfsmaschinenräume müssen entsprechend ihrem Zweck ausreichend belüftet werden. Die Lüftungseinrichtungen müssen ausreichend sein, um sicherzustellen, dass der sichere Betrieb des Fahrzeugs nicht gefährdet ist.

9.8 Abgassysteme

9.8.1 Alle Abgassysteme von Maschinen müssen so ausgelegt sein, dass die ordnungsgemäße Funktion der Maschinen sichergestellt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs nicht gefährdet ist. Die Abgassysteme müssen so gebaut und angeordnet sein, dass die sichere Abführung der Abgase ohne Brandgefahr sowie Überhitzung der angrenzenden Bauteile und der durchbrochenen Konstruktion sichergestellt ist.

9.8.2 Abgassysteme müssen so angeordnet sein, dass die Gefahr des Eintritts von Abgasen in besetzte Räume, Klimaanlagen und Lufteinlassöffnungen von Maschinen minimiert ist.

9.8.3 Leitungen, durch die Abgase durch den Fahrzeugrumpf nahe der Wasserlinie nach außen abgeführt werden, müssen an der Außenhaut oder am Rohrende mit erosionsbeständigen/korrosionsbeständigen Rückschlagklappen oder anderen Vorrichtungen versehen sein; und geeignete Vorrichtungen müssen verhindern, dass Wasser den Raum überflutet oder in die Abgassammelleitung einer Maschine gelangen kann.

9.8.4 Abgasleitungen von Gasturbinen müssen so angeordnet sein, dass heiße Abgase von Bereichen weggeleitet werden, zu denen Personen Zugang haben; dies gilt sowohl für Bereiche an Bord des Fahrzeugs als auch in der Nähe des Fahrzeugs, wenn es am Kai liegt.

Kapitel 10
Fernsteuerungen, Alarm- und Sicherheitssysteme

10.1 Begriffsbestimmungen

10.1.1 "Fernsteuerungen" umfassen alle Einrichtungen, die erforderlich sind, um Anlagen von einer Überwachungsposition aus zu bedienen, von der aus der Bediener die Auswirkung seiner Maßnahmen nicht direkt beobachten kann.

10.1.2 "Backup-Steuerungen" umfassen alle Einrichtungen, die erforderlich sind, um die Kontrolle über wesentliche, für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs erforderliche Funktionen aufrechtzuerhalten, wenn die Hauptsteuerungsanlagen ausgefallen oder gestört sind.

10.2 Allgemeines

10.2.1 Der Ausfall einer Fernsteuerung oder eines Selbststeuerungssystems muss einen akustischen und optischen Alarm auslösen und darf die normale Handbedienung nicht verhindern.

10.2.2 Manövrier- und Notbedieneinrichtungen müssen es der Betriebsbesatzung ermöglichen, ihre Pflichten, für die sie verantwortlich ist, auf ordnungsgemäße Art und Weise und ohne Schwierigkeiten, Ermüdung oder übermäßige Konzentration zu erfüllen.

10.3 Notsteuereinrichtungen

Auf allen Fahrzeugen müssen an der Stelle oder den Stellen im Raum für den Fahrstand, von der oder von denen aus Fahrzeugmanöver und/oder die Steuerung der Hauptmaschine erfolgen, leicht erreichbar für das Besatzungsmitglied auf der Station Notbedieneinrichtungen vorhanden sein, um

  1. die fest eingebauten Feuerlöschsysteme auszulösen,
  2. die Lüftungsöffnungen zu schließen und die Lüfter für die Räume abzustellen, die von fest eingebauten Feuerlöschsystemen geschützt werden, sofern diese nicht in Ziffer .1 enthalten sind,
  3. die Brennstoffversorgung für Maschinen in Haupt- und Hilfsmaschinenräumen abzuschalten,
  4. alle elektrischen Energiequellen von den normalen Stromverteilern zu trennen (die Betätigung muss geschützt sein, um die Gefahr einer unbeabsichtigten oder leichtfertigen Betätigung zu mindern), und
  5. Hauptmaschinen) und Hilfsmaschinen abzuschalten.

10.4 Alarmsystem

10.4.1 Es müssen Alarmsysteme vorgesehen sein, die Störungen oder unsichere Betriebszustände optisch und akustisch an der Überwachungsposition des Fahrzeugs melden. Alarme müssen bestehen bleiben, bis sie angenommen worden sind, und die optischen Anzeigen von Einzelalarmen müssen erhalten bleiben, bis der Fehler behoben ist, worauf sich das Alarmsystem selbsttätig in den normalen Betriebszustand zurücksetzt. Wenn ein Alarm angenommen worden ist, und eine zweite Störung eintritt, bevor die erste behoben ist, müssen die akustischen und optischen Alarme erneut in Funktion treten. Alarmsysteme müssen mit Prüfeinrichtungen versehen sein.

10.4.1.1 Notfallalarme, die auf Betriebszustände hinweisen, die sofortige Maßnahmen erfordern, müssen eindeutig erkennbar und im vollen Blickfeld der Besatzungsmitglieder im Raum für den Fahrstand sein, und sind vorzusehen für

  1. Auslösen des Feuermeldesystems,
  2. Totalausfall der normalen Energieversorgung,
  3. Überdrehzahl der Hauptmaschinen,
  4. thermische Instabilität einer fest installierten Nickel-Cadmium-Batterie,
  5. Annäherung der Flughöhe und -lage des WIG-Fahrzeugs an die Grenzen des Bereichs der zulässigen Werte und ein Überschreiten von deren Grenzen, und
  6. lineare Beschleunigungen oder Winkelbeschleunigungen, die 90 % der Entwurfsbeschränkungen des Fahrzeugs für mehr als eine Sekunde überschreiten.

10.4.1.2 Der nach Absatz 10.4.1.1.5 erforderliche Alarm muss mit einem ausreichenden Sicherheitsspielraum in Funktion treten, um ein versehentliches Überziehen zu verhindern, und muss für den Fahrzeugführer eindeutig und unverwechselbar bei Geradeaus- und Kurvenflug sein. Die Warnung kann entweder durch die dem Fahrzeug innewohnenden aerodynamischen Eigenschaften erfolgen oder durch eine Einrichtung, die eindeutige unverwechselbare Angaben entsprechend den voraussichtlichen Flugbedingungen macht. Jedoch ist eine optische Überziehwarnanlage, welche die Aufmerksamkeit der Besatzung im Raum für den Fahrstand erfordert, für sich allein nicht zulässig. Wenn eine Warnanlage verwendet wird, muss sie bei allen Fahrzeugzuständen warnen. Die Überziehwarnung muss bei einer Geschwindigkeit erfolgen, welche die Überziehgeschwindigkeit (d. h. die Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug überzieht, oder die nachgewiesene Mindestgeschwindigkeit) mit sieben Prozent übersteigt, oder bei einer geringeren Spanne, wenn die Überziehwarnung über eine ausreichende Klarheit, Zeitdauer, Unverwechselbarkeit oder gleichartige Eigenschaften verfügt.

10.4.1.3 Wie von der Verwaltung vorgeschrieben sind Einrichtungen für zusätzliche Alarme und Warnsignale im Raum für den Fahrstand einzubauen. Diese können umfassen:

  1. Überschreiten der Grenzwerte aller Parameter für Fahrzeug, Maschinen oder Anlagen bzw. Systeme außer der Überdrehzahl von Maschinen,
  2. Ausfall der normalen Energieversorgung für Überwachungs- bzw. Steuereinrichtungen,
  3. Auslösen jedes Bilgenalarms,
  4. Anlaufen jeder selbsttätig startenden Lenzpumpe,
  5. Ausfall der Kompassanlage,
  6. unterer Füllstand eines Brennstofftanks,
  7. Überlauf von Brennstofftanks,
  8. Verlöschen irgendeines Navigationslichts,
  9. unterer Füllstand derjenigen Flüssigkeitsbehälter, deren Inhalt für den normalen Betrieb des Fahrzeuges wesentlich ist,
  10. Ausfall jeder angeschlossenen elektrischen Energiequelle,
  11. Ausfall jedes Lüfters, der für die Belüftung von Räumen eingebaut ist, in denen sich entflammbare Gase sammeln können, und
  12. Störungen an Brennstoffleitungen.

10.4.1.4 Alle nach den Absätzen 10.4.1.1 und 10.4.1.2 vorgeschriebenen Meldungen bzw. Warnungen müssen an allen Stellen wahrnehmbar sein, an denen Bedienungsmaßnahmen ausgeführt werden können.

10.4.2 Das Alarmsystem muss den zutreffenden baulichen und betrieblichen Vorschriften für die vorgeschriebenen Alarme entsprechen 19.

10.4.3 Einrichtungen zur Überwachung von Fahrgast-, Lade- und Maschinenräumen hinsichtlich Brand und Überflutung müssen, soweit durchführbar, als integrierte Unterstation ausgeführt sein, die mit Einrichtungen zur Überwachung und Betätigung für alle Notfallsituationen versehen sind. Für diese Unterstationen können Rückmeldeeinrichtungen erforderlich sein, die anzeigen, dass die eingeleiteten Maßnahmen gänzlich umgesetzt worden sind.

Kapitel 11
Elektrische Anlagen

11.1 Allgemeines

11.1.1 Die elektrischen Anlagen müssen so beschaffen sein, dass

  1. alle für die normalen Betriebs- und Lebensbedingungen auf dem Fahrzeug erforderlichen Hilfseinrichtungen ohne Rückgriff auf die Notstromquelle sichergestellt sind,
  2. die für die Sicherheit wesentlichen elektrischen Einrichtungen unter den verschiedenen Betriebsbedingungen in Notfällen einsatzfähig bleiben, und
  3. die Sicherheit von Fahrgästen, Besatzung und Fahrzeug vor Gefährdungen durch elektrischen Strom gewährleistet ist.

Die System-Sicherheitsbewertung (SSA) muss die elektrischen Anlagen einschließen, unter Berücksichtigung der Auswirkungen eines elektrischen Fehlers auf die versorgten Anlagen. In den Fällen, in denen Fehler auftreten können, ohne dass diese während Routineüberprüfungen der Anlagen festgestellt werden, muss bei der Analyse berücksichtigt werden, dass Fehler möglicherweise gleichzeitig oder nacheinander auftreten können.

11.1.2 Die elektrische Anlage muss so ausgelegt und installiert sein, dass die Möglichkeit einer Gefährdung des Fahrzeugs aufgrund eines Fehlers in der Anlage als äußerst selten eingestuft ist.

11.1.3 Würde der Ausfall einer einzelnen wichtigen Anlage das Fahrzeug erheblich gefährden, muss diese Anlage von mindestens zwei voneinander unabhängigen Stromkreisen so gespeist werden, dass ein einzelner Ausfall in der Stromversorgung oder in den Verteileranlagen nicht beide Einspeisungen beeinträchtigen würde.

11.1.4 Die Sicherungsvorrichtungen für schwere Anlagenteile, z.B. Akkumulatorenbatterien, müssen übermäßige Bewegungen bei Beschleunigungen nach Absatz 3.4.4 verhindern.

11.1.5 Es sind Vorkehrungen zu treffen, durch welche die Gefahr der Unterbrechung der Stromversorgung für wichtige Anlagen und Notanlagen durch unbeabsichtigtes oder zufälliges Betätigen von Schaltern oder Trennschaltern minimiert wird.

11.1.6 Elektronische Einrichtungen, die für Zwecke des Antriebs und der Neigungsregelung wesentlich sind, müssen zugelassen und entsprechend einer anerkannten IEC-Norm installiert sein.

11.2 Hauptstromquelle

11.2.1 Es muss eine Hauptstromquelle von ausreichender Leistung zur Versorgung der in Absatz 11.1.1 genannten Einrichtungen vorhanden sein. Diese Hauptstromquelle muss aus mindestens zwei Generatorenaggregaten bestehen, die zwei Hauptschalttafeln versorgen.

11.2.2 Die Leistung dieser Generatorenaggregate muss so bemessen sein, dass die im Normalbetrieb zum Antrieb, zur Neigungsregelung im Bodeneffekt und zur Sicherheit notwendigen Anlagen auch dann noch versorgt werden können, wenn eines der Generatorenaggregate im Bodeneffektzustand abgeschaltet ist oder ausfällt. Auch die Lebensbedingungen müssen einem Mindeststandard entsprechen, zu dem wenigstens ein ausreichender Betrieb der Einrichtungen zum Kochen, Heizen oder Kühlen, zur Haushaltskühlung, mechanischen Belüftung und zur Versorgung mit Sanitär- und Trinkwasser gehört.

11.2.3 Die Hauptstromquelle des Fahrzeugs muss so beschaffen sein, dass der Betrieb der in Absatz 11.1.1.1 genannten Einrichtungen unabhängig von der Drehzahl der Antriebsmaschine aufrechterhalten werden kann.

11.2.4 Eine Stromquelle, die von der Hauptantriebsanlage unabhängig ist, muss die elektrischen Einrichtungen versorgen können, die erforderlich sind, um die Hauptantriebsanlage beim Totalausfall des Fahrzeugs in Betrieb zu setzen.

11.2.5 Bilden Aufladegeräte oder Umformer/Transformatoren einen wesentlichen Teil des nach diesem Abschnitt erforderlichen Stromversorgungssystems, muss es so ausgelegt sein, dass die Kontinuität der Versorgung, wie im Absatz 11.2.2 vorgesehen, sichergestellt ist.

11.2.6 Eine elektrische Hauptbeleuchtungsanlage, die für eine Beleuchtung der Bereiche des Fahrzeugs sorgt, die normalerweise für Fahrgäste oder Besatzung zugänglich sind und von ihnen benutzt werden, ist von der Hauptstromquelle zu versorgen.

11.2.7 Die beiden Hauptschalttafeln müssen in einem trockenen Raum mit einer minimalen Brandgefahr angeordnet sein.

11.2.8 Die Generatorenaggregate und alle anderen Anlagen in doppelter Ausführung sind gleichmäßig auf beide Schalttafeln verteilt anzuschließen. Die Generatoren müssen im Einzelbetrieb betrieben werden. Gleichwertige Einrichtungen können entsprechend den Anforderungen der Verwaltung gestattet werden.

11.2.9 Die Trennung und doppelte Ausführung der Stromversorgung sind für duplizierte Verbraucher wesentlicher Anlagen vorzusehen. Während des normalen Betriebs können die Systeme auf die gleiche Sammelschiene/Stromschiene geschaltet werden, es müssen allerdings Einrichtungen für eine leichte Trennung vorgesehen sein. Jedes System muss alle Einrichtungen bzw. Anlagen versorgen können, die für die Aufrechterhaltung der Steuerung/Regelung des Antriebs, der Steuerung, Stabilisierung, Navigation, Beleuchtung und Lüftung wesentlich sind, und die Inbetriebnahme des größten wesentlichen Elektromotors bei jeder Belastung ermöglichen. Die selbsttätige lastabhängige Abschaltung unwesentlicher Verbraucher ist zulässig.

11.3 Notstromquelle

11.3.1 Es muss eine unabhängige Notstromquelle vorgesehen sein.

11.3.2 Die Notstromquelle, alle dazugehörigen Transformatorenanlagen, die Übergangs-Notstromquelle, die Notschalttafel und die Notbeleuchtungsschalttafel müssen sich oberhalb der Wasserlinie der Endschwimmlage nach einer Beschädigung entsprechend Kapitel 1 befinden, in dieser Schwimmlage betriebsbereit und leicht zugänglich sein.

11.3.3 Die Notstromquelle und alle dazugehörigen Transformatorenanlagen, die Übergangs-Notstromquelle, die Notschalttafel und die Notbeleuchtungsschalttafeln müssen in Bezug auf die Hauptstromquelle, alle dazugehörigen Transformatorenanlagen, und die Hauptschalttafel so angeordnet sein, dass sichergestellt ist, dass ein Brand oder anderer Unfall in Räumen, welche die Hauptstromquelle und alle dazugehörigen Transformatorenanlagen enthalten, die Versorgung, Überwachung/Regelung und Verteilung des Notstroms nicht beeinträchtigt. Soweit durchführbar, darf der Raum, der die Notstromquelle, alle dazugehörigen Transformatorenanlagen, die Übergangs-Notstromquelle und die Notschalttafel enthält, nicht an die Umschottung von Hauptmaschinenräumen oder an diejenigen Räume angrenzen, welche die Hauptstromquelle, alle dazugehörigen Transformatorenanlagen, oder die Hauptschalttafel enthalten.

11.3.4 Verteileranlagen müssen so angeordnet sein, dass die Speiseleitungen von den Haupt- und Notstromquellen sowohl vertikal als auch horizontal so weit wie möglich voneinander getrennt sind.

11.3.5 Die Notstromquelle kann entweder ein Generator oder eine Akkumulatorenbatterie sein, die folgende Bedingungen erfüllen muss:

  1. Ist die Notstromquelle ein Generator, so muss sie
    1. durch eine geeignete Antriebsmaschine mit einer unabhängigen Versorgung mit Brennstoff, dessen Flammpunkt den Vorschriften des Absatzes 6.1.1.2.2 entspricht, angetrieben werden,
    2. bei Ausfall der elektrischen Versorgung durch die Hauptstromquelle selbsttätig anlaufen und sich selbsttätig auf die Notschalttafel aufschalten. Die im Abschnitt 11.4 genannten Verbraucher müssen dann auf das Notgeneratorenaggregat umgeschaltet werden. Das selbsttätige Anlasssystem und sein Betriebsverhalten müssen so beschaffen sein, dass der Notgenerator seine volle Nennlast so schnell und sicher wie möglich innerhalb einer Höchstzeit von 15 s übernehmen kann, und
    3. mit einer Übergangs-Notstromquelle nach Abschnitt 11.4 ausgerüstet sein, und
  2. Ist die Notstromquelle eine Akkumulatorenbatterie, so muss sie
    1. den Notstrom ohne Wiederaufladung unter Aufrechterhaltung der Batteriespannung während der gesamten Entladezeit innerhalb eines Bereichs von 12 % über oder unter ihrer Nennspannung liefern können,
    2. sich bei einem Ausfall der Hauptstromquelle selbsttätig auf die Notschalttafel aufschalten können, und
    3. sofort mindestens die in Abschnitt 11.4 genannten Verbraucher versorgen können.

11.3.6 Die Notschalttafel muss so nahe wie möglich bei der Notstromquelle aufgestellt werden.

11.3.7 Ist die Notstromquelle ein Generator, so muss die Notschalttafel in demselben Raum aufgestellt sein, sofern nicht die Funktion der Notschalttafel dadurch beeinträchtigt wird.

11.3.8 Eine nach diesem Abschnitt aufgestellte Akkumulatorenbatterie darf nicht im selben Raum wie die Notschalttafel untergebracht sein. An einer geeigneten Stelle im Raum für den Fahrstand des Fahrzeugs muss ein Anzeigegerät angebracht sein, das eine Entladung der Batterien anzeigt, die entweder die Notstromquelle oder die zwischenzeitliche Notstromquelle nach Absatz 11.3.5.1.3 darstellen.

11.3.9 Die Notschalttafel muss während des normalen Betriebs von einer Hauptschalttafel durch eine Überleitung gespeist werden, die an der Hauptschalttafel ausreichend gegen Überlast und Kurzschluss geschützt ist und die bei Ausfall der Hauptstromquelle an der Notschalttafel selbsttätig getrennt wird. Eine manuelle Umschaltung zu der anderen Hauptschalttafel muss möglich sein.

11.3.10 Um sicherzustellen, dass die Notstromquelle schnell zur Verfügung steht, dürfen nur Notstromkreise durch die Notschalttafel gespeist werden.

11.3.11 Der Notgenerator und seine Antriebsmaschine sowie eine Notakkumulatorenbatterie müssen so ausgelegt und angeordnet sein, dass sie mit voller Nennleistung bei aufrechter Lage des Fahrzeugs und bei einer Schlagseite oder Vertrimmung entsprechend Absatz 8.1.1.12 einschließlich der Leckfälle nach Kapitel 1 oder bei jeder beliebigen Kombination von Winkeln innerhalb der genannten Grenzen sicher arbeiten.

11.3.12 Sind Akkumulatorbatterien für die Speisung von Notverbrauchern, Backup-Verbrauchern oder Anlasseinrichtungen von Maschinen eingebaut, müssen Vorkehrungen für deren Aufladung vor Ort von einer zuverlässigen Bordstromquelle aus getroffen sein. Die Aufladevorrichtungen müssen so ausgelegt sein, dass sie die Verbraucher speisen können, unabhängig davon, ob die Batterie aufgeladen wird oder nicht. Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, mit denen die Batterien an Bord vor jeder Reise überprüft werden können (z.B. geringste zulässige Spannung bei einer festgelegten Belastung). Die Gefahr des Überladens oder Überhitzens der Batterien ist zu minimieren. Es müssen Einrichtungen für eine wirksame Belüftung mit Luft vorhanden sein. Eine Gesamtanzahl von zwei Batteriesystemen und zwei Ladegeräten für alle Batterieverbraucher mit Ausnahme von Funkeinrichtungen werden als ausreichend angesehen.

11.3.13 Bei nichtunterstützten Fahrzeugen muss die zur Verfügung stehende elektrische Energie ausreichen, um alle Verbraucher zu versorgen, die für die Sicherheit im Notfall wesentlich sind. Die Notstromquelle muss in der Lage sein, unter Berücksichtigung der Anlassströme und bestimmter vorübergehender Belastungen, während der nachfolgend genannten Zeiträume gleichzeitig mindestens die folgenden Verbraucher zu versorgen, wenn diese für ihren Betrieb von einer elektrischen Stromquelle abhängig sind:

  1. Für einen Zeitraum von 12 h die Notbeleuchtung:
    1. an den Stauplätzen von Rettungsmitteln,
    2. an allen Fluchtwegen, wie Betriebsgängen, Treppen, Ausgängen von Wirtschaftsräumen, Einbootungsstationen, usw.,
    3. in den Räumen für die Fahrgäste,
    4. in den Maschinenräumen und in den Haupt-Notgeneratorenräumen einschließlich ihrer Überwachungspositionen,
    5. in Kontrollstationen, und
    6. an den Stauplätzen für entsprechend Kapitel 6 vorhandene Brandschutzausrüstungen;
  2. für einen Zeitraum von 12 h:
    1. die Navigationslichter und andere Lichter, die durch die jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See vorgeschrieben sind,
    2. elektrische interne Kommunikationsanlagen für während der Evakuierung notwendige Ansagen an Fahrgäste und Besatzung,
    3. das Feuermelde- und allgemeine Alarmsystem sowie handbetätigte Feuermelder, und
    4. die Fernsteuerungseinrichtungen für Feuerlöschsysteme, sofern diese elektrisch sind;
  3. für einen Zeitraum von 4 h unterbrochenen Betriebs:
    1. die Tagsignalscheinwerfer, sofern sie nicht unabhängig von eigenen Akkumulatorbatterien gespeist werden, und
    2. die Signalpfeife des Fahrzeugs, sofern elektrisch betrieben;
  4. für einen Zeitraum von 12 h:
    1. die in Kapitel 12 empfohlene Navigationsausrüstung.
    2. betriebswichtige elektrisch angetriebene Geräte und Bedieneinrichtungen für die Antriebsmaschinen, sofern für solche Geräte und Einrichtungen keine anderen Energiequellen zur Verfügung stehen;
    3. die in Absatz 6.1.6 empfohlenen Feuerlöschsysteme,
    4. die in Kapitel 9 empfohlene Notlenzpumpe und alle Einrichtungen, die für den Betrieb von elektrisch angetriebenen ferngesteuerten Lenzventilen wesentlich sind, und
    5. die Funkanlagen des Fahrzeuges und andere Verbraucher nach Absatz 13.12.2; und
  5. für einen Zeitraum von 12 h die wesentlichen Kraftantriebe für die Vorrichtungen zur Richtungskontrolle, einschließlich jener Anlagen, die für die Steuerung des Schubs vorn und achtern erforderlich sind.

11.3.14 Bei unterstützten Fahrzeugen muss die Notstromquelle in der Lage sein, die folgenden Verbraucher gleichzeitig zu versorgen:

  1. Für einen Zeitraum von 5 h die Notbeleuchtung:
    1. an den Stauplätzen von Rettungsmitteln,
    2. an allen Fluchtwegen, wie Betriebsgängen, Treppen, Ausgängen von Unterkunfts- und Wirtschaftsräumen, Einbootungsstationen, usw.,
    3. in den Gesellschaftsräumen,
    4. in den Maschinenräumen und in den Hauptnotgeneratorenräumen einschließlich ihrer Überwachungspositionen,
    5. in Kontrollstationen, und
    6. an den Stauplätzen für entsprechend Kapitel 6 vorhandene Brandschutzausrüstungen;
  2. für einen Zeitraum von 5 h:
    1. die Hauptnavigationslichter mit Ausnahme der Fahrtstörungslichter,
    2. elektrische interne Kommunikationsanlagen für während der Evakuierung notwendige Ansagen an Fahrgäste und Besatzung,
    3. das Feuermelde- und allgemeine Alarmsystem sowie handbetätigte Feuermelder, und
    4. die Fernsteuerungseinrichtungen für Feuerlöschsysteme, sofern diese elektrisch sind;
  3. für einen Zeitraum von 4 h unterbrochenen Betriebs:
    1. die Tagsignalscheinwerfer, sofern sie nicht unabhängig von eigenen Akkumulatorbatterien gespeist werden, und
    2. die Signalpfeife des Fahrzeugs, sofern elektrisch betrieben;
  4. für einen Zeitraum von 5 h:
    1. die Funkanlagen des Fahrzeuges und andere Verbraucher nach Kapitel 13, und
    2. betriebswichtige elektrisch angetriebene Geräte und Bedieneinrichtungen für die Antriebsmaschinen, sofern für solche Geräte und Einrichtungen keine anderen Energiequellen zur Verfügung stehen;
  5. für einen Zeitraum von 12 h die Fahrtstörungslichter; und
  6. für einen Zeitraum von 10 min die Kraftantriebe für die Vorrichtungen zur Richtungskontrolle, einschließlich jener Anlagen, die für die Steuerung des Schubs vorn und achtern erforderlich sind, es sei denn, es gibt ein alternatives handbetriebenes, von der Verwaltung anerkanntes Betätigungssystem entsprechend Absatz 4.2.3.

11.3.15 Übergangs-Notstromquelle

Die nach Absatz 11.3.5.1.3 empfohlene Übergangs-Notstromquelle kann aus einer an geeigneter Stelle für die Verwendung im Notfall angeordneten Akkumulatorbatterie bestehen, die ohne Wiederaufladung arbeitet und die Batteriespannung während der gesamten Entladezeit innerhalb eines Bereichs von 12 % über oder unter ihrer Nennspannung aufrecht erhält; sie muss eine ausreichende Leistung erbringen und so angeordnet sein, dass bei Ausfall der Haupt- und Notstromquelle mindestens die folgenden Verbraucher für einen Zeitraum von 30 min selbsttätig versorgt werden, wenn diese für ihren Betrieb von einer elektrischen Stromquelle abhängig sind: die in den Absätzen 11.3.14.1 bis 11.3.14.3 aufgeführten Verbraucher.

11.3.16 Ohne Einbau einer Übergangs-Notstromquelle können die Vorschriften des Absatzes 11.3.15 als erfüllt angesehen werden, wenn jeder der in diesem Absatz empfohlenen Verbraucher für den angegebenen Zeitraum eine unabhängige Versorgung durch Akkumulatorbatterien besitzt, die für die Verwendung im Notfall an geeigneter Stelle untergebracht sind. Die Notstromversorgung für die Geräte und Bedieneinrichtungen für die Antriebs- und Kurs-Steueranlagen darf nicht unterbrochen werden können.

11.3.17 Es müssen Maßnahmen für die regelmäßige Überprüfung des gesamten Notsystems einschließlich der nach den Absätzen 11.3.13 oder 11.3.14 und 11.3.15 empfohlenen Notverbraucher getroffen sein; dabei ist die Überprüfung der selbsttätigen Anlasseinrichtungen einzuschließen.

11.3.18 Die Verteileranlagen müssen so angeordnet sein, dass ein Brand in einem senkrechten Hauptbrandabschnitt die für die Sicherheit in anderen derartigen Abschnitten wesentlichen Anlagen nicht beeinträchtigt. Diese Vorschrift gilt als erfüllt, wenn die durch diese Abschnitte führenden Haupt- und Notspeiseleitungen sowohl vertikal als auch horizontal so weit wie praktisch durchführbar voneinander getrennt sind.

11.4 Anlasseinrichtungen für Generatorenaggregate

11.4.1 Die Generatorenaggregate müssen in kaltem Zustand bei einer Temperatur von 0°C schnell angelassen werden können. Ist dies undurchführbar oder sind niedrigere Temperaturen zu erwarten, so müssen Heizeinrichtungen vorgesehen sein, so dass ein schnelles Anlassen der Generatorenaggregate sichergestellt ist.

11.4.2 Das Hauptgeneratorenaggregat (Notgeneratorenaggregat) muss mit Anlasseinrichtungen, deren Energiespeicherkapazität für mindestens sechs (drei) aufeinanderfolgende Anlassvorgänge ausreicht, ausgestattet sein. Die Speicherenergiequelle muss so geschützt sein, dass eine kritische Entleerung durch die selbsttätige Anlasseinrichtung ausgeschlossen ist. Außerdem muss eine zweite Energiequelle für sechs (drei) weitere Anlassvorgänge vorgesehen sein.

11.4.3 Die Speicherenergie des Notgeneratorenaggregats muss jederzeit wie folgt verfügbar sein:

  1. Elektrische und hydraulische Anlasseinrichtungen müssen von der Notschalttafel gespeist werden,
  2. Druckluft-Anlasseinrichtungen können durch die Haupt- oder Hilfsdruckluftbehälter über ein geeignetes Rückschlagventil oder durch einen Notluftverdichter versorgt werden, der, wenn er elektrisch angetrieben wird, von der Notschalttafel gespeist wird, und
  3. alle diese Anlass-, Lade- und Energiespeichereinrichtungen müssen im Notgeneratorenraum aufgestellt

sein. Diese Einrichtungen dürfen nicht für andere Zwecke als den Betrieb des Notgeneratorenaggregats eingesetzt werden. Dies schließt die Versorgung des Luftbehälters des Notgeneratorenaggregats von der Haupt- oder Hilfsdruckluftanlage über das Rückschlagventil im Notgeneratorenraum nicht aus.

11.5 Steuerung und Neigungsregelung

11.5.1 Wenn die Steuerung und/oder Neigungsregelung eines Fahrzeugs überwiegend von einer ständigen Verfügbarkeit elektrischer Energie abhängig ist, muss sie von mindestens drei unabhängigen Stromkreisen versorgt werden, von denen zwei von der Hauptschalttafel und einer von der Notstromquelle einschließlich der Übergangs-Stromquelle gespeist werden, die beide so angeordnet sind, dass ein auf die Hauptstromquelle einwirkender Brand oder eine Überflutung sie nicht beeinträchtigt. Der Ausfall einer dieser Stromquellen darf beim Umschalten auf die alternative Stromversorgung für Fahrzeug oder Fahrgäste keine Gefahr darstellen; die Umschaltvorrichtungen müssen die Vorschriften des Absatzes 4.2.6 erfüllen. Diese Stromkreise müssen mit einem Kurzschlussschutz und einer Überlastwarnanlage ausgerüstet sein.

11.5.2 Ein Schutz gegen Überstrom kann vorgesehen sein; in diesem Fall muss dieser mindestens dem zweifachen

Volllaststrom des Motors oder des so geschützten Stromkreises entsprechen und muss so ausgelegt sein, dass der entsprechende Anfahrstrom mit genügender Sicherheit aufgenommen werden kann. Wenn 3-Phasen-Versorgung vorgesehen ist, muss an gut sichtbarer Stelle im Raum für den Fahrstand des Fahrzeugs eine Alarmeinrichtung vorgesehen sein, die den Ausfall einer der Phasen anzeigt.

11.5.3 Wenn solche Systeme nicht unbedingt von einer ständigen Verfügbarkeit elektrischer Energie abhängig sind, aber wenigstens ein alternatives, von der Stromversorgung unabhängiges System eingebaut ist, kann das elektrisch angetriebene oder gesteuerte System durch einen einzelnen, entsprechend Absatz 11.5.2 geschützten Stromkreis versorgt werden.

11.5.4 Die Vorschriften der Kapitel 4 und 15 für die Stromversorgung der Systeme zur Richtungskontrolle und der Stabilisierungssysteme des Fahrzeugs müssen erfüllt sein.

11.6 Schutz gegen elektrischen Schlag, Feuer und andere Unfälle elektrischen Ursprungs

11.6.1 Freiliegende Metallteile von elektrischen Maschinen oder Einrichtungen, die nicht unter Spannung stehen sollen, jedoch bei Auftreten einer Störung unter Spannung kommen können, müssen geerdet sein, es sei denn, dass die Maschinen oder Einrichtungen

  1. mit einer Gleichspannung von höchstens 50 V oder einer Spannung mit einem Effektivwert von höchstens 50 V zwischen den Leitern gespeist werden; regelbare Transformatoren dürfen zur Erzielung dieser Spannung nicht verwendet werden, oder
  2. bei einer Spannung von höchstens 250 Volt durch Sicherheits-Isoliertransformatoren gespeist werden, die nur einen Verbraucher versorgen, oder
  3. nach dem Grundsatz der Doppelisolierung gebaut sind.

11.6.2 Alle elektrischen Geräte müssen so ausgeführt und so eingebaut sein, dass bei normaler Handhabung oder Berührung keine Gefahr einer Verletzung besteht.

11.6.3 Haupt- und Notschalttafeln müssen so aufgestellt sein, dass Geräte und Vorrichtungen ohne Gefährdung des Personals bei Bedarf leicht zugänglich sind. Die Seiten- und Rückwände sowie erforderlichenfalls die Vorderseiten der Schalttafeln müssen in geeigneter Weise geschützt sein. Freiliegende, unter Spannung stehende Teile, deren Spannung gegen Erde eine von der Verwaltung festzusetzende Spannung überschreitet, dürfen nicht an der Vorderseite solcher Schalttafeln angebracht sein. Erforderlichenfalls müssen an der Vorder- und Rückseite der Schalttafel Matten oder Gitterroste aus nichtleitendem Werkstoff ausgelegt sein.

11.6.4 Wird ein ungeerdetes primäres oder sekundäres Versorgungssystem für Kraftstrom, Heizungs- oder Beleuchtungszwecke verwendet, so muss ein Gerät zur ständigen Überwachung des Isolationswertes gegen Erde und zur optischen und akustischen Anzeige von ungewöhnlich niedrigen Isolationswerten vorgesehen sein. Bei begrenzten sekundären Versorgungssystemen kann die Verwaltung ein Gerät zur manuellen Überprüfung des Isolationswertes gestatten.

11.6.5 Kabel und Leitungen

11.6.5.1 Kraftstromkabel und Leitungen für Steuerungseinrichtungen oder Nachrichtenanlagen sowie Kabel für jede Hauptstromversorgung und Notstromversorgung müssen auf getrennten Kabelführungen verlegt sein. Stromversorgungskabel und Steuerungsleitungen für Notverbraucher müssen feuerwiderstandsfähig sein, wenn sie durch Bereiche mit einer Brandgefahr führen. Wenn aus Gründen der Sicherheit ein System doppelte Versorgungskabel und/oder Steuerungsleitungen hat, müssen die Kabelführungen so weit wie möglich voneinander entfernt angeordnet sein. Alle metallischen Kabelmäntel und -armierungen müssen elektrisch leitend miteinander verbunden und geerdet sein.

11.6.5.2 Alle elektrischen Kabel und Leitungen außerhalb der Geräte müssen mindestens halogenfrei, schwerentflammbar und so verlegt sein, dass ihre ursprünglichen schwerentflammbaren Eigenschaften nicht beeinträchtigt werden. Die Verwaltung kann, sofern dies für besondere Verwendungszwecke erforderlich ist, die Verwendung besonderer Kabelarten wie z.B. Hochfrequenzkabel zulassen, welche die vorgenannte Vorschrift nicht erfüllen.

11.6.5.3 Kabel und Leitungen für wichtige Verbraucher oder für die Notstromversorgung, Beleuchtung, interne Kommunikation oder Signale dürfen, soweit durchführbar, nicht in der Nähe von Maschinenräumen und ihren Schächten sowie sonstigen Bereichen mit hoher Brandgefahr verlegt sein. Wo durchführbar müssen diese Kabel so verlegt sein, dass sie nicht durch eine Erhitzung der Schotte unbrauchbar werden, die durch Feuer in einem angrenzenden Raum verursacht werden könnte.

11.6.5.4 Kann von Kabeln, die in gefährlichen Bereichen verlegt sind, im Fall einer elektrischen Störung in diesen Bereichen eine Brand- oder Explosionsgefahr ausgehen, so sind entsprechend den Anforderungen der Verwaltung besondere Schutzmaßnahmen gegen diese Gefahren zu treffen.

11.6.5.5 Kabel und Leitungen müssen so eingebaut und befestigt sein, dass keine Reibungsschäden oder anderen Schäden entstehen.

11.6.5.6 Endverschlüsse und Verbindungen aller Leiter müssen so beschaffen sein, dass die ursprünglichen elektrischen, mechanischen, schwerentflammbaren und erforderlichenfalls feuerwiderstandsfähigen Eigenschaften des Kabels erhalten bleiben.

11.6.6.1 Jeder einzelne Stromkreis muss gegen Kurzschluss und Überlast geschützt sein, soweit nicht Abschnitt 11.5 oder die Verwaltung ausnahmsweise andere Maßnahmen zulassen. Bei Versorgungen mit 400 Hz ist die Impedanz des Stromkreises zu beachten.

11.6.6.2 Die Nennleistung oder die entsprechende Einstellung der Überlastschutzeinrichtung jedes Stromkreises muss dauerhaft am Einbauort der Schutzeinrichtung angegeben sein.

11.6.6.3 Ist die Schutzeinrichtung eine Schmelzsicherung, so muss sie an der Lastseite des Trennschalters angeordnet sein, der den geschützten Stromkreis speist.

11.6.7 Beleuchtungskörper müssen so angeordnet sein, dass für die Kabel und Leitungen schädliche Temperaturerhöhungen und übergroße Erwärmung benachbarter Teile verhindert werden.

11.6.8 Alle Beleuchtungs- und Kraftstromkreise, die in einem Bunker oder Laderaum enden, müssen außerhalb des Raumes mit einem mehrpoligen Trennschalter versehen sein, mit dem die Stromkreise getrennt werden können.

11.6.9.1 Die Akkumulatorenbatterien müssen in geeigneten Räumen untergebracht sein, und die in erster Linie für ihre Unterbringung genutzten Räume müssen ordnungsgemäß gebaut sein und wirksam belüftet werden.

11.6.9.2 Elektrische oder sonstige Einrichtungen, die eine Zündquelle für entzündbare Dämpfe darstellen können, sind in Räumen, die solche Dämpfe wahrscheinlich enthalten, nicht gestattet.

11.6.10 Die folgenden zusätzlichen Vorschriften der Ziffern .1 bis .7 müssen erfüllt sein, und die Vorschriften der Ziffern .8 bis .13 gelten außerdem für nichtmetallische Fahrzeuge:

  1. Die Verteilerspannungen im gesamten Fahrzeug können entweder Gleich- oder Wechselstrom sein und dürfen folgende Spannungen nicht überschreiten:
    1. 500 V für Kraftanlagen, Koch- und Heizeinrichtungen und andere ständig angeschlossene Geräte, und .2.250 V für Beleuchtung, interne Kommunikation und Steckdosen.
    2. Für die elektrische Energieverteilung sind geerdete Systeme ohne Außenhaut-Rückleitung zulässig. Soweit zutreffend, müssen auch die Vorschriften der Absätze 6.1.4.2.6.3 oder 6.1.4.2.6.4 erfüllt sein.
  2. Es müssen wirksame Einrichtungen vorgesehen sein, mit denen die Spannung von jedem Stromkreis, Hilfsstromkreis und allen Geräten erforderlichenfalls aus Sicherheitsgründen abgeschaltet werden kann.
  3. Elektrische Einrichtungen müssen so gebaut sein, dass die Möglichkeit des unbeabsichtigten Berührens spannungsführender, sich drehender oder bewegender Teile als auch erhitzter Flächen, die Verbrennungen verursachen oder einen Brand auslösen könnten, minimiert wird.
  4. Elektrische Einrichtungen müssen ausreichend gesichert sein. Die Wahrscheinlichkeit eines Brandes oder gefährlicher Folgen, die von einem Schaden an elektrischen Einrichtungen ausgehen, müssen auf ein annehmbares Maß reduziert sein.
  5. Die Nennleistung oder die entsprechende Einstellung der Überlastschutzeinrichtung jedes Stromkreises muss dauerhaft am Einbauort der Schutzeinrichtung angegeben sein.
  6. Wenn es unzweckmäßig ist, elektrische Schutzvorrichtungen für bestimmte Kabel vorzusehen, die batteriegespeist sind wie z.B. innerhalb von Batterieräumen und in Anlassstromkreisen für Maschinen, müssen die ungeschützten Kabelführungen so kurz wie möglich gehalten werden und besondere Vorsichtsmaßnahmen getroffen sein, um die Gefahr durch Fehler zu minimieren, z.B. durch Verwendung von einadrigen Kabeln mit zusätzlicher Muffe über der Isolierung jeder einzelnen Ader und mit isolierten Anschlussklemmen.
  7. Um die Gefahr eines Brandes, eines Schadens an den Bauteilen, eines elektrischen Schlags und einer Funkstörung durch Blitzschlag oder elektrostatischer Entladung so gering wie möglich zu halten, müssen alle Metallteile des Fahrzeugs elektrisch leitend miteinander verbunden sein, soweit dies in Anbetracht galvanischer Korrosion zwischen verschiedenartigen Metallen möglich ist, um ein einheitliches elektrisches System zu schaffen, das für die Erdrückleitung der elektrischen Einrichtungen und für die elektrisch leitende Verbindung des im Wasser befindlichen Fahrzeugs mit dem Wasser geeignet ist. Außer in Brennstofftanks ist die Kopplung isolierter Teile innerhalb der Konstruktion im Allgemeinen nicht erforderlich.
  8. Jede Auftankstelle muss mit einer Vorrichtung versehen sein, welche die Fülleinrichtung elektrisch leitend mit dem Fahrzeug verbindet.
  9. Metallrohre, die aufgrund des Flüssigkeits- und Gasstromes elektrostatische Entladungen verursachen können, müssen so elektrisch leitend miteinander verbunden sein, dass sie über die gesamte Länge ein gleiches elektrisches Potential aufweisen, und sie müssen ausreichend geerdet sein
  10. Primärleiter für Blitz-Ableitstoßströme müssen aus Kupfer mit einem Mindestquerschnitt von 50 mm2 oder aus Aluminium mit gleichwertiger Leitfähigkeit bestehen.
  11. Sekundärleiter für den Ausgleich statischer Entladungen, elektrisch leitende Verbindungen von Geräten usw., jedoch nicht für Blitzentladungen, müssen aus Kupfer mit einem Mindestquerschnitt von 5 mm2 oder aus Aluminium mit gleichwertiger Leitfähigkeit bestehen.
  12. Der elektrische Widerstand zwischen elektrisch leitend verbundenen Teilen und der Basiskonstruktion darf 0,05 Ohm nicht überschreiten, es sei denn, es kann nachgewiesen werden, dass ein höherer Widerstand keine Gefahr bedeutet. Der Querschnitt der Verbindungsleitung muss ausreichen, um der möglichen maximal auftretenden Stromstärke ohne erheblichen Spannungsabfall standzuhalten.

Kapitel 12
Navigationsausrüstung

12.1 Navigation (Allgemein)

12.1.1 Dieses Kapitel behandelt nur die Gegenstände der Navigationsausrüstung, die sich auf die Navigation des Fahrzeugs beziehen, nicht jedoch auf die sichere Funktion des Fahrzeugs selbst. Die folgenden Absätze enthalten die Mindestvorschriften für eine normale sichere Navigation, es sei denn, es wird der Verwaltung nachgewiesen, dass ein gleichwertiger Sicherheitsstandard durch andere Mittel erreicht wird.

12.1.2 Die Ausrüstung und deren Anordnung müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen.

12.1.3 Die von der Navigationsausrüstung erhaltenen Informationen müssen so dargestellt werden, dass die Wahrscheinlichkeit einer Missdeutung minimiert ist; und diese Ausrüstung muss in der Lage sein, eine Ablesbarkeit mit einer optimalen Genauigkeit zu ermöglichen.

12.1.4 Bei Anwendung der Vorschriften dieses Kapitels auf kleine Fahrzeuge und auf solche mit eingeschränktem Fahrtbereich hat sich die Verwaltung durch die Vorschriften der Regel V/1.4 des Übereinkommens leiten zu lassen, indem Sie die Navigationsanforderungen und Eigenschaften des Fahrzeugs bezüglich jener dem Übereinkommen unterliegenden Fahrzeuge ähnlicher Größe und ähnlichen Zwecks berücksichtigt.

12.2 Kompasse

12.2.1 Die Fahrzeuge müssen mit einem Magnetkompass ausgerüstet sein, der ohne elektrische Versorgung arbeitet und der für Steuerzwecke eingesetzt werden kann. Dieser Kompass muss so ausgewählt, montiert und mit den erforderlichen Kompensiermitteln versehen sein, dass er für den Einsatzbereich und die Geschwindigkeits- und Bewegungseigenschaften des Fahrzeugs geeignet ist.

12.2.2 Die Kompassrose oder Kompasstochter, soweit eingebaut, muss von der Stelle aus, von der das Fahrzeug normalerweise gesteuert wird, leicht abgelesen werden können.

12.2.3 Jeder Magnetkompass muss ordnungsgemäß kompensiert sein, und seine Tabelle oder Kurve der Restablenkung muss jederzeit zur Verfügung stehen.

12.2.4 Es ist darauf zu achten, dass ein Magnetkompass oder ein Magnetsensor, soweit praktisch durchführbar, so angeordnet ist, dass magnetische Störungen ausgeschlossen oder minimiert sind.

12.2.5 Fahrgastfahrzeuge, die für die Beförderung von 100 oder weniger Fahrgästen zugelassen sind, müssen zusätzlich zu dem nach Absatz 12.2.1 empfohlenen Kompass mit einem Gerät ausgerüstet sein, das für die Geschwindigkeits- und Bewegungseigenschaften sowie für den Einsatzbereich des Fahrzeugs geeignet ist und eine Kursinformation mit einer Genauigkeit liefern kann, die mindestens derjenigen eines Magnetkompasses gleichwertig ist.

12.2.6 Frachtfahrzeuge und Fahrgastfahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als 100 Fahrgästen zugelassen sind, müssen zusätzlich zu dem nach Absatz 12.2.1 empfohlenen Kompass mit einem Kreiselkompass oder einem System mit gleichwertiger Wirksamkeit ausgerüstet sein, der für die Geschwindigkeits- und Bewegungseigenschaften sowie für den Einsatzbereich des Fahrzeugs geeignet ist.

12.3 Geschwindigkeits- und Entfernungsmessung

12.3.1 Die Fahrzeuge müssen mit einem Gerät zum Messen der Geschwindigkeit und der zurückgelegten Entfernung durch die Luft und durchs Wasser ausgerüstet sein.

12.3.2 Die Geräte zum Messen von Geschwindigkeit und Entfernung auf Fahrzeugen mit einer automatischen Radarbildauswertehilfe (ARPA) müssen die Geschwindigkeit und die zurückgelegte Entfernung durchs Wasser messen können.

12.4 Echolotanlage

Jedes WIG-Fahrzeug, das in flachem Wasser betrieben wird, muss mit einer Echolotanlage ausgerüstet sein, die mit ausreichender Genauigkeit die Wassertiefe anzeigt, wenn sich das Fahrzeug im Verdrängerzustand befindet.

12.5 Radaranlagen

12.5.1 WIG-Fahrzeuge, die bei beschränkten Sichtverhältnissen oder während der Dunkelheit eingesetzt werden, müssen mindestens mit einer azimutstabilisierten Radaranlage ausgerüstet sein, die im X-Frequenzband (3 cm) arbeitet.

12.5.2 Fahrzeuge mit einer Bruttoraumzahl von 450 oder mehr oder Fahrzeuge, die für die Beförderung von mehr als 450 Fahrgästen zugelassen sind, müssen mit mindestens zwei Radaranlagen ausgerüstet sein, von denen eine zur Abgabe von angemessenen Warnungen zwecks Kollisionsverhütung geeignet ist. Eine zweite Radaranlage kann auch auf Fahrzeugen mit einer Bruttoraumzahl von weniger als 450 oder auf Fahrzeugen, die für die Beförderung von 450 Fahrgästen oder weniger zugelassen sind, vorgesehen sein, wenn die Umgebungsbedingungen dies erfordern.

12.5.3 Mindestens eine Radaranlage muss Auswertungsmöglichkeiten haben, die mindestens so wirksam sind wie ein Zeichenaufsatz.

12.5.4 Zwischen dem Radarbeobachter und dem verantwortlichen Wachoffizier des Fahrzeugs muss eine ausreichende Verständigungsmöglichkeit bestehen.

12.5.5 Jede vorhandene Radaranlage muss für die vorgesehene Fahrzeuggeschwindigkeit, die Bewegungseigenschaften und die allgemein anzutreffenden Umgebungsbedingungen geeignet sein.

12.5.6 Jede Radaranlage muss so montiert sein, dass sie möglichst keinen Vibrationen ausgesetzt ist.

12.6 Sonstige elektronische Standortbestimmungsanlagen

Alle Fahrzeuge müssen mit geeigneten elektronischen Navigationseinrichtungen ausgerüstet sein. Diese müssen mindestens einen Empfänger für das weltweite Positionsbestimmungssystem (GPS), ein automatisches Schiffsidentifizierungssystem (AIS), eine automatische Radarbildauswertehilfe (ARPA) sowie ein elektronisches Seekartendarstellungs- und Informationssystem (ECDIS) umfassen. Bei unterstützten Fahrzeugen und kleinen Frachtfahrzeugen, bei denen der Einbau all dieser Ausrüstung undurchführbar ist, kann die Verwaltung alternative Einrichtungen, welche die Funktionen dieser Ausrüstung erfüllen, unter der Voraussetzung anerkennen, dass die System-Sicherheitsbewertung (SSA) für eine solche Anerkennung nachweist, dass sich keine gefährlichen oder katastrophenartigen Auswirkungen ergeben.

12.7 Ruderlagenanzeiger

Für den Betrieb im Verdrängerzustand bis zum Gleitzustand müssen die Fahrzeuge mit einem Ruderlagenanzeiger ausgerüstet sein. Auf Fahrzeugen ohne ein solches Ruder muss der Anzeiger die Schubrichtung angeben.

12.8 Aerodynamischer Wendeanzeiger

Ein aerodynamischer Wendeanzeiger für die Verwendung im Bodeneffekt oder anderen Betriebszuständen in der Luft muss vorgesehen sein, sofern die Verwaltung nicht etwas anderes bestimmt. Es muss eine Einrichtung vorhanden sein, die den Fahrzeugführer warnt, wenn eine betrieblich vorgegebene maximale Drehgeschwindigkeit erreicht wird.

12.9 Suchscheinwerfer

WIG-Fahrzeuge, die bei beschränkten Sichtverhältnissen oder während der Dunkelheit eingesetzt werden sollen, müssen mindestens mit einem geeigneten Suchscheinwerfer ausgerüstet sein, der vom Fahrstand aus zu bedienen ist.

12.10 Nachtsichtanlagen

Sofern die Betriebsbedingungen die Vorhaltung einer die Nachtsicht verbessernden Anlage rechtfertigen, muss eine solche Nachtsichtanlage eingebaut sein.

12.11 Steueranlagen und Antriebsanzeiger

12.11.1 Die Steueranlage muss so ausgelegt sein, dass das Fahrzeug sich in dieselbe Richtung dreht wie die des Steuerrads, der Ruderpinne, des Joysticks oder des Steuerhebels.

12.11.2 Auf Fahrzeugen müssen Anzeigegeräte vorgesehen sein, welche den Betriebszustand der Antriebsanlage oder -anlagen anzeigen.

12.12 Kursregelsystem (Selbststeueranlage)

12.12.1 Die Fahrzeuge müssen gegebenenfalls mit einer Selbststeueranlage ausgerüstet sein.

12.12.2 Es müssen Vorkehrungen getroffen sein, die einen Wechsel von selbsttätiger Steuerung auf Handsteuerung durch eine sofortige Umschaltung durch den verantwortlichen Wachoffizier ermöglichen.

12.13 Hinderniserkennungs- und Hindernisumgehungssystem

Wenn von der Verwaltung gefordert, müssen WIG-Fahrzeuge mit einem Hinderniserkennungs- und Hindernisumgehungssystem ausgerüstet sein, das mindestens folgendes kann:

  1. Verarbeitung von Daten über die Position, den Kurs und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
  2. Orten aller festen, schwimmenden und halbgetauchten Hindernisse relativ zur Position des Fahrzeugs und zum vorhergesagten Kurs,
  3. Berechnen einer kollisionsverhütenden Bahn einschließlich eines Notstopps,
  4. Alarmgeben an die Besatzung des Raums für den Fahrstand, wenn ein Manöver zur Kollisionsverhütung erforderlich ist, und
  5. Anzeigen der kollisionsverhütenden Bahn im Raum für den Fahrstand.

12.14 Automatisches Schiffsidentifizierungssystem

12.14.1 Die Fahrzeuge müssen mit einem automatischen Schiffsidentifizierungssystem (AIS) ausgerüstet sein.

12.14.2 Das automatische Schiffsidentifizierungssystem (AIS) muss

  1. selbsttätig an entsprechend ausgerüstete Landstationen, andere Schiffe und Luftfahrzeuge bestimmte Angaben liefern, insbesondere zur Identität des Fahrzeugs, Typ, Position, Kurs, Geschwindigkeit und Navigationszustand sowie weitere sicherheitsbezogene Angaben,
  2. selbsttätig solche Angaben von ähnlich ausgerüsteten Schiffen empfangen,
  3. Schiffe überwachen und beobachten, und
  4. mit landgestützten Einrichtungen Daten austauschen.

12.14.3 Die Vorschriften des Absatzes 12.14.2 sind nicht anzuwenden, wenn internationale Vereinbarungen, Regeln oder Normen den Schutz von Schiffsführungsinformationen vorsehen.

12.14.4 Beim Betrieb von automatischen Schiffsidentifizierungssystemen (AIS) sind die von der Organisation angenommenen Richtlinien zu berücksichtigen.

12.15 Schiffsdatenschreiber

12.15.1 Zur Unterstützung von Seeunfalluntersuchungen müssen Fahrgastfahrzeuge mit einer Bruttoraumzahl von 150 oder mehr und Frachtfahrzeuge mit einer Bruttoraumzahl von 3.000 oder mehr mit einem Schiffsdatenschreiber (VDR) ausgerüstet sein. Bei kleineren Fahrgastfahrzeugen hat die Verwaltung die Vorschrift über das Mitführen eines Schiffsdatenschreibers anzuwenden, soweit dies zweckmäßig und durchführbar ist.

12.15.2 Das Schiffsdatenschreiber-System einschließlich aller Sensoren muss einer jährlichen Leistungsprüfung unterzogen werden. Die Prüfung ist von einer zugelassenen Prüf- oder Wartungs-Stelle durchzuführen und dient dazu, die Genauigkeit, Aufzeichnungsdauer und Wiederherstellbarkeit der aufgezeichneten Daten zu überprüfen. Zusätzlich müssen Prüfungen und Inspektionen aller Schutzgehäuse und zum leichteren Orten angebrachten Vorrichtungen durchgeführt werden. Eine Kopie der von der Prüfstelle ausgestellten Übereinstimmungsbescheinigung mit dem Datum der erfolgreichen Prüfung und den dabei angewendeten Leistungsanforderungen muss an Bord des Fahrzeugs verbleiben.

12.16 Leistungsanforderungen

12.16.1 Die gesamte Ausrüstung, auf die dieses Kapitel anzuwenden ist, muss von einer Bauart sein, die von der Verwaltung zugelassen ist. Vorbehaltlich des Absatzes 12.16.2 müssen solche Ausrüstungen geeigneten Leistungsanforderungen entsprechen, die nicht geringer sein dürfen als diejenigen, die von der Organisation angenommen worden sind.

12.16.2 Die Verwaltung hat zu fordern, dass die Hersteller über ein von einer zuständigen Stelle in einem Audit geprüftes Qualitätssicherungssystem verfügen, um eine ununterbrochene Erfüllung der Baumusterzulassungsbedingungen zu gewährleisten. Ersatzweise kann die Verwaltung ein Endabnahmeverfahren anwenden, bei dem die Übereinstimmung mit der Baumusterzulassung vor dem Einbau des Produktes an Bord des Fahrzeugs durch eine zuständige Stelle geprüft wird.

12.16.3 Vor der Erteilung einer Zulassung für Navigationssysteme oder Ausrüstungen mit neuartigen Eigenschaften bzw. Fähigkeiten, die nicht in diesem Kapitel behandelt werden, hat die Verwaltung sicherzustellen, dass derartige Eigenschaften bzw. Fähigkeiten Funktionen bieten, die mindestens ebenso wirksam sind wie die in diesem Kapitel vorgeschriebenen.

12.16.4 Wird Ausrüstung, für die von der Organisation Leistungsanforderungen erarbeitet worden sind, auf Fahrzeugen zusätzlich zu der nach diesem Kapitel vorgeschriebenen Ausrüstung mitgeführt, so unterliegt diese Ausrüstung einer Zulassung und muss, so weit durchführbar, Leistungsanforderungen erfüllen, die nicht geringer sind als die von der Organisation angenommenen.

Kapitel 13 - Funkverkehr

Die Vorschriften des Kapitels 14 des Internationalen Codes von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen sind auf alle Fahrzeuge anzuwenden.

Kapitel 14 - Gestaltung des Raums für den Fahrstand

14.1 Begriffsbestimmungen

14.1.1 "Betriebsbereich" ist der Raum für den Fahrstand und diejenigen Teile des Fahrzeugs auf beiden Seiten des Raums für den Fahrstand sowie in dessen Nähe, die sich bis hin zur Fahrzeugseite erstrecken.

14.1.2 "Arbeitsplatz" ist eine Stelle, an der eine oder mehrere zu einem bestimmten Vorgang gehörende Aufgaben durchgeführt werden.

14.1.3 "Anlege-Arbeitsplatz" ist ein Platz, der mit den für das Anlegen des Fahrzeugs erforderlichen Vorrichtungen ausgerüstet ist.

14.1.4 "Primärbedieneinrichtungen" sind alle für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs in Fahrt erforderlichen Bedieneinrichtungen, einschließlich der für Notfallsituationen vorgeschriebenen.

14.2 Allgemeines

Der Raum, von dem aus die Besatzung das Fahrzeug führt, muss so gestaltet und ausgestattet sein, dass die diensthabenden Besatzungsmitglieder ihre Aufgaben ordnungsgemäß und ohne größere Schwierigkeiten, übermäßige Anstrengung oder Konzentration ausführen können und dass die Wahrscheinlichkeit einer Verletzung der diensthabenden Besatzungsmitglieder in normalen Situationen oder Notsituationen minimiert ist.

14.3 Sichtverhältnisse vom Raum für den Fahrstand

14.3.1 Der Fahrstand muss so angeordnet sein, dass die diensthabende Besatzung vom Navigations-Arbeitsplatz aus freie Sicht zum Horizont über einen horizontalen Bogen vom Bug über einen Sektor von jeweils 30° achterlicher als querab nach beiden Seiten haben kann. Maschinen und Antriebseinrichtungen dürfen dieses Gesichtsfeld nicht nachteilig beeinflussen.

14.3.2 Tote Winkel müssen so klein und zahlenmäßig so gering wie möglich sein, und sie dürfen den sicheren Ausguck vom Fahrstand aus nicht erheblich behindern. Werden Fensterverstrebungen verkleidet, so darf dieses innerhalb der Brücke keine weitere Sichtbehinderung zur Folge haben.

14.3.3 Die Sicht vom Fahrstand auf die Meeresoberfläche darf bei sitzenden Nautikern nicht über mehr als eine Fahrzeuglänge über den in Absatz 14.3.1 angegebenen Bogen verdeckt sein, unabhängig von Betriebszustand, Tiefgang, Flughöhe, Trimm und Decksladung des Fahrzeugs.

14.3.4 Sofern es die Verwaltung für erforderlich hält, muss das Gesichtsfeld am Navigations-Arbeitsplatz den Nautikern ermöglichen, von dieser Position aus Leitmarken achteraus für die Bahnüberwachung zu benutzen.

14.3.5 Das Gesichtsfeld jedes Arbeitsplatzes, der zum Anlegen benutzt wird, muss einem Nautiker gestatten, das Fahrzeug sicher zu einem Liegeplatz zu manövrieren.

14.4 Raum für den Fahrstand

14.4.1 Die Gestaltung und Lage des Raums für den Fahrstand einschließlich der Lage und Gestaltung der einzelnen Arbeitsplätze müssen sicherstellen, dass für jede Funktion das erforderliche Gesichtsfeld vorhanden ist.

14.4.2 Der Raum für den Fahrstand des Fahrzeuges darf ausschließlich für Zwecke der Navigation, Nachrichtenübermittlung und anderer wesentlicher Funktionen für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs, seiner Maschinen, Fahrgäste und Ladung verwendet werden.

14.4.3 Die Anordnung der Ausrüstung und Einrichtungen für die Führung, die Navigation, das Manövrieren, die Überwachung, die Nachrichtenübermittlung und sonstige betriebswichtige Geräte müssen ausreichend nah nebeneinander angeordnet sein, um es sowohl dem Wachoffizier als auch jedem unterstützenden Offizier zu ermöglichen, alle notwendigen Informationen zu erhalten und je nach Erfordernis die Ausrüstungen und Bedieneinrichtungen im Sitzen zu betätigen. Sofern erforderlich, müssen die Ausrüstungen und Bedieneinrichtungen für diese Funktionen in doppelter Ausführung vorhanden sein.

14.4.4 Ist für die Überwachung des Maschinenbetriebes im Raum für den Fahrstand ein gesonderter Arbeitsplatz vorgesehen, so dürfen dessen Anordnung und Nutzung die am Fahrstand auszuführenden Primärfunktionen nicht behindern.

14.4.5 Die Anordnung der Funkausrüstung darf die am Fahrstand auszuführenden primären Navigationsfunktionen nicht behindern.

14.4.6 Auslegung und Gestaltung des Raums für den Fahrstand und die dadurch bedingte Anordnung der Primärbedieneinrichtungen müssen anhand der für den Betrieb erforderlichen Besatzungsgröße bestimmt werden. Auslegung und Gestaltung der Primärbedieneinrichtungen und Nachrichtenübermittlungseinrichtungen müssen eine integrierte Betriebs- und Notbedienzentrale bilden, von der aus das Fahrzeug in allen voraussichtlichen Betriebs- und Notsituationen von den diensthabenden Besatzungsmitgliedern geführt werden kann, ohne dass eines der Besatzungsmitglieder den Raum verlassen muss.

14.4.7 Die Primärbedieneinrichtungen und die Sitze müssen so zueinander angeordnet sein, dass jedes diensthabende Besatzungsmitglied bei richtig eingestelltem Sitz arbeiten kann und unbeschadet der Übereinstimmung mit Absatz 14.2 in der Lage ist,

  1. ohne Beeinträchtigung jede Bedieneinrichtung sowohl einzeln als auch in allen möglichen Bewegungskombinationen für andere Bedieneinrichtungen uneingeschränkt zu bewegen, und
  2. an allen Arbeitsplätzen die erforderlichen Betätigungskräfte für die durchzuführenden Maßnahmen aufzubringen.

14.4.8 Ist ein Sitz an einem Arbeitsplatz, von dem aus das Fahrzeug geführt werden kann, passend für seinen Benutzer eingestellt, ist ein Nachstellen der Sitzposition zum Zwecke der Betätigung anderer Bedieneinrichtungen nicht zulässig.

14.4.9 Hält die Verwaltung bei Fahrzeugen das Anbringen eines Sicherheitsgurtes für die diensthabenden Besatzungsmitglieder für erforderlich, müssen diese Besatzungsmitglieder nach dem ordnungsgemäßen Anlegen der Sicherheitsgurte in der Lage sein, den Anforderungen des Absatzes 14.4.8 nachzukommen, außer bei Bedieneinrichtungen, die erwiesenermaßen nur sehr selten betätigt werden und die nicht mit der Notwendigkeit einer Sicherheits-Halteeinrichtung verbunden sind.

14.4.10 Der integrierte Fahrstand muss die Ausrüstung enthalten, welche die erforderlichen Informationen liefert, die den Wachoffizier und jeden unterstützenden Offizier in die Lage versetzen, Navigations- und Sicherheitsfunktionen sicher und wirksam auszuführen.

14.4.11 Es müssen ausreichende Vorkehrungen getroffen sein, die verhindern, dass Fahrgäste die Aufmerksamkeit der diensthabenden Besatzung stören.

14.5 Instrumente und Kartentisch

14.5.1 Instrumente, Instrumententafeln und Bedieneinrichtungen müssen unter Berücksichtigung der Betriebs-, Wartungs/Instandhaltungs- und Umgebungsbedingungen fest in Konsolen oder an sonstigen geeigneten Stellen angebracht sein. Dies darf jedoch die Anwendung neuer Bedieneinrichtungs- oder Anzeigetechniken nicht verhindern, vorausgesetzt, die vorgesehenen Einrichtungen entsprechen mindestens den anerkannten Normen.

14.5.2 Alle Instrumente müssen entsprechend ihrer Funktionen in logischen Gruppen zusammengefasst sein. Um die Gefahr einer Verwechslung so gering wie möglich zu halten, dürfen Instrumente nicht durch Funktionsteilung oder Hin- und Herschalten eingespart werden.

14.5.3 Die für die diensthabenden Besatzungsmitglieder zur Ausübung ihrer Tätigkeit erforderlichen Instrumente müssen deutlich sichtbar und leicht abzulesen sein

  1. mit der geringst möglichen Abweichung aus der normalen Sitzposition und Blickrichtung, und
  2. mit dem geringst möglichen Risiko einer Verwechslung unter allen wahrscheinlichen Betriebsbedingungen.

14.5.4 Für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs wichtige Instrumente müssen mit etwaigen Einschränkungen deutlich gekennzeichnet sein, sofern die diensthabende Besatzung diese Informationen nicht auf andere Weise deutlich erhält. Bedieneinrichtungen für den Notfall wie zum Beispiel für das Zuwasserlassen von Rettungsflößen und die Überwachung der Brandbekämpfungssysteme müssen getrennt und an deutlich gekennzeichneten Stellen innerhalb des Betriebsbereichs angeordnet sein.

14.5.5 Die Instrumente und Bedieneinrichtungen müssen mit Vorrichtungen zum Abschirmen und Abblenden versehen sein, damit Blendung und Spiegelung minimiert werden und sehr grelles Licht das Ablesen der angezeigten Werte nicht unmöglich macht.

14.5.6 Die Oberflächen der Konsolenoberseiten und der Instrumente müssen von dunkler Farbe und blendfrei sein.

14.5.7 Instrumente und Anzeigen, die mehr als eine Person mit optischen Informationen versorgen, müssen so angeordnet sein, dass sie von allen Benutzern gleichzeitig gut gesehen werden können. Ist dies nicht möglich, muss das Instrument oder die Anzeige in doppelter Ausführung vorhanden sein.

14.5.8 Wenn es von der Verwaltung als notwendig angesehen wird, muss im Raum für den Fahrstand ein geeigneter Kartentisch für Arbeiten mit Seekarten einschließlich einer für diesen Zweck geeigneten Beleuchtung vorgesehen sein. Die Beleuchtung des Kartentisches muss abgeschirmt sein.

14.6 Beleuchtung

14.6.1 Es muss eine ausreichende Beleuchtung zur Verfügung stehen, damit die diensthabende Besatzung ihre Aufgaben sowohl auf See als auch im Hafen bei Tag und bei Nacht zufriedenstellend ausführen kann. Unter wahrscheinlichen Ausfällen innerhalb der Beleuchtungsanlage darf die Beleuchtung betriebswichtiger Instrumente und Bedieneinrichtungen nur begrenzt eingeschränkt sein.

14.6.2 Es muss darauf geachtet werden, dass in der Umgebung des Betriebsbereichs Blendung und streuende Widerspiegelungen vermieden werden. Große Lichtkontraste zwischen Arbeitsbereich und Umgebung müssen vermieden
werden. Um die indirekte Blendung zu minimieren, müssen nichtreflektierende oder matte Oberflächen verwendet werden.

14.6.3 Innerhalb der Beleuchtungsanlage muss eine ausreichende Flexibilität gewährleistet sein, damit die diensthabenden Besatzungsmitglieder die Intensität und Richtung der Beleuchtung in den verschiedenen Bereichen des Raums für den Fahrstand und an den einzelnen Instrumenten und Bedieneinrichtungen nach Bedarf regulieren können.

14.6.4 Im Hinblick auf die Dunkelanpassung muss nach Möglichkeit in Bereichen oder an Ausrüstungsgegenständen, die während des Betriebs beleuchtet sein müssen, rotes Licht verwendet werden; davon ausgenommen ist der Kartentisch.

14.6.5 Während der Dunkelheit muss es möglich sein, die angezeigten Informationen und Bedienvorrichtungen zu unterscheiden.

14.6.6 Es wird auf die zusätzlichen Vorschriften für die Beleuchtung in den Absätzen 11.3.13 und 11.3.14 verwiesen.

14.7 Fenster

14.7.1 Die Anzahl der Fensterverstrebungen zwischen vorn, an den Seiten und in den Türen befindlichen Fenstern muss so gering wie möglich gehalten werden. Unmittelbar vor dem Fahrstand darf keine Fensterverstrebung angeordnet sein.

14.7.2 Die Verwaltungen müssen sich davon überzeugen, dass unabhängig von den Wetterbedingungen jederzeit eine klare Sicht durch die Fenster des Raums für den Fahrstand gegeben ist. Die Einrichtungen, die dazu dienen, die Fenster klarsichtig zu halten, müssen so ausgelegt sein, dass ein relativ wahrscheinlicher Teilausfall das Gesichtsfeld nicht derart einschränken kann, dass die diensthabende Besatzung ernsthaft daran gehindert ist, den Betrieb fortzusetzen und das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen.

14.7.3 Es müssen Vorrichtungen vorhanden sein, welche soweit durchführbar verhindern, dass die Sicht von den Fahrständen nach vorn durch Sonnenblendung oder unerwünschte Spiegelung beeinträchtigt wird. Es darf weder polarisierendes noch getöntes Fensterglas verwendet werden.

14.7.4 Die Fenster müssen aus einem Werkstoff hergestellt sein, der bei Bruch nicht in gefährliche Teile zersplittert.

14.8 Nachrichtenübermittlungseinrichtungen

14.8.1 Es müssen die erforderlichen Einrichtungen vorgesehen sein, um die Besatzungsmitglieder in die Lage zu versetzen, sich untereinander zu verständigen und bei normalem Betrieb sowie in Notsituationen miteinander und mit anderen Personen an Bord in Verbindung treten zu können.

14.8.2 Es müssen Einrichtungen für die Nachrichtenübermittlung zwischen dem Raum für den Fahrstand und Räumen vorgesehen sein, in denen sich betriebswichtige Maschinen einschließlich eines Notruderstands befinden, unabhängig davon, ob die Maschinenanlage fernbedient oder vor Ort bedient wird.

14.8.3 Es müssen Einrichtungen vorgesehen sein, mit deren Hilfe von den Kontrollstationen aus allgemeine Mitteilungen und Sicherheitsansagen in alle Bereiche möglich sind, zu denen Fahrgäste und Besatzung Zugang haben.

14.8.4 Es müssen Einrichtungen für Überwachung, Empfang und Übermittlung von Funksicherheitsmeldungen im Raum für den Fahrstand vorgesehen sein.

14.9 Temperatur und Lüftung

Im Raum für den Fahrstand müssen geeignete Regelanlagen für Temperatur und Lüftung vorhanden sein.

14.10 Farben

Die Oberflächenwerkstoffe innerhalb des Raums für den Fahrstand müssen von geeigneter Farbe und Beschichtung sein, um Spiegelungen zu vermeiden.

14.11 Sicherheitsmaßnahmen

Der Betriebsbereich muss frei von Gegenständen sein, welche die diensthabenden Besatzungsmitglieder gefährden können, einen im trockenen und nassen Zustand rutschfesten Bodenaufbelag haben und mit geeigneten Handläufen versehen sein. Die Türen müssen mit Halterungen versehen sein, mit denen sie im offenen und geschlossenen Zustand festgesetzt werden können.

Kapitel 15 - Aerodynamische Stabilisierungsanlagen

Dieses Kapitel ist mit der Annahme entwickelt worden, dass der Einbau und der Betrieb von Stabilisierungsanlagen am geeignetsten für den Bodeneffektzustand sind. Sofern ein Fahrzeug mit einer hydrodynamischen Stabilisierungsregelungsanlage im Sinne des Kapitels 16 des HSC-Codes 2000 ausgerüstet ist, muss diese Anlage den Anforderungen jenes Codes entsprechen. Besteht zwischen der aerodynamischen Bedeutung von in diesem Kapitel verwendeten Begriffen und der an anderer Stelle in diesen Richtlinien verwendeten Seefahrts-Terminologie ein Widerspruch, so hat die aerodynamische Bedeutung den Vorrang.

15.1 Begriffsbestimmungen

15.1.1 "Stabilisierungsanlage" ist eine Anlage zur Stabilisierung der Hauptparameter für die Lage bzw. Neigung des Fahrzeugs: Rollen, Flugtrimm, Nicken, Kurs und Flughöhe, sowie Kontrolle der Fahrzeugbewegungen: Rollen, Nicken, Gieren und Tauchen. Dieser Begriff schließt Vor- oder Einrichtungen aus, die nicht zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs beitragen. Zu den Hauptelementen einer Stabilisierungsanlage können gehören:

  1. Vorrichtungen wie Ruder, Tragflächen, Klappen, Schürzen, Gebläse, Kipp/Schwenk- und Verstellpropeller, Pumpen zur Bewegung von Flüssigkeiten,
  2. Kraftantriebe für die Stabilisierungseinrichtungen, und
  3. Stabilisierungseinrichtungen bzw. -geräte für die Speicherung und Verarbeitung von Daten als Grundlage

für zu treffende Entscheidungen und zu erteilende Kommandos wie zum Beispiel Sensoren, Logikprozessoren und ein selbsttätiger Sicherheitsregler.

15.1.2 "Stabilisierungseinrichtung" ist eine in Absatz 15.1.1.1 aufgeführte Einrichtung, mit deren Hilfe Kräfte zur Regelung der Fahrzeuglage bzw. -neigung erzeugt werden.

15.1.3 "Selbsttätiger Sicherheitsregler" ist eine logische Einheit zur Datenverarbeitung und Entscheidungsfindung, um das Fahrzeug in den Verdrängerzustand oder in einen sonstigen sicheren Betriebszustand zu versetzen, sobald eine die Sicherheit beeinträchtigende Situation entsteht.

15.1.4 "Selbststeuerungssystem" ist ein System, welches ermöglicht, dass der Kurs und/oder die Flughöhe des Fahrzeugs ohne Eingriff des Fahrzeugführers beibehalten werden.

15.2 Allgemeine Anforderungen

15.2.1 Stabilisierungsanlagen müssen so ausgelegt sein, dass es bei Ausfall oder Störung in einer der Stabilisierungseinrichtungen oder in einem der Geräte möglich ist, entweder die Hauptparameter der Fahrzeugbewegungen mit den noch funktionierenden Stabilisierungseinrichtungen innerhalb sicherer Grenzen zu halten oder das Fahrzeug in den Verdrängerzustand oder in einen anderen sicheren Zustand zu versetzen.

15.2.2 Bei Ausfall einer automatischen Einrichtung oder Stabilisierungseinrichtung oder deren Kraftantriebe müssen die Parameter der Fahrzeugbewegungen innerhalb sicherer Grenzen verbleiben.

15.2.3 Fahrzeuge, die mit einer automatischen Stabilisierungsanlage ausgerüstet sind, müssen mit einem selbsttätigen Sicherheitsregler versehen sein, sofern die Anlagenredundanz keine gleichwertige Sicherheit bietet. Ist ein selbsttätiger Sicherheitsregler eingebaut, müssen Einrichtungen für dessen Überbrückung und die Rücksetzung der Überbrückung vom Hauptfahrstand aus vorgesehen sein.

15.2.4 Die Parameter sowie die Grenzwerte, bei denen ein selbsttätiger Sicherheitsregler aktiviert wird und die Geschwindigkeit verringert und das Fahrzeug sicher in den Verdrängerzustand oder in einen sonstigen sicheren Betriebszustand versetzt, müssen die nachgewiesenen sicheren Werte für Flughöhe, Rollen, Flugtrimm, Nicken, Gieren und die zugehörigen Beschleunigungen für das bestimmte Fahrzeug und seinen Betrieb berücksichtigen; das gleiche gilt für die möglichen Folgen des Energieausfalls für Antriebs-, Hub- oder Stabilisierungseinrichtungen.

15.2.5 Bei den von einer automatischen Stabilisierungsanlage verarbeiteten Parametern sowie dem Grad der Stabilisierung des Fahrzeugs muss unter Berücksichtigung des Einsatzzwecks und der Einsatzbedingungen des Fahrzeugs nachgewiesen sein, dass sie zufriedenstellend sind.

15.2.6 Die in Teil C näher beschriebene System-Sicherheitsbewertung (SSA) muss die Analyse jeder Stabilisierungsanlage, die für das betreffende Fahrzeug vorgesehen ist, mit erfassen. Eine derartige Analyse muss durch einen systematischen Prozess umgesetzt werden, um eine ausreichende Zuverlässigkeit sicherzustellen.

15.3 Längs- und Höhenregelungsanlagen

15.3.1 Fahrzeuge, die mit einer automatischen Stabilisierungsanlage ausgerüstet sind, müssen mit einem selbsttätigen Sicherheitsregler versehen sein, es sei denn, die redundanten Einrichtungen sind so ausgeführt, dass diese Regelung nicht nach Absatz 15.2.3 erforderlich ist. Vorhersehbare Störungen dürfen den Betrieb des Selbststeuerungssystems nur geringfügig beeinflussen und müssen von der diensthabenden Besatzung leicht behoben werden können.

15.3.2 Die Parameter sowie die Grenzwerte, bei denen ein Selbststeuerungssystem aktiviert wird und die Geschwindigkeit verringert und das Fahrzeug sicher in den Verdrängerzustand oder in einen sonstigen sicheren Betriebszustand versetzt, müssen die Sicherheitsniveaus und die sicheren Bewegungswerte für das bestimmte Fahrzeug und seinen Betrieb berücksichtigen.

15.4 Praktische Vorführungen

15.4.1 Die Grenzwerte für den sicheren Einsatz jeder Einrichtung der Stabilisierungsregelungsanlage müssen auf der Grundlage von praktischen Vorführungen und eines Prüfverfahrens nach Kapitel 16 und Anlage 8 festgelegt werden.

15.4.2 Eventuelle nachteilige Auswirkungen auf den sicheren Betrieb des Fahrzeugs im Falle einer unkontrollierbaren vollen Auslenkung einer der Regelungseinrichtungen müssen mit den praktischen Vorführungen nach Kapitel 16 und Anlage 8 ermittelt werden. Eventuell erforderliche Beschränkungen hinsichtlich des Betriebs des Fahrzeugs, um sicherzustellen, dass die Redundanz oder die Sicherheitseinrichtungen innerhalb der Anlage gleichwertige Sicherheit bieten, müssen im Fahrzeug-Betriebshandbuch angegeben sein.

Kapitel 16
Handhabung, Beherrschbarkeit und Leistungsanforderungen

16.1 Allgemeines

Die Betriebssicherheit des Fahrzeugs unter üblichen Betriebsbedingungen und bei Ausfall von Ausrüstungsteilen muss durch Versuche mit der Großausführung des Fahrzeugs selbst oder eines identischen Fahrzeugs nachgewiesen werden. Das Ziel der Prüfungen ist, diejenigen Informationen zu ermitteln, die in das Fahrzeug-Betriebshandbuch aufzunehmen sind hinsichtlich

  1. Beschränkungen der Handhabung und des Fahrverhaltens,
  2. erforderlicher Maßnahmen im Falle vorhersehbarer Ausfälle von Ausrüstung, Anlagen oder Bauteilen, und
  3. Beschränkungen, die im Anschluss an die in Ziffer .2 aufgeführten Ausfälle für den sicheren Betrieb zu

beachten sind.

16.2 Übereinstimmungsnachweis

Die Angaben zur Beherrschbarkeit und zum Fahrverhalten sind in das Betriebshandbuch aufzunehmen. Es muss die Leistungsdaten des Fahrzeugs beinhalten, welche die während der in den Absätzen 16.5.3, 16.6 und 16.7 vorgegebenen Manöver aufzeigen. Die Parameter für die ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen bei allen Betriebszuständen sind aufzunehmen. Die Einhaltung der aufgelisteten Leistungsdaten ist entsprechend Teil C und durch entsprechend Anlage 8 durchgeführte Versuche nachzuweisen.

16.3 Gewicht und Gewichtsschwerpunkt

Für alle Kombinationen von Gewicht und Gewichtsschwerpunktslage, die für die Betriebssicherheit im Gewichtsbereich bis zum höchstzulässigen Gewicht von Bedeutung sind, muss die Übereinstimmung mit den jeweiligen Vorschriften für Handhabung, Beherrschbarkeit und Fahrverhalten belegt sein.

16.4 Auswirkung von Ausfällen

Die Folgen möglicher Ausfälle von Betätigungs- und Steuerungseinrichtungen, Anlagen oder Anlagenteilen (z.B. Kraftantrieb, Servosteuerung, Neigungs- und Flughöhenregelungssysteme) müssen bewertet werden, damit ein fortlaufender sicherer Betrieb des Fahrzeugs aufrechterhalten werden kann. Auswirkungen von Ausfällen, die entsprechend Teil C als kritisch erkannt wurden, müssen durch die entsprechend Anlage 8 durchgeführten Versuche, soweit durchführbar, überprüft werden.

16.5 Beherrschbarkeit und Manövrierbarkeit

16.5.1 Der erforderliche Kraftaufwand für die Betätigung der Bedieneinrichtungen unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen darf nicht so groß sein, dass die Person, die diese Einrichtungen betätigt, durch den notwendigen Kraftaufwand übermäßig ermüdet oder abgelenkt wird, um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten.

16.5.2 Das Fahrzeug muss beherrschbar und in der Lage sein, die für seinen sicheren Betrieb wichtigen Manöver bis hin zu den kritischen Entwurfsbedingungen auszuführen.

16.5.3 Bei der Ermittlung der Sicherheit eines Fahrzeuges hinsichtlich Beherrschbarkeit und Fahrverhalten hat die Verwaltung die folgenden Punkte während des normalen Betriebs und beim Auftreten von Ausfällen und im Anschluss an Ausfälle besonders zu beachten:

  1. Gieren,
  2. Drehen,
  3. Stoppen unter normalen und Notfall-Bedingungen,
  4. bei allen Betriebszuständen mit Ausnahme des Verdrängerzustands die Stabilität um drei Achsen und bei Tauchschwingungen,
  5. Trimm und Flugtrimm,
  6. Pflügen, und
  7. Beschränkungen der Hubkraft.

16.5.4 Die in Absatz 16.5.3 verwendeten Ausdrücke haben folgende Bedeutung:

  1. "Drehen" ist der Richtungswechsel der Bahn eines Fahrzeugs bei dessen normaler Höchstgeschwindigkeit unter vorgegebenen Wind- und Seegangsbedingungen.
  2. "Gieren" ist eine Richtungsänderung des Fahrzeugkurses ohne eine Änderung der Fahrzeugbahn.
  3. "Trimm" bedeutet bei Anwendung auf den Verdrängerzustand oder andere Betriebszustände bis zum und einschließlich des Gleitzustands die Differenz zwischen dem vorderen und hinteren Tiefgang.
  4. "Flugtrimm" bedeutet den Zustand des Fahrzeugs, bei dem die Steuerflächen-Einstellungen so eingestellt sind, dass die Neigung und Richtung des Fahrzeugs ohne erheblichen Eingriff des Fahrzeugführers beibehalten werden.
  5. "Pflügen" ist eine unbeabsichtigte Bewegung, die einen kontinuierlich ansteigenden Brems-Widerstand auf das in Fahrt befindliche Fahrzeug zur Folge hat, gewöhnlich einhergehend mit teilweisem Zusammenbruch des Bodeneffekts.
  6. "Beschränkungen der Hubkraft" sind diejenigen Beschränkungen, die den Antrieben und Bauteilen auferlegt werden, die den Hub bei allen Betriebszuständen mit Ausnahme des Verdrängerzustands liefern.

16.6 Veränderungen der Einsatzoberfläche und des Betriebszustands

Während des Übergangs von einer Einsatzoberfläche zu einer anderen oder einem Betriebszustand zu einem anderen darf keine unsichere Veränderung bei der Stabilität oder bei der Beherrschbarkeit, Flughöhe oder Neigung des Fahrzeugs eintreten. Angaben über die Verhaltenseigenschaften des Fahrzeugs während solcher Übergänge sind in das Fahrzeug-Betriebshandbuch aufzunehmen.

16.7 Oberflächenunregelmäßigkeiten

Faktoren, welche die Fähigkeit des Fahrzeugs einschränken, über unregelmäßigen, ansteigenden oder unterbrochenen Wasser- oder Landoberflächen zu verkehren, sind, soweit zutreffend, zu bestimmen und in das Fahrzeug-Betriebshandbuch aufzunehmen.

16.8 Beschleunigung und Verzögerung

Die Verwaltung muss sich davon überzeugen, dass die ungünstigste wahrscheinliche Beschleunigung oder Geschwindigkeitsabnahme des Fahrzeugs im Anschluss an einen vorhersehbaren Ausfall, Notstoppmaßnahmen oder andere mögliche Gründe die Personen auf dem Fahrzeug nicht gefährden würden.

16.9 Geschwindigkeiten

Unter Berücksichtigung der Betriebszustände, Windstärke und Windrichtung sowie der Auswirkungen möglicher Ausfälle einer der Hub- oder Antriebsanlagen über ruhigem oder bewegtem Wasser und über anderen Oberflächen müssen für das jeweilige Fahrzeug geeignete sichere Höchstgeschwindigkeiten festgelegt werden.

16.10 Mindestwassertiefe

Die Mindestwassertiefe und andere einschlägige Angaben, die für den Betrieb in allen Betriebszuständen erforderlich sind, müssen festgelegt werden.

16.11 Abstandsmaß der festen Strukturen vom Boden

Für Amphibienfahrzeuge im Luftkissenbetrieb muss das Abstandsmaß zwischen dem untersten Punkt der festen Struktur und einer festen, flachen Oberfläche festgelegt werden.

16.12 Nachtbetrieb

Das Prüfprogramm muss den Betrieb des Fahrzeugs über einen angemessenen Zeitraum umfassen, damit festgestellt werden kann, ob die Innen- und Außenbeleuchtung sowie die Sicht bei normaler Stromversorgung und Notstromversorgung bei allen Betriebszuständen und während Anlegemanövern ausreichend sind.

Kapitel 17
Betriebsvorschriften

17.1 Fahrzeug-Betriebskontrolle

17.1.1 Das Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge, die Erlaubnis zum Betrieb von WIG-Fahrzeugen oder beglaubigte Kopien von diesen sowie Kopien des Routen-Betriebshandbuchs, des Fahrzeug-Betriebshandbuchs und der von der Verwaltung möglicherweise geforderten Teile des Instandhaltungs- und Wartungshandbuchs müssen an Bord mitgeführt werden.

17.1.2 Das Fahrzeug darf nicht absichtlich entgegen den in der Erlaubnis zum Betrieb von WIG-Fahrzeugen, dem Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge oder in darin genannten Dokumenten aufgeführten ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen und Beschränkungen betrieben werden.

17.1.3 Wenn sich die Verwaltung davon überzeugt hat, dass der Betreiber unter allgemeinen Sicherheitsgesichtspunkten, insbesondere der nachfolgend genannten Punkte, ausreichende Sicherheitsvorkehrungen getroffen hat, hat die Verwaltung eine Erlaubnis zum Betrieb von WIG-Fahrzeugen zu erteilen; sie hat die Erlaubnis zum Betrieb zu widerrufen, wenn die Sicherheitsvorkehrungen nach ihrer Auffassung nicht eingehalten werden:

  1. Eignung des Fahrzeugs für den beabsichtigten Einsatz unter Berücksichtigung der Sicherheitsbeschränkungen in Verbindung mit der Zertifizierung des Fahrzeugs, welche in den Betriebshandbüchern genau angegeben sind, im Zusammenhang mit den Wetter- und Seeverhältnissen, die in dem vorgesehenen Einsatzbereich wahrscheinlich angetroffen werden;
  2. Einrichtungen für den Empfang von Wetterinformationen, aufgrund derer der Beginn einer Reise genehmigt werden kann;
  3. Vorhandensein eines Basishafens innerhalb des Einsatzbereichs, der die in Absatz 17.1.4 vorgesehenen Vorgaben erfüllt;
  4. Benennung der verantwortlichen Person, die zu entscheiden hat, ob eine bestimmte Reise, z.B. angesichts der zur Verfügung stehenden Wetterinformationen, ausfällt oder verschoben wird;
  5. ausreichende Anzahl von Besatzungsmitgliedern, erforderlich für den Betrieb des Fahrzeugs, den Einsatz und die Besetzung von Überlebensfahrzeugen, die Überwachung von Fahrgästen, Fahrzeugen und Ladung unter normalen und Notfallbedingungen entsprechend der Erlaubnis zum Betrieb. Die Besatzung muss so zusammengesetzt sein, dass zwei Offiziere im Raum für den Fahrstand Wache haben, wenn das Fahrzeug in Fahrt ist, einer von ihnen kann der Kapitän sein;
  6. Qualifikation und Ausbildung der Besatzung einschließlich Befähigung für die Handhabung des speziellen Fahrzeugtyps und für den beabsichtigten Einsatz, sowie Anweisungen an die Besatzung im Hinblick auf die Maßnahmen für einen sicheren Betrieb;
  7. Auflagen hinsichtlich Arbeitszeit, Dienstplan für die Besatzung und sonstige Maßnahmen, die Übermüdung verhindern, einschließlich angemessener Ruhezeiten;
  8. Ausbildung der Besatzung für den Betrieb des Fahrzeugs und für Notfallmaßnahmen;
  9. Aufrechterhaltung des Ausbildungsstandes der Besatzung hinsichtlich Betrieb und Notfallmaßnahmen;
  10. Sicherheitsvorrichtungen an den Terminals und Einhaltung bestehender Sicherheitsbestimmungen, soweit zutreffend;
  11. Verkehrsregelungsmaßnahmen und Einhaltung der bestehenden Verkehrsregelung, soweit zutreffend;
  12. Auflagen und/oder Vorkehrungen zur Positionsbestimmung, bei Nachtbetrieb oder Betrieb bei verminderter Sicht, einschließlich des Gebrauchs von Radar und/oder anderer elektronischer Navigationshilfen, soweit zutreffend;
  13. Zusätzliche Ausrüstung, die wegen der Besonderheiten des beabsichtigten Einsatzes, z.B. Nachtbetrieb, erforderlich sein kann;
  14. Nachrichtenübermittlungsanlagen zwischen Fahrzeug, Küstenfunkstationen, Basishafen-Funkstationen, Notfalldiensten und anderen Schiffen, einschließlich der zu verwendenden Funkfrequenzen und vorgesehener Wachdienste;
  15. Führen von Aufzeichnungen, die es der Verwaltung ermöglicht, folgendes zu überprüfen:
    1. Den Betrieb des Fahrzeugs im Rahmen der vorgegebenen Parameter,
    2. die Einhaltung der Notfall- und Sicherheitsübungen und -maßnahmen,
    3. die Anzahl der Arbeitsstunden der eingesetzten Besatzung,
    4. die Anzahl von Fahrgästen an Bord,
    5. die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften, denen das Fahrzeug unterliegt, und
    6. die Wartung und Instandhaltung von Fahrzeug und Maschinenanlagen entsprechend zugelassenen Zeitplänen;
  16. Vorkehrungen, welche die Wartung der Ausrüstung entsprechend den Anforderungen der Verwaltung und die Koordinierung der Informationen über die Verfügbarkeit von Fahrzeug und Ausrüstung zwischen den für den Betrieb und den für die Wartung und Instandhaltung zuständigen Stellen der Betreiber-Organisation sicherstellen;
  17. Vorhandensein und Anwendung geeigneter Anweisungen für:
    1. eine Beladung des Fahrzeugs derart, dass Beschränkungen hinsichtlich Gewicht und Gewichtsschwerpunkt tatsächlich eingehalten werden können, und die Ladung erforderlichenfalls in geeigneter Weise gesichert wird,
    2. die Vorhaltung ausreichender Brennstoffvorräte, und
    3. Maßnahmen im Falle vorhersehbarer Notfälle, und
  18. Bereitstellung von Notfallplänen durch die Betreiber für vorhersehbare Zwischenfälle, einschließlich sämtlicher Vorgänge an Land für jedes Szenarium. Die Pläne müssen die diensthabende Besatzung mit Informationen über Such- und Rettungsstellen (SAR) und örtliche Verwaltungen und Organisationen versorgen, welche die Maßnahmen der Besatzung mit Hilfe der ihnen zur Verfügung stehenden Ausrüstung ergänzen können 20.

17.1.4 Die Verwaltung hat nach Bewertung der Vorkehrungen nach Absatz 17.1.3 die größte erlaubte Entfernung von einem Basishafen oder Zufluchtsort festzulegen.

17.2 Fahrzeugdokumentation

Die Verwaltung hat sicherzustellen, dass das Fahrzeug mit ausreichenden Informationen und Anleitungen in Form von technischen Handbüchern versehen ist, damit es sicher betrieben und instandgehalten werden kann. Die technischen Handbücher müssen aus einem Routen-Betriebshandbuch, einem Fahrzeug-Betriebshandbuch, einem Ausbildungshandbuch, einem Instandhaltungs- und Wartungshandbuch und einem Wartungszeitplan bestehen. Es müssen Vorkehrungen für eine eventuell erforderliche Aktualisierung dieser Informationen getroffen werden.

17.2.1 Fahrzeug-Betriebshandbuch

Das Fahrzeug-Betriebshandbuch muss mindestens folgende Angaben enthalten:

  1. .wesentliche Daten des Fahrzeugs (Spannen für das Gewicht und den Schwerpunkt usw.),
  2. .Beschreibung des Fahrzeugs und seiner Ausrüstung,
  3. .Verfahren für die Überprüfung des Verschlusszustands der Auftriebs-Abteilungen,
  4. .Einzelheiten, die sich aus der Erfüllung der Anforderungen des Kapitels 1 ergeben und wahrscheinlich in einem Notfall von unmittelbarem praktischen Nutzen für die Besatzung sind,
  5. Lecksicherungsverfahren,
  6. Beschreibung und Betrieb von Maschinenanlagen;
  7. Beschreibung und Betrieb von Hilfsanlagen,
  8. Beschreibung und Betrieb von Fernsteuerungs- und Alarmsystemen,
  9. Beschreibung und Betrieb von elektrischen Anlagen,
  10. Maßnahmen und Beschränkungen für die Beladung mit Gütern, einschließlich des höchsten Betriebsgewichts, der Lage des Gewichtsschwerpunkts, der Belastungsverteilung und den Sicherungsvorrichtungen für Ladung entsprechend Kapitel VI des Übereinkommens,
  11. .Beschreibung und Betrieb der Feuermelde- und Feuerlöschsysteme und der Feuerlöschausrüstung,
  12. .Zeichnungen mit den baulichen Brandschutzeinrichtungen,
  13. .Beschreibung und Betrieb der Funkausrüstung und Navigationshilfsmittel,
  14. .Informationen über die Führung des Fahrzeugs entsprechend den Anforderungen des Kapitels 16,
  15. .höchstzulässige Schleppgeschwindigkeiten und Schleppkraft, soweit zutreffend,
  16. .Verfahren für das Zuwasserlassen, aus dem Wasser holen, Eindocken oder Anheben, einschließlich Beschränkungen,
  17. insbesondere muss das Handbuch in genau bezeichneten, von der Verwaltung besonders zugelassenen Kapiteln Informationen liefern über:
    1. Anzeige von Notfallsituationen oder Ausfällen bzw. Störungen, welche die Sicherheit beeinträchtigen; erforderliche durchzuführende Maßnahmen und folgerichtige Beschränkungen für den Betrieb des Fahrzeugs oder seiner Maschinenanlagen,
    2. Evakuierungsverfahren,
    3. Betriebsbeschränkungen, einschließlich der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen, und
    4. Grenzwerte für alle Maschinenbetriebswerte, die im Hinblick auf den sicheren Betrieb eingehalten werden müssen, und
  18. Hinsichtlich der Informationen über Ausfälle von Maschinen oder Anlagen bzw. Systemen müssen die Daten die Ergebnisse jeder beim Entwurf des Fahrzeugs durchgeführten System-Sicherheitsbewertung (SSA) berücksichtigt werden.

17.2.2 Routen-Betriebshandbuch

Das Routen-Betriebshandbuch muss mindestens folgende Angaben enthalten:

  1. Evakuierungsverfahren,
  2. Betriebsbeschränkungen, einschließlich der ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen wie z.B. Wellenhöhe, Wasser- und Lufttemperatur und Windverhältnisse,
  3. Verfahren für den Betrieb des Fahrzeuges mit den Beschränkungen nach Ziffer .2,
  4. die Teile der entsprechenden Notfallpläne für primäre und sekundäre Rettungshilfe im Falle vorhersehbarer Zwischenfälle, einschließlich der Einrichtungen und der Vorgänge an Land für jeden Zwischenfall,
  5. Einrichtungen für den Empfang von Wetterinformationen,
  6. Angabe des Basishafens oder der Basishäfen,
  7. Benennung der verantwortlichen Person, die über den Ausfall oder die Verschiebung von Reisen entscheidet,
  8. Angabe der Zusammensetzung der Besatzung sowie der Funktionen und Qualifikationen,
  9. Auflagen hinsichtlich der Arbeitszeiten der Besatzung,
  10. Sicherheitseinrichtungen an den Terminals,
  11. Verkehrsregelungsmaßnahmen und Beschränkungen, soweit zutreffend,
  12. spezifische Routenverhältnisse oder Anforderungen für Positionsbestimmung, Betrieb bei Nacht und bei verminderter Sicht, einschließlich des Gebrauchs von Radar, ARPA, GPS, ECDIS, AIS oder anderer elektronischer Navigationshilfen, wo durchführbar, und
  13. Nachrichtenübermittlungsanlagen zwischen Fahrzeug, Küstenfunkstationen, Basishafen-Funkstationen, Notfalldiensten und anderen Schiffen, einschließlich der zu verwendenden Funkfrequenzen und vorgesehener Wachdienste.

17.2.3 Ausbildungshandbuch

Das Ausbildungshandbuch, das aus mehreren Bänden bestehen kann, muss in leicht verständlicher Sprache abgefasste und soweit wie möglich mit Abbildungen versehene Anleitungen und Informationen über Evakuierungs-, Feuerlösch- und Lecksicherungseinrichtungen und -systeme sowie über die besten Methoden des Überlebens enthalten. Jede Information kann auch durch audiovisuelle Mittel anstelle des Handbuchs gegeben werden. Über folgendes sind Einzelangaben zu machen:

  1. Anlegen der Rettungswesten und der Eintauchanzüge, soweit angemessen,
  2. Sammeln an den zugewiesenen Plätzen,
  3. Einbooten in die Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote, ihr Zuwasserlassen und Freikommen,
  4. Methode des Fierens aus dem Innern des Überlebensfahrzeugs,
  5. Lösen von den Aussetzvorrichtungen,
  6. gegebenenfalls Art und Verwendung der Schutzvorrichtungen in den Einbootungsbereichen,
  7. Beleuchtung der Einbootungsbereiche,
  8. Gebrauch der gesamten Überlebensausrüstung,
  9. Gebrauch aller Anzeigegeräte,
  10. .Bedienung der funktechnischen Rettungsmittel anhand von Abbildungen,
  11. .Gebrauch von Treibankern,
  12. .Bedienung des Motors und seiner Hilfsanlagen,
  13. .Einholen der Überlebensfahrzeuge und Bereitschaftsboote einschließlich ihrer Aufstellung und Sicherung,
  14. Gefahren durch Umgebungsbedingungen und die Notwendigkeit warmer Kleidung,
  15. optimalen Einsatz der Einrichtungen eines Überlebensfahrzeugs für das Überleben,
  16. Methoden der Rettung, einschließlich der Verwendung von Hubschrauber-Rettungsgerät (Schlinge, Korb, Trage), Hosenboje, landgebundenes Rettungsgerät und Leinenwurfgerät des Fahrzeugs,
  17. .alle sonstigen in der Sicherheitsrolle und den Anweisungen für den Notfall enthaltenen Aufgaben,
  18. .Anleitungen für Notreparaturen an Rettungsmitteln,
  19. .Anleitungen für den Gebrauch von Brandschutz- und Feuerlöschgeräten und -systemen,
  20. .Richtlinien für den Gebrauch der Brandschutzausrüstung, falls vorhanden, im Falle eines Brandes,
  21. .Gebrauch von Alarm- und Nachrichtenübermittlungs-Einrichtungen im Zusammenhang mit der Brandsicherheit,
  22. Methoden der Schadensbesichtigung,
  23. Gebrauch von Lecksicherungseinrichtungen und -systemen, einschließlich des Betriebs von wasserdichten Türen und Lenzpumpen, und
  24. bei Fahrgastfahrzeugen Kontrolle der Fahrgäste und Nachrichtenübermittlungen an sie im Notfall.

17.2.4 Instandhaltungs- und Wartungshandbuch

Das Instandhaltungs- und Wartungshandbuch des Fahrzeugs muss mindestens folgende Angaben enthalten:

  1. eine ausführliche Beschreibung mit Zeichnungen der gesamten Konstruktion des Fahrzeugs, der Maschinenanlagen sowie sämtlicher eingebauter Ausrüstungen und Anlagen, die für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs erforderlich sind,
  2. Spezifikationen und Mengenangaben für sämtliche nachfüllbare Flüssigkeiten sowie von baulichen Werkstoffen, die für Reparaturen erforderlich werden könnten,
  3. Betriebsbeschränkungen für Maschinen hinsichtlich der Grenzwerte der Parameter, Schwingungen/Vibrationen und Verbrauch der nachfüllbaren Flüssigkeiten,
  4. Grenzen für Abnutzung der Konstruktion oder von Maschinenteilen, einschließlich der Lebensdauer von Bauteilen, die in regelmäßigen Zeitabständen oder nach bestimmten Betriebszeiten zu ersetzen sind,
  5. eine ausführliche Beschreibung der Verfahren, einschließlich zu treffender Sicherheitsvorkehrungen oder erforderlicher Spezialausrüstung, für Ausbau und Einbau von Haupt- und Hilfsmaschinen, Getrieben, Antriebs- und Hubeinrichtungen sowie von flexiblen Bauteilen,
  6. Prüfverfahren, die im Anschluss an den Austausch von Maschinen- oder Anlagenteilen oder zur Ermittlung der Gründe für einen Ausfall anzuwenden sind,
  7. Verfahren, soweit zutreffend, für das Zuwasserlassen, aus dem Wasser holen, Anheben oder Eindocken des Fahrzeugs, einschließlich möglicher Beschränkungen hinsichtlich Gewicht, Gewichtsschwerpunkt oder Neigung,
  8. Verfahren für das Wiegen des Fahrzeugs und für die Feststellung der Lage des Gewichtsschwerpunkts der Länge nach (LCG),
  9. Anleitungen für das Zerlegen, den Transport und den Wiederzusammenbau, wenn das Fahrzeug für Transportzwecke zerlegt werden kann,
  10. ein Wartungszeitplan als Teil des Instandhaltungs- und Wartungshandbuchs oder in gesonderter Ausführung, in dem Routinewartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen beschrieben werden, die für die Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit des Fahrzeugs und seiner Maschinen und Systeme erforderlich sind.

17.3 Ausbildung und Qualifikationen

17.3.1 Der für den Kapitän und jedes einzelne Besatzungsmitglied für erforderlich gehaltene Kenntnis- und Ausbildungsstand muss entsprechend den nachfolgenden Richtlinien hinsichtlich des jeweiligen bestimmten Fahrzeugtyps sowie des beabsichtigten Einsatzes und entsprechend den Anforderungen der Verwaltung festgelegt und nachgewiesen sein. Es muss mehr als ein Besatzungsmitglied für die Ausführung aller wesentlichen Betriebsfunktionen sowohl im normalen Betrieb als auch in Notfallsituationen ausgebildet sein.

17.3.2 Die Verwaltung muss ein angemessenes Niveau der betrieblichen Ausbildung sowohl des Kapitäns als auch jedes Besatzungsmitglieds festlegen und gegebenenfalls auch die Zeiträume, nach denen entsprechende Nachschulungen/Wiederholungsschulungen vorzunehmen sind.

17.3.3 Die Verwaltung hat dem Kapitän und allen Offizieren, die für den Betrieb des Fahrzeugs wesentliche Aufgaben ausüben, nach erfolgreichem Abschluss einer zugelassenen Ausbildung einschließlich einer praktischen Prüfung entsprechend der betrieblichen Funktionen an Bord des jeweiligen bestimmten Fahrzeugtyps ein fahrzeugspezifisches Befähigungszeugnis auszustellen. Die fahrzeugtypische Befähigungsausbildung muss mindestens die folgenden Punkte umfassen:

  1. Kenntnisse und fachkundige Handhabung von sämtlichen Antriebs- und Steuerungsanlagen an Bord, einschließlich Nachrichtenübermittlungseinrichtungen, Navigationsausrüstung, Ruderanlagen, elektrischen, hydraulischen und pneumatischen Systemen sowie Lenz- und Feuerlöschpumpen,
  2. Ursachen für den Ausfall der Steuerungs-, Ruder- und Antriebsanlagen, sowie die richtige Reaktion auf solche Ausfälle,
  3. Besonderheiten in der Handhabung des Fahrzeugs sowie die eingeschränkten Betriebsbedingungen,
  4. betriebsbedingte Nachrichtenübermittlung und Navigationsabläufe,
  5. Intakt- und Leckstabilität sowie Überlebensfähigkeit des Fahrzeugs im Leckfall,
  6. Lagerung und Verwendung der Rettungsmittel des Fahrzeugs, einschließlich der Ausrüstung für die Überlebensfahrzeuge,
  7. Anordnung und Benutzung der Fluchtwege auf dem Fahrzeug und Evakuierung der Fahrgäste,
  8. Anordnung und Gebrauch von Brandschutzsystemen sowie Feuerlöschsystemen und -geräten im Fall eines Brandes an Bord,
  9. Anordnung und Gebrauch von Lecksicherungseinrichtungen und -systemen, einschließlich des Betriebs von wasserdichten Türen und Lenzpumpen,
  10. Stauung von Ladung und Kraftfahrzeugen und Sicherungssysteme,
  11. Methoden für die Kontrolle von und Nachrichtenübermittlung an Fahrgäste im Notfall,
  12. Anordnung und Gebrauch aller anderen im Ausbildungshandbuch genannten Ein- und Vorrichtungen, und
  13. die Internationalen Regeln von 1972 zur Verhütung von Zusammenstößen auf See, besonders die auf den Betrieb von WIG-Fahrzeugen anzuwendenden Regeln.

17.3.4 Das fahrzeugspezifische Befähigungszeugnis für einen bestimmten Fahrzeugtyp darf nur für den Betrieb auf der vorgesehenen Route gültig sein, wenn es im Anschluss an die praktische Prüfung auf dieser Route durch die Verwaltung bestätigt worden ist.

17.3.5 Die Gültigkeit des fahrzeugspezifischen Befähigungszeugnisses muss alle zwei Jahre erneuert werden, und die Verfahren für die Erneuerung müssen von der Verwaltung festgelegt sein.

17.3.6 Alle Besatzungsmitglieder müssen entsprechend der Absätze 17.3.3.6 bis 17.3.3.9 unterwiesen und ausgebildet werden.

17.3.7 Die Verwaltung hat unter Berücksichtigung der Fahrtroute und des bestimmten Fahrzeugs Normen für die Seediensttauglichkeit und die Häufigkeit ärztlicher Untersuchungen festzulegen.

17.3.8 Ist der Betrieb des Fahrzeugs in einem Staat außerhalb des Flaggenstaates vorgesehen, muss sich die Verwaltung dieses Staates vom Stand der Ausbildung, der Erfahrung und den Qualifikationen des Kapitäns und jedes einzelnen Besatzungsmitgliedes überzeugen. Ein gültiges fahrzeugspezifisches Befähigungszeugnis, das vom Staat des Betriebes entsprechend bestätigt oder anerkannt ist und sich im Besitz eines Kapitäns oder eines Besatzungsmitglieds befindet, ist im Zusammenhang mit dem vom Flaggenstaat ausgestellten aktuellen und gültigen Befähigungszeugnis oder einer gültigen Bescheinigung von der Verwaltung des Staates, in dem das Fahrzeug betrieben werden soll, als Nachweis für angemessene Ausbildung, Erfahrung und Qualifikation anzuerkennen.

17.4 Besetzung der Überlebensfahrzeuge und Aufsicht

17.4.1 Für die Musterung und zur Unterstützung nicht ausgebildeter Personen muss eine ausreichend große Anzahl ausgebildeter Personen an Bord sein.

17.4.2 Für die Handhabung der Überlebensfahrzeuge, Bereitschaftsboote und Aussetzvorrichtungen, die für das Verlassen des Fahrzeugs von allen an Bord befindlichen Personen erforderlich sind, muss eine ausreichend große Anzahl von Besatzungsmitgliedern, die nautische Offiziere oder zertifizierte Personen sein können, an Bord sein.

17.4.3 Für die Führung jedes zu verwendenden Überlebensfahrzeugs muss ein nautischer Offizier oder eine zertifizierte Person bestimmt sein. Die Verwaltung kann jedoch unter Berücksichtigung der Art der Reise, der Anzahl der Personen an Bord und der besonderen Eigenschaften des Fahrzeugs zulassen, dass ein nautischer Offizier, eine zertifizierte Person oder Personen, die mit der Bedienung und Handhabung von Rettungsflößen vertraut sind, für die Führung jedes Rettungsfloßes bestimmt werden.

17.4.4 Der Führer des Überlebensfahrzeugs muss ein Verzeichnis der Besatzung seines Überlebensfahrzeugs haben und muss dafür zu sorgen, dass die ihm unterstellte Besatzung mit ihren Aufgaben vertraut ist.

17.4.5 Jedem Bereitschaftsboot muss eine Person zugewiesen werden, die den Motor bedienen und kleinere Einstellungen vornehmen kann.

17.4.6 Der Kapitän hat sicherzustellen, dass die Personen nach den Absätzen 17.4.1 bis 17.4.3 gleichmäßig auf die Überlebensfahrzeuge des Fahrzeugs verteilt werden.

17.5 Anweisungen für den Notfall und Übungen

17.5.1 Bei oder vor dem Auslaufen sind die Fahrgäste in der Handhabung der Rettungswesten und über die in einem Notfall zu treffenden Maßnahmen zu unterweisen. Die Fahrgäste müssen auf die in den Absätzen 7.4.1 und 7.4.3 vorgeschriebenen Anweisungen für den Notfall aufmerksam gemacht werden.

17.5.2 Notfall-Brandabwehr- und -Evakuierungsübungen für die Besatzung müssen an Bord des Fahrzeugs in Zeiträumen durchgeführt werden, die auf Fahrgastfahrzeugen eine Woche und auf Frachtfahrzeugen einen Monat nicht übersteigen.

17.5.3 Jedes Besatzungsmitglied jeder Besatzung muss an mindestens einer Evakuierungs-, Brandabwehr- und Lecksicherungsübung im Monat teilnehmen.

17.5.4 Übungen an Bord müssen möglichst so durchgeführt werden, dass sie einen tatsächlichen Notfall simulieren.

Eine solche Simulation muss Anweisungen für die Handhabung und den Betrieb der Evakuierungs-, Feuerlösch- und Lecksicherungseinrichtungen und -systeme des Fahrzeuges umfassen.

17.5.5 Die Unterweisung zur Handhabung und den Betrieb der Evakuierungs-, Feuerlösch- und Lecksicherungseinrichtungen und -systeme an Bord des Fahrzeuges muss eine geeignete gegenseitige Unterweisung der Besatzungsmitglieder ermöglichen.

17.5.6 Anweisungen für den Notfall einschließlich einer allgemeinen Skizze des Fahrzeugs mit der Anordnung sämtlicher Ausgänge, Evakuierungswege, Notfallausrüstung, Rettungsmittel und -ausrüstung und einer bildlichen Darstellung für das Anlegen von Rettungswesten müssen für jeden Fahrgast und jedes Besatzungsmitglied verfügbar sein. Sie müssen in der Nähe jedes Fahrgastsitzes und an gut sichtbarer Stelle innerhalb jedes Arbeits- und Ruheraumes der Besatzung angebracht sein.

17.5.7 Aufzeichnungen

Der Tag, an dem Musterungen bzw. Übungen stattfinden, die Einzelheiten der Übungen zum Verlassen des Fahrzeugs und Brandabwehrübungen, Übungen mit anderen Rettungsmitteln und der Ausbildung an Bord sind in einem Tagebuch aufzuzeichnen, das von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann. Wird zur vorgeschriebenen Zeit keine vollständige Musterung, Übung oder Ausbildung abgehalten, so ist eine Eintragung im Tagebuch über die näheren Umstände und den Umfang der durchgeführten Musterung, Übung oder Ausbildung vorzunehmen. Eine Kopie dieser Informationen ist an das Management des Betreibers zu senden.

17.5.8 Evakuierungsübungen

17.5.8.1 Die Szenarien der Evakuierungsübungen müssen jede Woche verändert werden, so dass verschiedene Notfallsituationen simuliert werden.

17.5.8.2 Zu jeder Fahrzeugevakuierungsübung gehört es:

  1. Die Besatzung mit Hilfe der in Absatz 7.2.3 21 vorgeschriebenen Alarmanlage an die Sammelplätze zu rufen und sicherzustellen, dass sie entsprechend der Sicherheitsrolle die Anordnung, das Fahrzeug zu verlassen, verstanden haben,
  2. sich an den Sammelplätzen zu melden und auf die in der Sicherheitsrolle beschriebenen Aufgaben vorzubereiten,
  3. die zweckentsprechende Kleidung der Besatzung zu überprüfen,
  4. zu überprüfen, ob die Rettungswesten richtig angelegt sind,
  5. dass die entsprechenden Besatzungsmitglieder die Eintauchanzüge oder Wärmeschutzkleidung anlegen,
  6. die Notbeleuchtung für die Musterung und das Verlassen des Fahrzeugs zu überprüfen, und
  7. eine Anleitung für die Verwendung der Rettungsmittel des Fahrzeugs und für das Überleben auf See zu erteilen.

17.5.8.3 Übungen mit dem Bereitschaftsboot

17.5.8.3.1 Soweit zweckmäßig und durchführbar, müssen die Bereitschaftsboote als Teil einer Evakuierungsübung jeden Monat mit der ihnen zugeteilten Besatzung ausgesetzt und im Wasser manövriert werden. Auf jeden Fall muss dieser Vorschrift mindestens einmal alle 3 Monate entsprochen werden.

17.5.8.3.2 Werden Übungen zum Aussetzen der Bereitschaftsboote bei Vorausfahrt des Fahrzeugs abgehalten, so dürfen sie wegen der damit verbundenen Gefahren nur in geschütztem Gewässer und unter Aufsicht eines in diesen Übungen erfahrenen Offiziers durchgeführt werden 22.

17.5.8.4 Einzelunterweisungen können sich auf verschiedene Teile der Rettungsmittel des Fahrzeugs erstrecken; über die Gesamtheit der Rettungsmittel und -ausrüstung für das Fahrzeug müssen jedoch auf Fahrgastfahrzeugen jeden Monat und auf Frachtfahrzeugen alle 2 Monate Unterweisungen erteilt werden. Die Unterweisungen für jedes Besatzungsmitglied müssen insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, folgendes umfassen:

  1. Bedienung und Verwendung der aufblasbaren Rettungsflöße des Fahrzeugs,
  2. Probleme der Unterkühlung, Erste Hilfe bei Unterkühlung und andere geeignete Erste-Hilfe-Maßnahmen, und
  3. besondere Anweisungen, die für die Verwendung der Rettungsmittel des Fahrzeugs bei Schlechtwetter und schwerem Seegang notwendig sind.

17.5.9 Brandabwehrübungen

17.5.9.1 Die Szenarien der Brandabwehrübungen müssen jede Woche verändert werden, so dass alle wahrscheinlichen Notfallbedingungen über einen Zeitraum von nicht mehr als 6 Monaten simuliert werden.

17.5.9.2 Zu jeder Brandabwehrübung gehört es, soweit anwendbar:

  1. Die Besatzung an die Brandabwehr-Sammelplätze zu rufen,
  2. sich an den Brandabwehr-Sammelplätzen zu melden und auf die in der Sicherheitsrolle beschriebenen Aufgaben vorzubereiten,
  3. die Brandschutzausrüstungen anzulegen, sofern vorhanden,
  4. die Feuertüren und Brandklappen zu betätigen,
  5. die Feuerlöschpumpen in Betrieb zu setzen und den Einsatz der Brandbekämpfungseinrichtungen zu überprüfen,
  6. die Nachrichtenübermittlungseinrichtungen, Alarmsignale und den Generalalarm in Betrieb zu setzen,
  7. die Funktionsfähigkeit der Feuermeldeanlage zu überprüfen, und
  8. Anweisungen für den Gebrauch der Brandbekämpfungseinrichtungen des Fahrzeugs sowie eventuell vorgesehener Sprinkler- und Sprühwassersysteme zu erteilen.

17.5.10 Lecksicherungsübungen

17.5.10.1 Die Szenarien der Lecksicherungsübungen müssen jede Woche verändert werden, so dass Notfallbedingungen für verschiedene Leckfälle simuliert werden.

17.5.10.2 Zu jeder Lecksicherungsübung gehört es, soweit anwendbar:

  1. Die Besatzung an die Lecksicherungs-Sammelplätze zu rufen,
  2. sich an den Lecksicherungs-Sammelplätzen zu melden und auf die in der Sicherheitsrolle beschriebenen Aufgaben vorzubereiten,
  3. die wasserdichten Türen und sonstige wasserdichte Verschlüsse zu betätigen,
  4. die Lenzpumpen in Betrieb zu setzen und die Bilgenalarme sowie das automatische Anlaufen der Lenzpumpen zu erproben, und
  5. Anleitungen für Schadensbesichtigungen, Benutzung der Lecksicherungssysteme und Überwachung der Fahrgäste im Notfall zu erläutern.

17.6 Vorschriften für Fahrgastfahrzeuge

17.6.1 Befähigungsausbildung

17.6.1.1 Die Befähigungsausbildung muss zusätzlich zu Absatz 17.3.6 für alle Besatzungsmitglieder die Überwachung und Evakuierung der Fahrgäste beinhalten.

17.6.1.2 Wenn ein Fahrzeug Ladung befördert, muss es zusätzlich zu diesem Abschnitt die Vorschriften des Abschnitts 17.7 erfüllen.

17.6.2 Anweisungen für den Notfall

Die Fahrgäste sind nach dem Einschiffen mit den Vorschriften der Anweisungen für den Notfall bekannt zu machen.

17.7 Vorschriften für Frachtfahrzeuge

Befähigungsausbildung

Die Befähigungsausbildung muss für alle Besatzungsmitglieder die Vermittlung von Kenntnissen über Sicherungssysteme für Bereiche beinhalten, in denen Ladung und Kraftfahrzeuge gestaut werden.

Kapitel 18
Vorschriften für Besichtigung sowie Wartung und Instandhaltung

18.1 Die auf ein Fahrzeug anzuwendenden Besichtigungs- sowie Wartungs- und Instandhaltungsmaßnahmen müssen den Anforderungen der Verwaltung genügen. Diese Maßnahmen können unmittelbar durch die Organisation des Betreibers oder eine andere Organisation bzw. Firma, derer er sich im Zusammenhang mit der Wartung und Instandhaltung des Fahrzeuges bedient, durchgeführt werden und müssen den Umfang der Tätigkeiten, der von jeder Teil-Organisation ausgeübt werden kann, unter Berücksichtigung von Anzahl und Sachkunde ihrer Mitarbeiter, der verfügbaren Einrichtungen, Möglichkeiten für die Heranziehung eventuell erforderlicher Unterstützung durch Spezialisten, Aufbewahrung von Unterlagen, Kommunikation und Zuweisung von Verantwortlichkeiten festlegen.

18.2 Das Fahrzeug und seine Ausrüstung müssen entsprechend den Anforderungen der Verwaltung gewartet werden, insbesondere

  1. sind routinemäßig vorbeugende Besichtigungen sowie Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten nach einem von der Verwaltung zugelassenen Terminplan durchzuführen, einschließlich
    1. Besichtigungen sowie Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, die die Vorgaben des Herstellers zumindest vorrangig berücksichtigen,
    2. täglicher Besichtigungen durch die Besatzung, und
    3. routinemäßiger Überprüfungen des Betriebsgewichts und des Gewichtsschwerpunkts;
  2. sind Instandhaltungs- und Wartungshandbücher, von der Verwaltung anerkannte Kundendiensthefte sowie mögliche zusätzliche Anweisungen der Verwaltung hierzu bei der Durchführung von Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten zu berücksichtigen;
  3. sind sämtliche Änderungen aufzuzeichnen und ist ihre Bedeutung für die Sicherheit zu untersuchen. Sofern sich eine Änderung auf die Sicherheit auswirken könnte, muss die Änderung ebenso wie ihre Ausführung den Anforderungen der Verwaltung genügen. Sofern zweckdienlich, muss die Auswirkung einer Änderung entsprechend Teil C bewertet werden, und die Verwaltung kann fordern, dass die Sicherheit des Fahrzeugs durch Versuche bzw. Erprobungen nachgewiesen wird;
  4. müssen geeignete Einrichtungen vorhanden sein, mit denen der Kapitän über die Einsatzfähigkeit seines Fahrzeugs und seiner Ausrüstung informiert wird;
  5. sind die Pflichten der diensthabenden Besatzung hinsichtlich Wartung und Instandhaltung sowie Reparaturen und das Verfahren zur Erlangung von Hilfe bei Reparaturen für die Fälle, in denen sich das Fahrzeug außerhalb des Basishafens befindet, eindeutig festzulegen;
  6. muss der Kapitän der Wartungs- und Instandhaltungsorganisation die Fehler, von denen bekannt ist, dass sie während des Betriebes aufgetreten sind, und eventuell vorgenommene Reparaturen mitteilen; und
  7. sind Aufzeichnungen über Fehler und deren Behebung zu führen, und wiederkehrende Fehler oder Fehler, welche die Sicherheit des Fahrzeugs oder der Personen an Bord beeinträchtigen, der Verwaltung zu melden.

18.3 Die Verwaltung hat sich davon zu überzeugen, dass Vorkehrungen getroffen wurden, die eine angemessene Besichtigung, Wartung und Instandhaltung sowie Auflistung aller mitgeführten Rettungsmittel und Notsignale sicherstellen.

Teil C
Sicherheitsbewertung und Sicherheitsmanagement

Das Sicherheits-Bewertungsverfahren bietet eine rationale Basis für die Bewertung der Sicherheit eines Fahrzeugs durch die Anwendung von grundsätzlichen Zielsetzungs-Anforderungen an die Fahrzeugfunktionen und diejenigen Systeme, welche an Bord des Fahrzeugs eingebaut sind und diese Funktionen ausführen. Darüber hinaus werden im Bewertungsverfahren spezielle Anforderungen entwickelt, wenn das mit bestimmten Ausfallzuständen verbundene Risiko dieses rechtfertigt.

Der vorliegende Teil ist wie folgt unterteilt:

Im nachfolgenden Kapitel 1 sind eine kurze Zusammenfassung des zugrundeliegenden Wahrscheinlichkeitskonzepts und einige grundsätzliche Begriffsbestimmungen aufgeführt. Die Sicherheit der WIG-Fahrzeuge muss während der gesamten Lebensdauer sichergestellt sein. Die Verfahren und die verwendeten Methoden ändern sich in den verschiedenen Zeitabschnitten der Lebensdauer und sind in zwei getrennten Kapiteln entsprechend unterteilt: Sicherheitsbewertung für Fahrzeugsysteme und Sicherheitsmanagement, das die betriebliche Phase behandelt.

Das Erste, beschrieben in Kapitel 2 (Sicherheitsbewertung für WIG-Fahrzeugsysteme), stellt eine vollständige Bewertung von möglichen Ausfällen und die Folgen der möglichen Ausfälle dar, die allein oder in Kombination auftreten. Es behandelt die Zeitabschnitte vom ersten Entwurf bis zur Indienststellung des Fahrzeugs. Das Zweite, beschrieben in Kapitel 3 (Sicherheitsmanagement), befasst sich hauptsächlich mit der betrieblichen Phase des Fahrzeugs und versucht, das Sicherheitsmanagement und den Betrieb sicherzustellen.

Kapitel 1
Verwendung des Wahrscheinlichkeitskonzepts

1 Allgemeines

1.1 Das Sicherheits-Bewertungsverfahren basiert auf dem Grundsatz, dass zwischen der Eintrittswahrscheinlichkeit eines Ereignisses und der Schwere seiner Auswirkungen ein umgekehrtes Verhältnis bestehen sollte. Dieser Grundsatz ist in Tabelle 1 dargestellt, in der die Kategorie der Auswirkung auf eine akzeptierbare Höhe der Wahrscheinlichkeit bezogen wird.

1.2 Um eine einheitliche Anwendung des Sicherheits-Bewertungsverfahrens sicherzustellen, gelten die folgenden Begriffsbestimmungen.

2 Begriffsbestimmungen

2.1 "Gemeinsame Ursache" bedeutet ein Ereignis, das sich auf mehrere Elemente auswirkt, die ansonsten als unabhängig oder redundant angesehen werden.

2.2 "Ausfall" ist der Funktionsverlust oder eine Störung eines Systems oder eines Teils eines Systems.

2.3 "Ausfallzustand" ist ein Zustand mit Auswirkungen auf das Fahrzeug und seine Personen an Bord, der durch einen oder mehrere Ausfälle unter Berücksichtigung der entsprechenden nachteiligen betrieblichen oder umgebungsbedingten Umstände verursacht wird. Ein Ausfallzustand wird entsprechend der Schwere seiner Auswirkungen klassifiziert.

2.4 "Ausfallauswirkung" ist die Konsequenz aus einem Ausfallzustand auf Fahrzeug-, System- oder Bauteilebene.

Ausfallauswirkungen sind wie folgt eingestuft 23:

  1. "Geringfügige Auswirkung" bedeutet die Auswirkung von Ausfallzuständen, welche die Sicherheit des Fahrzeugs nicht wesentlich herabsetzt und welche Maßnahmen seitens der Besatzung erfordern, die im Rahmen ihrer Fähigkeiten liegen. Ausfallzustände mit einer geringfügigen Auswirkung können beispielsweise eine leichte Verringerung der Sicherheitsspielräume oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, eine leichte Erhöhung der Arbeitsbelastung der Besatzung oder einige Unbequemlichkeiten für die Personen an Bord umfassen.
  2. "Bedeutende Auswirkung" bedeutet die Auswirkung von Ausfallzuständen, welche die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs oder die Fähigkeit der Besatzung, ungünstige Betriebsbedingungen zu bewältigen, in einem Ausmaß herabsetzt, dass es beispielsweise zu einer wesentlichen Herabsetzung der Sicherheitsspielräume oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, zu einer wesentlichen Erhöhung der Arbeitsbelastung der Besatzung oder der die Leistungsfähigkeit der Besatzung beeinträchtigenden Bedingungen oder zu Unannehmlichkeiten für die Personen an Bord, möglicherweise mit Verletzungen, käme.
  3. "Gefährliche Auswirkung" bedeutet die Auswirkung von Ausfallzuständen, welche die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs oder die Fähigkeit der Besatzung, ungünstige Betriebsbedingungen zu bewältigen, in einem Ausmaß herabsetzt, dass es beispielsweise zu einer erheblichen Herabsetzung der Sicherheitsspielräume oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, zu einer körperlichen Belastung oder einer höheren Arbeitsbelastung derart, dass die (Flug-)Besatzung ihre Aufgaben nicht mehr verlässlich fehlerfrei oder vollständig ausführt, oder zu schweren oder tödlichen Verletzungen von einer relativ kleinen Anzahl von Personen an Bord käme.
  4. "Katastrophale Auswirkung" bedeutet die Auswirkung von Ausfallzuständen, die zu einem Verlust des Fahrzeugs und/oder zu Verlust von mehreren Menschenleben führt.
  5. "Gefahr" ist ein potenziell unsicherer Zustand, der sich infolge eines Ausfalls, einer Störung, eines äußeren Vorgangs, von Fehlern oder einer Kombination dieser Vorkommnisse ergibt.

2.5 "Wahrscheinlichkeitsstufe" bedeutet ein akzeptierbarer Wahrscheinlichkeitsbereich und ist als das Risiko pro Stunde im Bodeneffektbetrieb, bezogen auf die voraussichtliche mittlere Betriebszeit für das Fahrzeug, zu ermitteln. Es gibt fünf verschiedene Wahrscheinlichkeitsstufen:

  1. "Äußerst unwahrscheinliche" Ausfallzustände sind solche, die während des gesamten Betriebszeitraums aller Fahrzeuge eines Typs wahrscheinlich nicht vorkommen (schlimmstenfalls 10-9).
  2. "Äußerst seltene" Ausfallzustände sind solche, die über den gesamten Betriebszeitraum aller Fahrzeuge eines Typs betrachtet wahrscheinlich nicht eintreten, aber dennoch als möglich zu betrachten sind (schlimmstenfalls 10-7).
  3. "Seltene" Ausfallzustände sind solche, die bei jedem Fahrzeug während seiner gesamten Lebensdauer wahrscheinlich nicht eintreten, aber ein paar Mal auftreten können, wenn der gesamte Betriebszeitraum einer Anzahl von Fahrzeugen eines Typs betrachtet wird (schlimmstenfalls 10-5).
  4. "Relativ wahrscheinliche" Ausfallzustände sind solche, die während der Lebensdauer eines Fahrzeugs mehrmals eintreten können (zwischen 10-5 und 10-3).
  5. "Häufige" Ausfallzustände sind solche, die eine größere Eintrittswahrscheinlichkeit als 10-3 haben.

2.6 "Risiko" bedeutet die Eintrittshäufigkeit (Eintrittswahrscheinlichkeit) und die dazugehörige Gefahrengröße.

2.7 "Sicherheitsbewertung" bedeutet eine systematische Bewertung der Funktionen des Fahrzeugs und der Bauart/Auslegung der Systeme, die diese Funktionen ausführen. Bei ihr werden anerkannte Verfahren angewendet, um Ausfallzustände zu ermitteln, Sicherheitsziele und Anforderungen zu erstellen und das eingeführte System zu bewerten.

2.8 "Sicherheitsanforderung" bedeutet eine Angabe in einer Baubeschreibung bzw. Spezifikation, die bestätigt werden kann und gegenüber der eine Einführung überprüft werden kann.

Kapitel 2
Sicherheitsbewertung für WIG-Fahrzeugsysteme

Die Sicherheit von WIG-Fahrzeugen kann nur durch eine vollständige/sorgfältige Bewertung der möglichen Ausfälle, die sich einzeln oder zusammenhängend ereignen, und der Auswirkung dieser Ausfälle auf das Fahrzeug und die Personen an Bord erreicht werden. Mit dem Bewertungsprozess wird versucht, kritische Ausfallzustände aufzuzeigen, ihre Auswirkung auf das Fahrzeug und die Personen an Bord zu bewerten und für die betroffenen Systeme Zielsetzungen für die Sicherheit abzuleiten. Sein Hauptziel ist, einen Einblick in die Ausfall-Charakteristiken des Fahrzeugs zu verschaffen und dadurch die Verwaltung bei der Beurteilung der vorgeschlagenen Sicherheitsstandards für den Einsatz des Fahrzeugs zu unterstützen. Außerdem muss die Bewertung diejenigen Verfahren eindeutig festlegen, von denen die Sicherheit während der betrieblichen Lebensdauer des Fahrzeugs abhängt, damit der Sicherheitsstandard aufrechterhalten werden kann. Der nachfolgende Abschnitt 1 beschreibt die einzelnen Schritte, die beim Sicherheitsbewertungsprozess einzubeziehen sind.

In den verschiedenen Phasen des Bewertungsprozesses können unterschiedliche Analyseverfahren angewendet werden. Abschnitt 2 enthält Anleitungen und Vorschläge über geeignete Methoden zur Durchführung der Sicherheitsbewertung.

1. Sicherheitsbewertungsprozess

1.1 Anwendung

1.1.1 Eine Sicherheitsbewertung liefert eine systematische Überprüfung der Funktionen des Fahrzeugs und der Systeme des Fahrzeugs, die mit einer sicheren Ausführung dieser Funktionen im Zusammenhang stehen. Eine Sicherheitsbewertung muss für jedes Fahrzeug vor Inbetriebnahme durchgeführt werden.

1.1.2 Bei Fahrzeugen des gleichen Typs mit der gleichen Ausrüstung ist eine einzige Sicherheitsbewertung für das erste Fahrzeug ausreichend; es muss jedoch jedes Fahrzeug dem gleichen Erprobungsprogramm unterzogen werden.

1.1.3 Werden im Laufe der Betriebslebensdauer des Fahrzeugs Änderungen an der Bauart oder dem Einsatz des Fahrzeugs oder an seinen Systemen vorgenommen, so müssen die Auswirkungen dieser Änderungen auf die Ergebnisse der Sicherheitsbewertung überprüft, dokumentiert und der Verwaltung mitgeteilt werden.

1.1.4 Die Sicherheitsbewertung muss für das Fahrzeug selbst und die auf dem Fahrzeug installierten Systeme durchgeführt werden. Die in Frage kommenden Systeme müssen, jedoch nicht ausschließlich, folgendes erfassen:

  1. das Antriebssystem,
  2. elektrische Anlagen,
  3. Hilfsanlagen,
  4. Steuerungssysteme einschließlich Kurs-, Höhen- und Trimmregelung, und
  5. Navigationsausrüstung.

1.2 Bewertungsarbeitsgruppe

1.2.1 Es ist eine Bewertungsarbeitsgruppe einzurichten, die aus dem Hersteller oder dem Planer, Sachverständigen mit den erforderlichen Fachkenntnissen und Erfahrungen in der Ausführung und/oder dem Betrieb für die bevorstehende spezielle Auswertung und einem Sicherheitsingenieur, der mit den verschiedenen Schritten des Bewertungsprozesses vertraut ist, besteht. Andere Mitglieder wie Fahrzeugbetreiber, Ausrüstungshersteller und Sachverständige auf dem Gebiet des "menschlichen Faktors" können einbezogen werden.

1.2.2 Das Niveau (bzw. der Umfang) der Fachkenntnis und Erfahrung, welche die Teilnehmer haben sollten, um in der Arbeitsgruppe mitzuarbeiten, wird in Abhängigkeit der System-Komplexität und der Art der durchzuführenden Analyse schwanken.

1.3 Bewertungsprozess

1.3.1 Allgemeines

1.3.1.1 Die nachfolgend beschriebenen Grundprinzipien basieren auf außerhalb der Schiffbauindustrie eingeführten Verfahren 24. Sie liefern die Methoden für die Bewertung der Funktionen des Fahrzeugs und der Bauart der Systeme, die diese Funktionen ausführen. Der Sicherheitsbewertungsprozess muss sicherstellen, dass alle relevanten Ausfallzustände ermittelt und alle wesentlichen Kombinationen von Ausfällen, welche diese Ausfallzustände verursachen könnten, berücksichtigt werden.

1.3.1.2 Die Sicherheitsbewertung ist parallel zum Entwurf und zu der Bauausführung des Fahrzeugs durchzuführen.

Demzufolge kann zwischen drei Phasen unterschieden werden:

  1. Erarbeitung der Anforderungen
    In Abhängigkeit von der Kritikalität der funktionalen Ausfälle auf Fahrzeug- und Systemebene sind den ermittelten verschiedenartigen Ausfallzuständen Sicherheitsziele zuzuordnen. Diese Sicherheitsziele werden als Wahrscheinlichkeitsstufen und Wahrscheinlichkeitsvorgaben ausgedrückt, die durch die eingesetzte System-, Bauteil- und Hardware- bzw. Software-Konfigurationen zu erfüllen sind.
  2. Entwurfsumsetzung
    Während der Umsetzung sind die Vorgaben für die Ausfallhäufigkeit zu beachten, die den Hardware- und Software-Elementen zugeordnet sind.
  3. Nachweis
    In der Nachweisphase ist nachzuweisen, dass die tatsächlich eingeführte Hardware und Software die relevanten Sicherheitsanforderungen erfüllen.

1.3.1.3 Wie in Abbildung 1 veranschaulicht, kommen in den Phasen des Entwicklungsablaufs unterschiedliche Prozesse zum Einsatz:

  1. Funktionale Gefahrenbewertung (FHA - Functional Hazard Assessment) in der Konzeptentwicklungsphase,
  2. Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA - Preliminary System Safety Assessment) in der Entwurfsphase, und
  3. System-Sicherheitsbewertung (SSA - System Safety Assessment) in der Nachweisphase.

1.3.1.4 Es gibt wahrscheinlich eine geringe Überschneidung der Phasen, und der Bewertungsprozess ist iterativer Natur. Einzelne Vorgänge werden daher wiederaufgegriffen werden, da der Entwurf sich weiterentwickelt und konkreter wird.

1.3.1.5 Zu Beginn des Entwicklungsablaufs wird die Funktionale Gefahrenbewertung (FHA) durchgeführt. Sie muss die mit den Fahrzeugfunktionen verbundenen Ausfallzustände eindeutig bestimmen und einstufen. Diese Einstufungen der Ausfallzustände begründen die Sicherheitsziele. In Tabelle 1 werden die Einstufungen der Ausfallzustände (Kategorie der Auswirkung) zu den Sicherheitszielen, ausgedrückt als Höhe der Wahrscheinlichkeit, in Beziehung gesetzt. Das Endergebnis der FHA bildet den Ausgangspunkt für die Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA).

1.3.1.6 Die Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA) ist eine systematische Analyse des beabsichtigten Systemaufbaus. Ihr Zweck ist aufzuzeigen, wie Ausfälle auf einer niedrigeren Hierarchieebene zu funktionalen Gefahren, die in der FHA gekennzeichnet sind, führen können. Die PSSA muss dem Planer/Konstrukteur alle notwendigen Sicherheitsanforderungen des Systems liefern und nachweisen, dass der beabsichtigte Aufbau den Sicherheitszielen, die in der FHA festgelegt sind, gerecht werden kann.

1.3.1.7 Die PSSA ist ein interaktiver Prozess und wird bei verschiedenen Entwicklungsphasen durchgeführt. Auf der niedrigsten Ebene werden mit der PSSA die sicherheitsbezogenen Entwurfsanforderungen der Hardware und Software festgelegt. Die PSSA nimmt normalerweise die Form einer Fehlerbaumanalyse an (ein Zuverlässigkeits-Blockdiagramm und eine Markov-Analyse können ebenfalls angewendet werden). Sie hat sich auch mit Sicherheitsfragen zu befassen, die sich aus allgemeinen Ursachenbetrachtungen ergeben.

1.3.1.8 Die System-Sicherheitsbewertung (SSA) ist eine systematische Bewertung des tatsächlichen Systems, um nachzuweisen, dass die Sicherheitsziele aus der FHA und die abgeleiteten Sicherheitsanforderungen aus der PSSA tatsächlich erfüllt werden. Die SSA basiert normalerweise auf der PSSA-Fehlerbaumanalyse.

1.3.1.9 Die Vorgänge, die in der FHA, PSSA und SSA typischerweise auszuführen sind, werden nachfolgend unter den betreffenden Überschriften beschrieben.

1.3.2 Funktionale Gefahrenbewertung (FHA)

1.3.2.1 Umfang der Analyse

1.3.2.1.1 Der Umfang einer Sicherheitsbewertung ändert sich in Abhängigkeit von Faktoren wie System-Komplexität, Grad der Betriebserfahrungen und Kritikalität der Systemausfälle. Vor Beginn einer ausführlichen Analyse der Systemausfälle ist es deshalb notwendig, eine vorläufige Bewertung vorzunehmen, um die erforderliche Tiefe der Analyse festzulegen.

1.3.2.1.2 Eine FHA wird auf zwei Ebenen durchgeführt, d. h. auf Fahrzeugebene und auf Systemebene.

1.3.2.1.3 Die FHA auf Fahrzeugebene ist eine qualitative Bewertung der Grundfunktionen des Fahrzeugs auf hoher Ebene. Eine FHA auf Fahrzeugebene muss die Ausfallzustände, die mit den Funktionen auf Fahrzeugebene verbunden sind, ermitteln und einstufen. Die Einstufung dieser Ausfallzustände erstellt die Sicherheitsziele, die ein Fahrzeug erfüllen muss (siehe Tabelle 1).

1.3.2.1.4 Die FHA auf Systemebene ist ebenfalls eine qualitative Bewertung, die iterativer Natur ist und bestimmter (genauer) wird, wenn die Entwicklung fortschreitet. Sie berücksichtigt einen Ausfall oder zusammenhängende Ausfälle, welche die Funktionen des Fahrzeugs beeinträchtigen. Hardware- und Software-Elemente einer niedrigeren Ebene werden in der FHA auf Systemebene nicht bewertet.

1.3.2.1.5 Das Endergebnis der FHA auf Fahrzeugebene ist der Ausgangspunkt für Fehlerbäume auf Fahrzeugebene, während die FHA auf Systemebene dafür verwendet wird, Ereignisse auf höchster Ebene für die PSSA-Fehlerbäume zu entwickeln. In beiden Fällen können die Fehlerbäume dazu verwendet werden, Sicherheitsvorkehrungen auf niedrigerer Ebene abzuleiten (Zuverlässigkeits-Blockdiagramme können ebenfalls angewendet werden).

1.3.2.2 Verfahren für die FHA

1.3.2.2.1 Die FHA, die auf Fahrzeug- und Systemebene ausgeführt werden, wenden die gleichen Grundsätze an. Der FHA-Prozess ist eine von oben nach unten gehende Betrachtungsweise für die Ermittlung funktionaler Ausfallzustände und Bewertung ihrer Auswirkungen. Diese Bewertung wird den nachstehend aufgelisteten Schritten folgend ausgeführt. Eine diesen Schritten folgende Beschreibung der FHA-Methode ist in Abschnitt 2 (Sicherheitsbewertungsmethoden) gegeben.

  1. Ermittlung aller Fahrzeug- und Systemfunktionen,
  2. Ermittlung und Beschreibung von Ausfallzuständen, die mit diesen Funktionen verknüpft sind,
  3. Bestimmung der Auswirkungen der Ausfallzustände,
  4. Einstufung der Auswirkungen der Ausfallzustände,
  5. Zuordnung der Sicherheitsziele bzw. Wahrscheinlichkeitsanforderungen, und
  6. Feststellung der Maßnahmen zur Einhaltung.

1.3.2.2.2 Die Analyse muss die Umgebungsbedingungen beachten, denen das Fahrzeug unterwegs voraussichtlich ausgesetzt ist.

1.3.2.2.3 Während der Ausführung der FHA ist eine Liste aufzustellen, die folgendes beschreibt:

  1. die Konfiguration des Fahrzeugs im Anschluss an den Verlust von in der FHA geprüften Systemen,
  2. sich ergebende Betriebsbeschränkungen, und
  3. die erforderlichen Maßnahmen der Besatzung.

1.3.2.2.4 Die Ergebnisse der FHA sind entsprechend den im nachfolgenden Absatz 1.4.1 festgelegten Vorgaben zu dokumentieren. Sie stellen die Eingangsdaten und Informationen für den PSSA-Prozess dar.

1.3.3 Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA)

1.3.3.1 Umfang der Analyse

1.3.3.1.1 Für jeden in der FHA ermittelten wesentlichen Ausfallzustand ist eine PSSA durchzuführen. Wesentliche Ausfallzustände sind diejenigen, die als katastrophal, gefährlich oder bedeutend eingestuft sind. Katastrophale und gefährliche Ausfallzustände sind einer qualitativen und quantitativen Analyse zu unterziehen. Bei als bedeutend ermittelten Ausfallzuständen ist eine weniger gründliche qualitative Analyse ausreichend, wenn die Systeme nicht kompliziert sind oder entsprechende Betriebserfahrungen vorliegen.

1.3.3.1.2 Der PSSA-Prozess überprüft den beabsichtigten Systemaufbau mit dem Ziel, einzelne Ausfälle und zusammenhängende Ausfälle aufzuzeigen, die funktionale Gefahren, ermittelt durch die FHA, verursachen können. Der Hauptzweck der PSSA ist festzustellen, ob der ausgewählte Entwurf die durch die FHA festgelegten Sicherheitsziele erfüllen kann, und Sicherheitsanforderungen für Systeme und Ausrüstung abzuleiten, die mit den betrachteten Funktionen im Zusammenhang stehen. Der PSSA-Prozess ist iterativer Natur und durchgängig während des ganzen Entwurfsablaufs.

1.3.3.1.3 Da jeder wesentliche Ausfallzustand durch eine PSSA zu analysieren ist, gibt es wahrscheinlich mehrere für ein Fahrzeug durchgeführte PSSA.

1.3.3.2 Verfahren für die PSSA

1.3.3.2.1 Mit dem PSSA-Prozess ist die Abfolge von Ereignissen zu ermitteln, die sich aus einzelnen Ausfällen oder zusammenhängenden Ausfällen, welche zu von der FHA festgestellten funktionalen Gefahren führen können, ergeben. Es muss auch aufgezeigt werden, wie die FHA-Anforderungen durch den ausgewählten Entwurf erfüllt werden können. Der Prozess verwendet eine hierarchische (von oben nach unten gehende) Betrachtungsweise, mit der versucht wird, alle grundlegenden Ereignisse zu ermitteln, die zu den funktionalen Gefahren beitragen.

1.3.3.2.2 Die Bewertung stützt sich auf bewährte Risikobewertungsmethoden, von denen die folgenden während des PSSA-Prozesses anzuwenden sind:

  1. Fehlerbaumanalyse (FTA - Fault Tree Analysis) oder Zuverlässigkeits-Blockdiagramm (DD - Dependence Diagrams),
  2. Fehlermöglichkeits-, Einfluss- und Kritikalitäts-Analyse (FMECA - Failure Modes Effect and Criticality Analysis),
  3. Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Zusammenfassung (FMES - Failure Modes and Effects Summary), und
  4. Zonale Gefahrenanalyse (ZHA - Zonal Hazard Analysis).

Mehr Informationen über diese Methoden sind in Abschnitt 2 aufgeführt.

1.3.3.2.3 Die FTA oder das DD ist eine hierarchische (von oben nach unten gehende) Betrachtungsweise, welche die logische Darstellung vieler grundlegender Ereignisse (z.B. die Ausfallarten aus der FMECA) ermöglicht, welche die Auslösung von Ereignissen auf höheren Ebenen verknüpfen (z.B. Ausfallzustände aus der FMES, ZHA oder FHA). Ihr Hauptzweck ist, Sicherheitsanforderungen für grundlegende Ereignisse abzuleiten.

1.3.3.2.4 Eine FMECA liefert eine systematische Überprüfung der möglichen Ausfallarten der Ausrüstung. Mit ihr wird versucht, Ursachen zu identifizieren und Auswirkungen auf den Systembetrieb zu analysieren, Häufigkeits-Wahrscheinlichkeiten (Ausfallhäufigkeiten) zu quantifizieren und fehlerbehebende Maßnahmen herauszufinden, d. h. Entwurfsänderungen.

1.3.3.2.5 Die FMES fasst Ausfallarten auf niedrigerer Ebene mit der gleichen Auswirkung, die von vorher durchgeführten Fehlermöglichkeits-, Einfluss- und Kritizitäts-Analysen (FMECAs) stammen, zusammen.

1.3.3.2.6 Das Ziel einer ZHA ist, mögliche Gefahrenbereiche zu ermitteln, die durch die Auslegung der Anlagen (Abscheidung, Separierung, Schutzeinrichtungen usw.) und den Betrieb (Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, andere durchzuführende Arbeiten usw.) entstehen.

1.3.3.2.7 Die Ergebnisse der PSSA sind entsprechend den im nachfolgenden Absatz 1.4.2 festgelegten Vorgaben zu dokumentieren. Die Ausgangsdaten aus der PSSA sind die Eingangsdaten für den SSA-Prozess.

1.3.4 System-Sicherheitsbewertung (SSA)

1.3.4.1 Umfang der Analyse

Die SSA ist der letzte Schritt im Bewertungsprozess. Er fasst die Ergebnisse der vorhergehend durchgeführten FHA, PSSA und Flug- bzw. Leistungserprobungen zusammen. Während die FHA und die PSSA während des Entwurfsprozesses angewendet werden, um Sicherheitsanforderungen herzuleiten, ist eine SSA ein Bestätigungs-Instrument für den Nachweis, dass der umgesetzte Entwurf die durch die FHA und PSSA ermittelten Anforderungen erfüllt.

1.3.4.2 Verfahren für die SSA

1.3.4.2.1 Für jede PSSA muss es eine zugehörige SSA geben. Der Nachweisprozess ist durch Datenblätter, für die in Tabelle 2 ein Beispiel gezeigt wird, zu unterstützen. In diesen Datenblättern werden die Anforderungen für bestimmte im FHA- und PSSA-Prozess generierte Ausfallzustände mit den erhaltenen Ergebnissen aus der SSA für den umgesetzten Entwurf in Beziehung gesetzt.

1.3.4.2.2 Die Ergebnisse der SSA sind entsprechend den im nachfolgenden Absatz 1.4.3 festgelegten Vorgaben zu dokumentieren. Die "Überprüfungstätigkeiten", auf die in der Dokumentation hingewiesen wird (nachstehender Absatz 1.4.3), beziehen sich auf den Umfang und die Zeitabstände der sicherheitstechnischen Überprüfungen, die vom Betreiber und der Verwaltung während der Lebensdauer des Fahrzeugs durchzuführen sind. Die Dokumentation muss diese Tätigkeiten (regelmäßige Überprüfungen durch die Besatzung, Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, Besichtigungen), die notwendig sind, um die durch die PSSA ermittelten Sicherheitsanforderungen zu erfüllen, einbeziehen.

1.3.4.2.3 Nachweismittel umfassen Prüfungen, Analyse, Vorführung und Besichtigung.

1.4 Dokumentation

Die Ergebnisse der Sicherheitsbewertung sind in einem Bericht zu dokumentieren, der sich mit den drei Hauptelementen des Bewertungsprozesses befasst: Funktionale Gefahrenbewertung, Vorläufige System-Sicherheitsbewertung und System-Sicherheitsbewertung. Der Bericht muss die folgenden Informationen bzw. Angaben so darstellen, dass die vorgenommenen Schritte beim Entwicklungsverlauf der Analyse nachvollziehbar sind.

1.4.1 Funktionale Gefahrenbewertung (FHA)

  1. Liste der vorgegebenen Funktionen für die FHA, die alle Systeme des Fahrzeugs erfasst (siehe Beispiel in Tabelle 3),
  2. Liste der umgebungsbedingten, notfallbedingten und unnormalen/ungewöhnlichen Konfigurationen (Gestaltungen),
  3. für jedes System:
    1. Systemdefinition (Blockdiagramm, Grenzen, Schnittstellen, Betriebsbeschränkungen),
    2. Systembeschreibung (Betriebs-Verfahren/Abläufe, Wartungs- und Instandhaltungssysteme),
    3. funktionale Beschreibung (hierarchische (von oben nach unten gehende) Beschreibung: System- Komponenten),
    4. funktionale Verknüpfung mit externen Systemen,
    5. FHA-Arbeitsblätter (siehe Beispiel in Tabelle 4),
    6. unterstützendes Material für die Einstufung der Ausfallzustände,
    7. Nachweismethoden und -anforderungen, und
    8. System-Zusammenfassung.
  4. Schlussfolgerungen.

1.4.2 Vorläufige System-Sicherheitsbewertung (PSSA)

  1. Vorgesehene Methode für die Einhaltung der FHA-Anforderungen,
  2. Liste der Ausfallzustände für weitere Analyse,
  3. Fehlerbäume oder Zuverlässigkeits-Blockdiagramme,
  4. Sicherheitsanforderungen für niedrigere Ebenen,
  5. aktualisierte Liste der Nachweismethoden und -anforderungen,
  6. betriebliche Anforderungen (Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten, Überprüfungen usw.).

1.4.3 System-Sicherheitsbewertung (SSA)

  1. Aktualisierte Liste der Ausfallzustände einschließlich Einstufung,
  2. Fehlerbäume oder Zuverlässigkeits-Blockdiagramme, die eine Übereinstimmung mit den Sicherheitsanforderungen zeigen,
  3. Dokumentation, die aufzeigt, wie die Anforderungen an die Auslegung der Anlagen-Bauteile (Abscheidung, Separierung, Schutzeinrichtungen usw.) eingearbeitet worden sind,
  4. Nachweis, dass die Sicherheitsanforderungen aus der PSSA in den Entwurfs- und/oder Prüfungsprozess eingearbeitet sind,
  5. Ergebnisse des praktisch durchgeführten Nachweisprozesses, z.B. Versuche, Simulationen, Vorführungen und Überprüfungstätigkeiten.

2 Sicherheitsbewertungsmethoden

In dem in Abschnitt 1 beschriebenen Bewertungsprozess werden eine Anzahl von Standard-Risikobewertungstechniken angewendet. Der vorliegende Abschnitt gibt einige Anleitungen, wie die verschiedenartigen Analysearten auf die Systeme von WIG-Fahrzeugen anzuwenden sind. Da alle Methoden gut etabliert sind, können weitere Hintergrundinformationen in der einschlägigen Literatur leicht gefunden werden.

2.1 Funktionale Gefahrenbewertung (FHA)

2.1.1 Der Ausgangspunkt einer FHA ist eine umfassende Beschreibung des Fahrzeugs und seiner Systeme. Dieses beinhaltet eine vollständige Aufschlüsselung aller Systeme und Untersysteme bzw. Teilsysteme. Die FHA ist ein funktionsgelenkter Prozess, der bereits in einem frühen Entwurfsstadium durchgeführt werden kann, in dem die Systemkenntnisse noch unvollständig sind und es noch Änderungen unterworfen ist.

2.1.2 Die FHA umfasst sechs Hauptschritte wie nachfolgend kurz dargestellt:

  1. Ermittlung aller Fahrzeug- und Systemfunktionen
    Auf Fahrzeug- und auf Systemebene wird unter Berücksichtigung sowohl interner als auch externer Funktionen eine Funktionsliste erstellt. Tabelle 3 zeigt ein Beispiel eines Arbeitsblattes für die vorgegebenen Funktionen.
  2. Ermittlung und Beschreibung von Ausfallzuständen, die mit diesen Funktionen verknüpft sind
    Mehrfach-Ausfälle sind sorgfältig zu prüfen, besonders dann, wenn die Auswirkung eines bestimmten Ausfalls
    von der Betriebsbereitschaft eines anderen Systems abhängt. Sorgfältig zu prüfende Ausfallzustände umfassen:
    1. Funktionsverlust (bemerkt/unbemerkt),
    2. Störung (bemerkt/unbemerkt),
    3. fehlerhafte Funktion,
    4. verminderte Leistungsfähigkeit,
    5. unterbrochene Funktion, und
    6. versehentliche Funktion.
  3. Ausfallzustände
    Ausfallzustände sind hinsichtlich ihrer Auswirkung auf Fahrzeug- und Systemebene und hinsichtlich der Auswirkung auf die Besatzung, Fahrgäste und Umwelt zu untersuchen. Alle Betriebszustände, Umgebungsbedingungen, und Notfallsituationen bzw. unnormale Situationen sind zu berücksichtigen, wenn die Auswirkung von Ausfallzuständen bewertet wird. Wenn Auswirkungen durch den Analytiker nicht ermittelt werden können, sind die zugehörigen Ausfallzustände unter Verwendung von Simulationstechniken, Modellversuchen und Erprobungen in Originalgröße weiter zu untersuchen.
  4. Einstufung der Ausfallzustand-Auswirkungen
    Die Auswirkung der Ausfallzustände wird entsprechend den folgenden Kategorien eingestuft: Katastrophal, gefährlich, bedeutend, geringfügig, keine Auswirkung auf die Sicherheit (siehe Abschnitt 2 des Kapitels 1 und Tabelle 1). Technische Unterlagen, die zur Absicherung/Unterstützung der Einstufung verwendet wurden, sind zu dokumentieren. Die Notwendigkeit für weitere unterstützende technische Unterlagen (z.B. Simulationen oder Versuche) ist zu ermitteln.
  5. Zuordnung der Sicherheitsziele bzw. Wahrscheinlichkeitsanforderungen
    Für jeden Ausfallzustand sind die Wahrscheinlichkeitsanforderungen (siehe Tabelle 1) und die qualitativen Entwurfsanforderungen zu bestimmen und zu dokumentieren. Die Entwurfsanforderungen können sich auf das Fahrzeug, Systeme und Bauteile beziehen.
  6. Feststellung der Maßnahmen zur Einhaltung
    Für jeden Ausfallzustand sind die vorgesehenen Maßnahmen zur Einhaltung der Sicherheitsziele aufzuzeigen und zu dokumentieren.

2.2 Fehlermöglichkeits-, Einfluss- und Kritikalitäts-Analyse (FMECA)

2.2.1 Eine FMECA wird für Komponenten oder sonstige Bauteile durchgeführt, die zu Funktionsausfällen beitragen, welche als gefährlich oder katastrophal ermittelt worden sind. Dies sind beispielsweise Bauelemente, die mit grundlegenden Ereignissen in Fehlerbäumen in Zusammenhang stehen. Verfahren für die FMECA sind in der einschlägigen Literatur 25 dokumentiert. Die Untersuchungstiefe richtet sich nach der systemhierarchischen Einordnung der Situation, bei der theoretisch mit dem Eintreten von Funktionsausfällen zu rechnen ist. Die Analyse ist ein iterativer Prozess, der sich mit dem stets konkreter werdenden Entwurf weiterentwickelt.

2.2.2 Der FMECA-Prozess wird durch Arbeitsblätter, wie jene in Tabelle 5 gezeigte, erleichtert. Ein wichtiger Aspekt einer FMECA betrifft die Erlangung verlässlicher Daten über die Art der Ausfallhäufigkeiten unter gleichartigen umgebungsbedingten und betrieblichen Zuständen zu denjenigen, die für das zu analysierende System vorgesehen sind. Daten über Ausfallhäufigkeiten können aus öffentlich zugänglichen Handbüchern 26 und aus Quellen der Industrie entnommen oder durch Berechnungsmethoden ermittelt werden.

2.3 Fehlermöglichkeits- und Einfluss-Zusammenfassung (FMES)

Die FMES fasst alle Ausfallarten mit der gleichen Auswirkung aus vorher durchgeführten Fehlermöglichkeits-, Einfluss- und Kritikalitäts-Analysen (FMECAs) zusammen. Ihr Zweck ist, alle Ausfälle von Komponenten oder sonstigen Bauteilen mit der gleichen Auswirkung auf das System in einem einzigen Ereignis zusammenzufassen, um dadurch den Fehlerbaum zu vereinfachen. Verglichen mit einer FMECA ist sie eine Analyseart auf höherer Ebene, bei der die FMECAs die Ausfallarten für die FMES sind. Die FMES-Ausfallhäufigkeiten erhält man durch Addition der einzelnen Ausfallhäufigkeiten der beitragenden unabhängigen Ausfallarten niedriger Ebene. Der FMES-Prozess wird durch Arbeitsblätter, wie jene in Tabelle 6 gezeigte, erleichtert.

2.4 Fehlerbaumanalyse (FTA)

2.4.1 Die FTA wird im PSSA-Prozess benutzt, um die Ursachen festzustellen, die zu unerwünschten, in der FHA ermittelten Top-Ereignissen führen. Sie ist eine graphische Darstellung von Ereignissen oder öfter von einer Kombination von Ereignissen, die zu dem Top-Ereignis beitragen. Sie bildet das Bindeglied zwischen den verschiedenen Analysemethoden, die in dem vorliegenden Abschnitt beschrieben sind, durch:

  1. Verwendung von Ausfallzuständen, die in der FHA als gefährlich oder katastrophal ermittelt worden sind, als Top-Ereignis,
  2. Entwicklung grundlegender Ereignisse, die möglicherweise in einer FMECA weiter analysiert werden müssen,
  3. Darstellung, wie Kombinationen von grundlegenden Ereignissen zu durch die FMES und ZHA hergeleiteten/ermittelten Ausfallarten führen,
  4. Quantifizierung von Vorgaben für die Ausfallhäufigkeit für grundlegende oder dazwischenliegende Ereignisse, und
  5. Herleitung zulässiger Ausfallhäufigkeiten für grundlegende Ereignisse.

2.4.2 Grundsätze und Verfahren für eine FTA sind in der einschlägigen Literatur 27 gut dokumentiert.

2.4.3 Anstelle einer FTA kann auch ein Zuverlässigkeits-Blockdiagramm (DD) benutzt werden, um die gleichen Ziele zu erreichen.

2.4.4 Im SSA-Prozess wird die FTA benutzt, um nachzuweisen, dass die Sicherheitsziele für die Top-Ereignisse durch den tatsächlich umgesetzten Entwurf erfüllt werden.

2.5 Zonale Gefahrenanalyse (ZHA)

2.5.1 Der Ausgangspunkt für eine ZHA ist die Festlegung genau bestimmter Zonen innerhalb des Fahrzeugs, die beispielsweise durch Schotte oder andere Bauteile der Konstruktion abgetrennt sind. Die Analyse wird anfangs auf der Grundlage von Entwurfszeichnungen und später von Modellen oder des Fahrzeugs im Endzustand durchgeführt. In der Analyse werden für jede der Zonen vier Aspekte angesprochen:

  1. Übereinstimmung mit den Einbauvorschriften
    Die Übereinstimmung mit den Vorschriften dieser Richtlinien in Bezug auf den Einbau von Ausrüstung muss nachgewiesen werden.
  2. Gegenseitige Beeinflussung von Systemen
    Die Analyse muss in sich gefährliche Bauteile (z.B. Brennstoffleitungen) ermitteln und aufzeigen, dass Defekte (z.B. Brennstoffleckagen) nicht zu kaskadenartigen (aufeinander folgenden) Ausfällen in benachbarten Systemen führen.
  3. Wartungs- und Instandhaltungsfehler
    Unsachgemäßer Einbau von Ausrüstung kann die Wahrscheinlichkeit von Wartungs- und Instandhaltungsfehlern erhöhen. Die Analyse muss derartige Bereiche aufzeigen und alternative Ausführungen bzw. Bauweisen empfehlen.
  4. Umgebungsbedingte Auswirkungen
    Die Auswirkung von Umgebungsbedingungen wie beispielsweise Blitzeinschlag, Vogelschlag, Wassereinbruch usw. müssen berücksichtigt werden.

2.5.2 Einzelheiten des Analyseverfahrens sind unter anderem in der Veröffentlichung "SAE Aerospace Recommended Practice (ARP) 4761 " aufgeführt. Die Ergebnisse der Analyse sind in Datenblätter, wie jene in Tabelle 7 gezeigte, einzutragen.

Kapitel 3
Sicherheitsmanagement

Wenn das Fahrzeug in Betrieb geht, hört die Sicherheitsbewertung nicht auf. Es ist wichtig, dass ein Organisationssystem vorhanden ist, das sicherstellt, dass alle diejenigen bei der Sicherheitsbewertung ermittelten Aspekte in Bezug auf Betriebsverfahren und Arbeitsabläufe, regelmäßige Überprüfungen und Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten so umgesetzt werden, dass der Sicherheitsstandard aufrechterhalten werden kann. Das geeignete Einführungsverfahren dafür ist durch den Internationalen Code für sichere Schiffsbetriebsführung (ISM-Code) gegeben, der den Betreiber auffordert, ein System für die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen (Sicherheitsmanagement-System-SMS) einzuführen. Die Ergebnisse aus der PSSA und SSA sind in das Sicherheitsmanagement-System einzubeziehen, besonders in Bezug auf:

  1. Betriebsverfahren und Arbeitsabläufe der Besatzung,
  2. Verfahren und Maßnahmen für den Notfall,
  3. Verfahren bezüglich der Beherrschung gefährlicher Situationen und Unfälle,
  4. Wartungs- und Instandhaltungsverfahren für die Einrichtungen, Anlagen und Ausrüstung, deren unerwarteter/plötzlicher Ausfall eine gefährliche oder katastrophale Auswirkung haben kann,
  5. Überprüfungs-Zeitabstände und Verfahrensweisen, und
  6. Überprüfung der Dokumente und Angaben, die für das Sicherheitsmanagement-System maßgeblich/ relevant sind, sowie der Unversehrtheit und des Betriebs des Fahrzeugs.

Tabelle 1 - Beziehung zwischen den Wahrscheinlichkeitsstufen und den Kategorien der Auswirkung

Wahrscheinlichkeit (quantitativ)10-0 l/h10-3 l/h10-5 l/h10-7 l/h10-9 l/h
Wahrscheinlichkeit (beschreibend)

FAA

WahrscheinlichUnwahrscheinlichÄußerst unwahrscheinlich
JAAHäufigRelativ wahrscheinlichSeltenÄußerst selten
Kategorie der AuswirkungGeringfügigBedeutendGefährlichKatastrophal
Auswirkung auf Fahrzeug, Personen an Bord und Umwelt
  • leichte Verringerung des Sicherheitsspielraums oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, oder
  • leichte Erhöhung der Arbeitsbelastung der Besatzung, oder
  • einige Unbequemlichkeiten für die Personen an Bord
  • wesentliche Herabsetzung des Sicherheitsspielraums oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, oder
  • wesentliche Erhöhung der Arbeitsbelastung der Besatzung, oder
  • Unannehmlichkeiten für die Personen an Bord, oder
  • möglicherweise mit Verletzungen der Personen an Bord, oder
  • örtlich begrenzte bauliche Bord, oder Schäden, oder
  • mäßige Umweltverschmutzung
  • erhebliche Herabsetzung des Sicherheitsspielraums oder der funktionalen Leistungsfähigkeiten, oder
  • erhebliche Erhöhung der Arbeitsbelastung der Besatzung, sodass die Besatzung Aufgaben vielleicht nicht fehlerfrei oder vollständig ausführen kann, oder
  • schwere oder tödliche Verletzungen von einer relativ kleinen Anzahl von Personen an
  • erhebliche bauliche Schäden, oder
  • wesentliche Umweltverschmutzung
  • Verlust des Fahrzeugs, oder
  • Verlust von mehreren Menschenleben, oder
  • große Umweltverschmutzung mit längerfristigen Auswirkungen

Tabelle 2 - Datenblatt für den SSA-Nachweis

Datenblatt für den SSA-NachweisBlatt ___ von ___
Ausfertigung:
Datum:
FHA/PSSA AnforderungAusgeführter Entwurf
Nr.AusfallzustandZieleEreignisWahrscheinlichkeitSSA/FTA
Hinweis

Tabelle 3 - Liste der vorgegebenen Funktionen

Arbeitsblatt für die Auflistung der FunktionenBlatt ___ von ___
Ausfertigung:
Datum:
Funktions-
Nr.		FunktionSystem

Untersystem/Teilsystem
Einrichtung/Ausrüstung

Einrichtungs-/Ausrüstungs-ID-Nr.

Tabelle 4 - FHA-Arbeitsblatt

Arbeitsblatt für die funktionale GefahrenanalyseBlatt __ von ___
Ausfertigung:
Datum:
System:

Untersystem/Teilsystem:

Funktion:
Lfd. NR.AusfallzustandEinsatzphaseAusfallauswirkungenEinstufungZielsetzungenBemerkungen

Tabelle 5 - FMECA-Arbeitsblatt für Komponenten bzw. Bauteile

FMECA-Arbeitsblatt für KomponentenBlatt __ von ___
Ausfertigung:
Datum:
System:

Untersystem/Teilsystem:

FTA-Bezug:
Lfd.
Nr.		KomponenteKomponenten-
Ausfallart		Art der
Ausfallhäufigkeit		Einsatz-
Phase		Ausfall-
Auswirkung		Feststellungs-
Methode		EinstufungBemerkungen

Tabelle 6 - FMES-Arbeitsblatt

FMES-ArbeitsblattBlatt __ von ___
Ausfertigung:
Datum:
System:

Untersystem/Teilsystem:

Lfd.
Nr.		AusfallartAusfallhäufigkeitAuswirkungen
auf das System		Ausfallursache
(FMECA-Bezug)		FeststellbarkeitBemerkungen


ZHA: Datenblatt für die GefahrenBlatt __ von ___
Ausfertigung:
Datum:
System:

Zone:

Zonennummer:

System: Untersystem/Teilsystem:

Ausrüstung:

IDGefährliches
Element		Gefährlicher
Zustand		Verursacher- EreignisAuswirkungenWahrscheinlichkeitSicherheitsmaßnahmen/ Einhaltungs-Maßnahmen

Abbildung 1 - Beziehung zwischen dem Sicherheitsbewertungsprozess und den unterschiedlichen Phasen des Entwicklungsablaufs

Bewertungsprozess:Funktionale
Gefahrenbewertung
(FHA)		Vorläufige System-
Sicherheitsbewertung
(PSSA)		EntwurfsumsetzungSystem-
Sicherheitsbewertung
(SSA)
Ziel des Prozesses:
  • Ermittlung und Einstufung der Ausfallzustände
  • Festlegen der Sicherheitsziele
  • Festlegender Sicherheitsanforderungen für Systeme und Komponenten
  • Entwicklung der Spezifikationen für die Auftragsvergabe für Hardware
  • Bestätigung, dass die in der FHA und PSSA festgelegten Sicherheitsanforderungen erfüllt sind
Entwicklungsablauf:KonzeptentwicklungVorläufiger EntwurfAusführlicher EntwurfAuftragsvergabeEntwurfsgültigkeit

_____
1) Es wird auf den von der Organisation mit Entschließung A.741(18) angenommenen Internationalen Code für sichere Schiffsbetriebsführung (ISM-Code) in der zuletzt geänderten Fassung verwiesen.

2) Eine ausführliche Anleitung für die Durchführung eines Krängungsversuchs kann der Anlage 1 des vom Schiffssicherheitsausschuss der Organisation mit Entschließung MSC.267(85) angenommen Internationalen Code von 2008 über Intaktstabilität, in der jeweils gültigen Fassung, oder gleichwertigen nationalen Normen entnommen werden.

3) Auf die Empfehlung für Leistungsanforderungen für Rundspruchanlagen auf Fahrgastschiffen einschließlich Verkabelung (MSC/Rundschreiben 808) und den Code für Alarmierungs- und Anzeigeeinrichtungen, 2009 (Entschließung A.1021(26)) wird verwiesen.

4) Es können andere Ein-/Vorrichtungen verwendet werden, sofern ein gleichwertiger Sicherheitsstandard erreicht wird.

5) Anmerkung zur Übersetzung: Im englischen Text steht hier der in der entsprechenden Regelung des HSC-Code 2000 (Absatz 4.8.11) verwendete Ausdruck"highspeed craft".

6) Es wird auf die von der Organisation mit Entschließung A.753(18) angenommenen Richtlinien für die Verwendung von Kunststoffrohren auf Schiffen in

7) Es wird auf die Empfehlungen der Internationalen Elektrotechnischen Kommission - insbesondere Veröffentlichung IEC 92 "Electrical Installations in Ships" verwiesen.

8) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.952(23) Graphische Symbole für Brandschutzpläne an Bord von Schiffen verwiesen

9) Vom Schiffssicherheitsausschuss der Organisation mit Entschließung MSC.48(66) angenommener Internationaler Rettungsmittel-Code in der zuletzt geänderten Fassung.

10) Es wird auf die vom Schiffssicherheitsausschuss der Organisation mit Entschließung MSC.81(70) angenommene Überarbeitete Empfehlung zur Prüfung von Rettungsmitteln in der zuletzt geänderten Fassung verwiesen

11) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.520(13) Code of Practice for the Evaluation, Testing and Acceptance of Prototype Novel Life-Saving Appliances and Arrangements verwiesen.

12) Vom Schiffssicherheitsausschuss der Organisation mit Entschließung MSC.97(73) angenommener Code von 2000 für die Sicherheit von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen, in der zuletzt geänderten Fassung.

13) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.760(18) Symbole im Zusammenhang mit Rettungsmitteln und -einrichtungen

14) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.761(18) Empfehlung über die Bedingungen für die Zulassung von Wartungsstationen für aufblasbare Rettungsflöße verwiesen.

15) Auf Teil E Kapitel II-1 des Übereinkommens wird verwiesen.

16) Es wird auf die von der Organisation angenommene Entschließung A.753(18) Richtlinien für die Verwendung von Kunststoffrohren auf Schiffen in der zuletzt geänderten Fassung verwiesen.

17) Es wird auf das MSC/Circ.647 Guidelines to minimize leakages from flammable liquid systems for improving reliability and reducing risk of fire verwiesen.

18) Es wird auf die Revised standards for the design, testing and locating of devices to prevent the passage of flame into cargo tanks (MSC/Circ.373/Rev.1 verwiesen.

19) Es wird auf den von der Organisation mit Entschließung A.1021(21) angenommenen Code für Alarmierungs- und Anzeigeeinrichtungen, 2009, verwiesen.

20) Es wird auf die von der Organisation angenommenen Entschließungen A.894(21) International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAM-SAR) Manual, und A.530(13Verwendung von Radartranspondern für Suche und Rettung verwiesen.

21) Anmerkung zur Übersetzung: im englischen Text steht hier fälschlich "7.2.1.3".

22) Zu den Anforderungen bezüglich der Ausbildung zum Zwecke des Aussetzens von Rettungsbooten und Bereitschaftsbooten von Schiffen bei Vorausfahrt durch das Wasser wird auf das STCW-Übereinkommen von 1978 in der zuletzt geänderten Fassung verwiesen.

23) Auf die Dokumente "US Joint Aviation Requirement (JAR) 25" und "Advisory Material - Joint (AMJ) 25.1309" wird verwiesen.

24) Auf das Dokument"SAE Aerospace Recommended Practice ARP 4761, Guidelines and Methods for Conducting the Safety Assessment Process on Civil Airborne Systems and Equipment (1.996)"wird verwiesen.

25) Auf die Norm"British Standard 5760, Part 5"wird beispielsweise verwiesen.

26) Auf das Handbuch "Reliability Analysis center: Non electronic Parts Reliability Data and Failure Mode/Mechanism Distributions" wird beispielsweise

27) Auf Fußnote ** oder die Norm"British Standard 5760, Part 7" wird beispielsweise verwiesen.

.

Form des Sicherheitszeugnisses für Bodeneffektfahrzeuge und AusrüstungsverzeichnisAnlage 1

Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge
Dieses Zeugnis wird durch ein Ausrüstungsverzeichnis ergänzt

(Dienstsiegel)

(Staat)

Ausgestellt nach den Vorschriften der Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge
(MSC.1/Rundschreiben 1592)

im Namen der Regierung von

...................................................................................................................
(vollständiger Name des Staates)

durch.......................................................................................................

(vollständiger offizieller Name der von der Verwaltung ermächtigten Person oder Organisation)

Angaben zum Fahrzeug *.............................................................................................................................
Name des Fahrzeugs.............................................................................................................................
Herstellertyp und Baunummer.............................................................................................................................
Unterscheidungssignal.............................................................................................................................
IMO-Nummer **.............................................................................................................................
Heimathafen.............................................................................................................................
Bruttoraumzahl.............................................................................................................................

Konstruktionswasserlinie entsprechend den Tiefgängen an den Tiefgangsmarken von .............. vorn, .............. hinten.

KategorieUnterstütztes Fahrgastfahrzeug / Nichtunterstütztes Fahrgastfahrzeug / Frachtfahrzeug ***
FahrzeugtypWIG-Fahrzeug, Typ A / B / C, Einrumpffahrzeug / Mehrrumpffahrzeug / sonstiges Fahrzeug *** (Angabe von Einzelheiten )

Datum, an dem der Kiel gelegt wurde oder sich das Fahrzeug in einem entsprechenden Bauzustand befand oder ein größerer Umbau begonnen wurde .........................................................................................

Hiermit wird bescheinigt:

  1. dass das oben genannte Fahrzeug in Übereinstimmung mit den anwendbaren Vorschriften der Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge ordnungsgemäß besichtigt worden ist,
  2. dass die Besichtigung ergeben hat, dass Bauausführung, Ausrüstung, Armaturen, Funkausrüstung und Werkstoffe des Fahrzeugs sowie deren Zustand in jeder Hinsicht zufriedenstellend sind und das Fahrzeug den einschlägigen Anforderungen der Richtlinien entspricht,
  3. dass die Rettungsmittel für eine Gesamtanzahl von Personen ausreichen, jedoch nicht mehr als:
  4. dass in Übereinstimmung mit Abschnitt 12 des Teils A der folgende gleichwertige Ersatz für das Fahrzeug gewährt worden ist:
Absatz...................................................................
...................................................................		gleichwertiger Ersatz...................................................................
...................................................................

Dieses Zeugnis gilt bis .........................................................................................

Abschlussdatum der Besichtigung, auf der dieses Zeugnis basiert:

...........................................................................................................................................................................
(TT/MM/JJJJ)

Ausgestellt in

...........................................................................................................................................................................
(Ort der Ausstellung)

...................................................................
(Datum der Ausstellung)		.......................................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten, der das Zeugnis ausstellt)

................................................................... ...................................................................
(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle)

Bestätigung von regelmäßigen Besichtigungen

Hiermit wird bescheinigt, dass bei einer nach Abschnitt 6 des Teils A vorgeschriebenen Besichtigung festgestellt wurde, dass das Fahrzeug den einschlägigen Vorschriften der Richtlinien entspricht.

Regelmäßige Besichtigung:Unterzeichnet:..............................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:..............................................................................
Datum:..............................................................................
..............................................................................
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)
Regelmäßige Besichtigung:Unterzeichnet:..............................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:..............................................................................
Datum:..............................................................................
..............................................................................
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)
Regelmäßige Besichtigung:Unterzeichnet:..............................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:..............................................................................
Datum:..............................................................................
..............................................................................
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Verlängerung des Zeugnisses, sofern es bei Anwendung von Absatz 9.8 des Teils A eine Gültigkeitsdauer von weniger als 5 Jahren hat

Dieses Fahrzeug erfüllt die einschlägigen Vorschriften der Richtlinien; dieses Zeugnis ist deshalb entsprechend Absatz 9.8 des Teils A als gültig zu betrachten bis zum ......................................................................................

Unterzeichnet:..............................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:..............................................................................
Datum:..............................................................................
..............................................................................
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Durchführung der Erneuerungsbesichtigung bei Anwendung von Absatz 9.9 des Teils A

Dieses Fahrzeug erfüllt die einschlägigen Vorschriften der Richtlinien; dieses Zeugnis ist deshalb entsprechend Absatz 9.9 des Teils A als gültig zu betrachten bis zum .....................

Unterzeichnet:..............................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:..............................................................................
Datum:..............................................................................
..............................................................................
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Verlängerung der Gültigkeit des Zeugnisses bis zur Ankunft im Besichtigungshafen bei Anwendung von Absatz 9.10 des Teils A

Dieses Zeugnis ist entsprechend Absatz 9.10 des Teils A als gültig zu betrachten bis zum ....................................

Unterzeichnet:..............................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:..............................................................................
Datum:..............................................................................
..............................................................................
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Bestätigung der Vorverlegung des wiederkehrenden Jahresdatums bei Anwendung von Absatz 9.12 des Teils A.

Entsprechend Absatz 9.12 des Teils A lautet das neue wiederkehrende Jahresdatum wie folgt: ............................

Unterzeichnet:..............................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:..............................................................................
Datum:..............................................................................
..............................................................................
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Entsprechend Absatz 9.12 des Teils A lautet das neue wiederkehrende Jahresdatum wie folgt: .............................

Unterzeichnet:..............................................................................
(Unterschrift des ermächtigten Bediensteten)
Ort:..............................................................................
Datum:..............................................................................
..............................................................................
(Siegel bzw. Stempel der Behörde)

Ausrüstungsverzeichnis zum Sicherheitszeugnis für Bodeneffektfahrzeuge

Dieses Verzeichnis ist fest mit dem Sicherheitszeugnis für Bodeneffekt-Fahrzeuge zu verbinden

Ausrüstungsverzeichnis in Übereinstimmung mit den Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge

1 Angaben zum Fahrzeug

Name des Fahrzeugs..............................................................................................................................
Herstellertyp und Baunummer..............................................................................................................................
Unterscheidungssignal..............................................................................................................................
IMO-Nummer **..............................................................................................................................
Kategorie:Unterstütztes Fahrgastfahrzeug / Nichtunterstütztes Fahrgastfahrzeug / Frachtfahrzeug ***
FahrzeugtypWIG-Fahrzeug, Typ A / B / C, Einrumpffahrzeug / Mehrrumpffahrzeug / sonstiges Fahrzeug (Angabe von ........................................Einzelheiten ) ***
Zugelassene Anzahl von Fahrgästen..............................................................................................................................
Mindestanzahl der Personen mit vorgeschriebener Befähigung zum Bedienen der Funkanlagen ............................................

2 Nähere Angaben zu den Rettungsmitteln

1Gesamtanzahl der Personen, für die Rettungsmittel vorgesehen sind.................
2Gesamtanzahl der Rettungsboote.................
2.1Gesamtanzahl der Personen, die von ihnen aufgenommen werden können.................
2.2Anzahl der teilweise geschlossenen Rettungsboote entsprechend Regel III/42 SOLAS ****.................
2.3Anzahl der vollständig geschlossenen Rettungsboote entsprechend Regel III/44 SOLAS ****.................
2.4Andere Rettungsboote.................
2.4.1Anzahl.................
2.4.2Typ.................
3Anzahl der Bereitschaftsboote.................
3.1Anzahl der Bereitschaftsboote, die in der oben angegebenen Gesamtanzahl der Rettungs- boote enthalten sind.................
4Rettungsflöße entsprechend der Regeln III/38 bis III/40 SOLAS ****, für die geeignete Aussetzvorrichtungen vorgesehen sind.................
4.1Anzahl der Rettungsflöße.................
4.2Anzahl der Personen, die von ihnen aufgenommen werden können.................
5Offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße (Anlage 7 der Richtlinien).................
5.1Anzahl der Rettungsflöße.................
5.2Anzahl der Personen, die von ihnen aufgenommen werden können.................
6Anzahl der Schiffsevakuierungssysteme (MES).................
6.1Anzahl der Personen, die von ihnen aufgenommen werden können.................
7Anzahl der Rettungsringe.................
8Anzahl der Rettungswesten.................
8.1Anzahl für Erwachsene.................
8.2Anzahl für Kinder.................
9Eintauchanzüge.................
9.1Gesamtanzahl.................
9.2Anzahl der Anzüge, welche die Anforderungen für Rettungswesten erfüllen.................
10Anzahl der Wetterschutzanzüge.................
10.1Gesamtzahl.................
10.2Anzahl der Anzüge, welche die Anforderungen für Rettungswesten erfüllen.................
11Funkanlagen, die in Rettungsmitteln verwendet werden.................
11.1Anzahl der Radartransponder.................
11.2Anzahl der UKW-Sprechfunkgeräte (Senden/Empfangen).................

3 Nähere Angaben zu den Funkeinrichtungen

1Hauptanlagen.................
1.1UKW-Funkanlage.................
1.1.1DSC-Kodierer.................
1.1.2DSC-Wachempfänger.................
1.1.3Sprechfunk.................
1.2GW-Funkanlage.................
1.2.1DSC-Kodierer.................
1.2.2DSC-Wachempfänger.................
1.2.3Sprechfunk.................
1.3GW/KW-Funkanlage.................
1.3.1DSC-Kodierer.................
1.3.2DSC-Wachempfänger.................
1.3.3Sprechfunk.................
1.3.4Funkfernschreiben.................
1.4Schiffs-Erdfunkstelle, die einen anerkannten beweglichen Funkdienst über Satelliten bereitstellt.................
2Zweite Alarmierungsmöglichkeit................
3Einrichtung zum Empfang von Nachrichten für die Sicherheit der Seeschifffahrt.................
3.1NAVTEX-Empfänger.................
3.2EGC-Empfänger.................
3.3KW-Funkfernschreibempfänger.................
4Satelliten-Seenotfunkbake (EPIRB).................
4.1COSPAS-SARSAT.................
4.2Inmarsat.................
5UKW-Seenotfunkbake (EPIRB).................
6Schiffs-Radartransponder.................
7Anlage zum Senden und Empfangen von Funkmeldungen vor Ort auf den Frequenzen 121,5 MHz und 123,1 MHz...............

4 Maßnahmen zur Sicherstellung der Betriebsbereitschaft von Funkeinrichtungen
(Kapitel 13 der Richtlinien)

4.1 Dopplung von Geräten ........................................................................................................................................

4.2 Landseitige Wartung und Instandhaltung

4.3 Wartungs- und Instandhaltungsmöglichkeit auf See

Hiermit wird bescheinigt, dass dieses Verzeichnis in jeder Hinsicht zutreffend ist.

Ausgestellt in ................................................................................................................
(Ort der Ausstellung des Verzeichnisses)

.......................................................................................
(Datum der Ausstellung)		.......................................................................................
(Unterschrift des ordnungsgemäß ermächtigten Bediensteten, der das Verzeichnis ausstellt)
.................................................................................................
(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle)

*) Abweichend hiervon können die Angaben zum Fahrzeug auch waagerecht in Kästchen angeordnet werden.

**) In Übereinstimmung mit dem von der Organisation mit Entschließung A.1117(30) angenommenen IMO ship identification number scheme.

***) Nichtzutreffendes streichen

****) Anmerkung zur Übersetzung: Die Verweise auf SOLAS III beziehen sich auf das SOLAS-Kapitel III in der von 1986 bis 1998 gültigen Fassung. Derzeit befinden sich die entsprechenden Bestimmungen, in ihrer jeweils gültigen Fassung, im LSA-Code. Für III/38 bis 40 wird auf die Abschnitte 4.1 bis 4.3 des LSA-Codes, in der jeweils gültigen Fassung, für III/42 auf Abschnitt 4.5 des LSA-Codes, in der jeweils gültigen Fassung, und für III/44 auf Abschnitt 4.6 des LSA-Codes, in der jeweils gültigen Fassung, verwiesen.

.

Form der Erlaubnis zum Betrieb von WIG-FahrzeugenAnlage 2

Erlaubnis zum Betrieb von WIG-Fahrzeugen

Ausgestellt nach den Vorschriften der Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge
(MSC.1/Rundschreiben 1592)

1Name des Fahrzeugs ..............................................................................................................................................
2Herstellertyp und Baunummer ................................................................................................................................
3Unterscheidungssignal ...........................................................................................................................................
4IMO-Nummer * ......................................................................................................................................................
5Heimathafen ............................................................................................................................................................
6Kategorie des Fahrzeugs: Unterstütztes Fahrgastfahrzeug / Nichtunterstütztes Fahrgastfahrzeug / Frachtfahrzeug **
7Name des Betreibers ..............................................................................................................................................
8Einsatzbereiche oder Einsatzrouten .......................................................................................................................
9Basishafen/-häfen ...................................................................................................................................................
10Größte Entfernung vom Zufluchtsort .....................................................................................................................
11Anzahl von:
  1. Fahrgästen, höchstzulässig ..............................................................................................................................
  2. erforderlichen Mannschaftsmitgliedern .........................................................................................................
12Ungünstigste vorgesehene Bedingungen ...............................................................................................................
13Sonstige Beschränkungen für den Betrieb .............................................................................................................

Mit dieser Erlaubnis wird bestätigt, dass der o. g. Dienst den allgemeinen Vorschriften der Absätze 2.2 bis 2.7 des Teils A entspricht.

Diese Erlaubnis wird ausgestellt im Auftrag der Regierung von ..........................................................................

Diese Erlaubnis gilt bis ................................................................................................................... vorbehaltlich der Gültigkeit des Sicherheitszeugnisses für Bodeneffekt-Fahrzeuge

Ausgestellt in ................................................................................................................
(Ort der Ausstellung des Verzeichnisses)

.......................................................................................
(Datum der Ausstellung)		.......................................................................................
(Unterschrift des ordnungsgemäß ermächtigten Bediensteten, der die Erlaubnis ausstellt)
.................................................................................................
(Siegel bzw. Stempel der ausstellenden Stelle)

*) In Übereinstimmung mit dem von der Organisation mit Entschließung A.1117(30) angenommenen IMO ship identification number scheme.

**) Nichtzutreffendes streichen

.

Eisansatz bei allen FahrzeugtypenAnlage 3

1 Vereisungszuschläge

1.1 Bei Fahrzeugen, die in Gebieten betrieben werden, in denen Eisansatz vorkommen kann, müssen in den Stabilitätsberechnungen folgende Vereisungszuschläge berücksichtigt werden:

  1. 30 kg/m2 auf freiliegenden Wetterdecks und Laufbrücken,
  2. 7,5 kg/m2 für die projizierte Lateralfläche auf jeder Seite des Fahrzeugs oberhalb der Wasserlinie,
  3. die projizierte Lateralfläche von unterbrochenen Oberflächen von Geländern, verschiedenen Ausle gem. Spieren (außer Masten) und der Takelage sowie die projizierte Lateralfläche sonstiger kleiner Gegenstände ist durch Vergrößerung der gesamten projizierten Fläche durchlaufender Oberflächen um 5 % und der statischen Momente dieser Fläche um 10 % zu berechnen, und
  4. die Verringerung der Stabilität aufgrund asymmetrischer Eisbildung am Querverband.

1.2 Bei Fahrzeugen, die in Gebieten betrieben werden, in denen mit Eisansatz zu rechnen ist:

  1. Innerhalb der in den Absätzen 2.1, 2.3, 2.4 und 2.5 genannten Gebiete, von denen bekannt ist, dass sich ihre Vereisungsbedingungen wesentlich von den in Absatz 1.1 genannten unterscheiden, können Eisansatzzuschläge in Höhe des halben bis zum doppelten geforderten Zuschlag angewendet werden.
  2. Innerhalb des in Absatz 2.2 genannten Gebiets, in dem ein Eisansatz von mehr als dem doppelten Zuschlag nach Absatz 1.1 zu erwarten ist, können höhere Zuschläge als die in Absatz 1.1 genannten angewendet werden.

1.3 Bezüglich der Annahmen, die bei der Berechnung des Fahrzeugzustandes in jeder der in dieser Anlage dargelegten Vereisungsbedingungen zugrunde gelegt werden, müssen Angaben gemacht werden über:

  1. die Dauer der Reise hinsichtlich der Zeit bis zum Erreichen des Bestimmungshafens und Rückkehr zum Ausgangshafen, und
  2. den Verbrauch von Brennstoff, Wasser, Vorräten und anderen Verbrauchsstoffen während der Reise.

2 Gebiete, in denen Eisansatz vorkommt

Bezüglich der Anwendung des Abschnitts 1 gelten die folgenden Gebiete, in denen Eisansatz auftritt:

  1. Das Gebiet nördlich des Breitengrades 65°30"N zwischen Längengrad 28°W und der Westküste von Island; nördlich der Nordküste von Island; nördlich der Loxodrome, die vom Breitengrad 66°N, Längengrad 15°W bis Breitengrad 73°30"N, Längengrad 15°O, nördlich des Breitengrades 73°30"N zwischen Längengrad 15°O und 35°O und östlich vom Längengrad 35°O, sowie nördlich des Breitengrades 56°N in der Ostsee verläuft.
  2. Das Gebiet nördlich des Breitengrades 43°N, begrenzt im Westen von der nordamerikanischen Küste und im Osten von der Loxodrome, die vom Breitengrad 43°N, Längengrad 48°W bis zum Breitengrad 63°N, Längengrad 28°W und dann entlang dem Längengrad 28°W verläuft.
  3. Alle Seegebiete nördlich des nordamerikanischen Kontinents, westlich der in den vorstehenden Ziffern.1 und .2 genannten Gebiete.
  4. Die Bering-See, das Okhotskische Meer sowie die Tartarenstraße während der Vereisungsperiode.
  5. Seegebiete südlich des Breitengrades 60°S.

In der beigefügten Karte sind die betreffenden Gebiete dargestellt.

3 Besondere Anforderungen

Fahrzeuge, deren Einsatz in Gebieten vorgesehen ist, in denen bekanntermaßen Vereisung auftritt, müssen

  1. so ausgelegt sein, dass der Eisansatz auf ein Minimum beschränkt wird, und
  2. mit den von der Verwaltung möglicherweise geforderten Mitteln für die Beseitigung des Eises ausgerüstet sein.

Bild

.

Verfahren für die Untersuchung der Intaktstabilität von Tragflächenunterstützten Bodeneffekt-FahrzeugenAnlage 4

Die Stabilität dieser Fahrzeuge ist für den Verdrängerzustand, Übergangszustand und tragflächenunterstützten Zustand zu betrachten. Die Stabilitätsuntersuchung muss auch die Folgen äußerer Einwirkungen berücksichtigen. Die folgenden Verfahren dienen als Richtlinie für die Behandlung von Stabilitätsangelegenheiten.

1 Teilgetauchte Tragflächen

1.1 Verdrängerzustand

1.1.1 Die Stabilität muss ausreichen, um den Vorschriften der nachfolgenden Absätze 1.1.3 und 1.1.4 zu entsprechen.

1.1.2 Krängungsmoment im Drehkreis

Das beim Manövrieren des Fahrzeugs im Verdrängerzustand entstehende Krängungsmoment kann nach folgender Formel berechnet werden:


Vo2
MR = 0,196
· Δ · KG [kNm]
L

Hierbei sind:

MR = Krängungsmoment,
Vo = Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Drehkreis (m/s),
Δ = Verdrängung (t),
L = Länge des Fahrzeugs in der Wasserlinie (m), und
KsG = Gewichtsschwerpunkt der Höhe nach über dem Kiel (m).

Diese Formel ist anzuwenden, wenn das Verhältnis von Drehkreisradius zur Länge des Fahrzeugs 2 bis 4 beträgt.

1.1.3 Verhältnis zwischen Kentermoment und Krängungsmoment hinsichtlich Erfüllung des Wetter-Kriteriums.

Die Stabilität eines tragflächenunterstützten Bodeneffekt-Fahrzeugs * im Verdrängerzustand kann wie folgt auf Übereinstimmung mit dem Wetterkriterium K geprüft werden:

MC
K =
> 1
MV

hierbei sind:

MC = Mindestkentermoment, ermittelt unter Berücksichtigung der Rollbewegung,
MV = dynamisch angewandtes Krängungsmoment aufgrund des Winddrucks.

1.1.4 Krängungsmoment in Abhängigkeit vom Winddruck

Das Krängungsmoment MV ist ein Produkt des Winddrucks PV, der Windangriffsfläche AV und des Hebelarms der Windangriffsfläche Z.

MV = 0,001 PV AV Z (kNm)

Der Wert des Krängungsmoments wird für die gesamte Dauer der Krängung als konstant angenommen.

Die Windangriffsfläche AV umfasst die Überwasserlateralflächen von Fahrzeugrumpf, Aufbauten und verschiedenen Bauteilen oberhalb der Wasserlinie. Der Hebelarm der Windangriffsfläche Z ist der senkrechte Abstand des Schwerpunktes der Windangriffsfläche von der Wasserlinie; als Lage des Schwerpunkts der Windangriffsfläche kann der Mittelpunkt der Fläche angenommen werden.

In Tabelle 1 sind die Winddruckwerte in Pascal bei Windstärke 7 der Beaufort-Skala in Abhängigkeit von der Höhe des Schwerpunkts der Windangriffsfläche angegeben.

Tabelle 1 - Typische Winddruckwerte für Beaufort-Stärke 7, 100 Seemeilen vom Land entfernt

Z oberhalb der Wasserlinie (m)1,01,52,02,53,03,54,04,55,0
PV (Pa)464650535658606264

Anmerkung: Diese Werte gelten möglicherweise nicht für alle Seegebiete.

1.1.5 Auswertung des Mindestkentermoments Mc im Verdrängerzustand

Das Mindestkentermoment wird aus den statischen und dynamischen Stabilitätskurven unter Berücksichtigung der Rollbewegungen ermittelt.

  1. Bei Anwendung der statischen Stabilitätskurve wird Mc durch Gleichsetzung der Flächen unterhalb der Kurven der Kentermomente und der aufrichtenden Momente (oder Hebelarme) unter Berücksichtigung von Rollbewegungen bestimmt, wie in Abbildung 1 dargestellt, wobei θz die Rollamplitude ist und MK die Linie parallel zur Abszissenachse, so dass die schraffierten Flächen S1 und S2 gleich sind.

    Mc = OM, wenn die Ordinate Momente darstellt,

    Mc = OM x displacement, Verdrängung, wenn die Ordinate Hebelarme darstellt.

    Abbildung 1 - Statische Stabilitätskurve

    Bild

  2. Bei Anwendung der dynamischen Stabilitätskurve wird zunächst ein Hilfspunkt A ermittelt. Zu diesem Zweck wird die Krängungsamplitude rechts entlang der Abszissenachse aufgetragen, so dass ein Punkt A" gefunden wird (siehe Abbildung 2). Eine Linie AA" wird parallel zur Abszisse gezogen, die der doppelten Krängungsamplitude (AA" = 2 · θz) entspricht, so dass der geforderte Hilfspunkt A gefunden wird. Eine Tangente AC zur dynamischen Stabilitätskurve wird gezogen. Vom Punkt A wird die Linie AB parallel zur Abszisse gezogen, die 1 Radiant (57,3°) entspricht. Vom Punkt B wird eine Senkrechte gezogen, welche die Tangente in Punkt E schneidet. Die Entfernung ist gleich dem Kentermoment, wenn sie entlang der Ordinate der dynamischen Stabilitätskurve gemessen wird. Wenn jedoch die dynamischen Stabilitätshebelarme entlang dieser Achse aufgetragen werden, ist der Kenterhebelarm, und in diesem Fall wird das Kentermoment Mc bestimmt durch Multiplikation der Ordinate (in m) mit der entsprechenden Verdrängung (in Tonnen).

    Mc = 9,81 Δ (kNm)

  3. Die Rollamplitude θz wird mittels Modellversuchen und Versuchen mit der Großausführung in unregelmäßigem Seegang als maximale Rollamplitude von 50 Schwingungen eines Fahrzeugs, das in einem Winkel von 90° zur Wellenrichtung in dem den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen entsprechenden Seegang fährt, bestimmt. Wenn solche Daten nicht verfügbar sind, ist die Amplitude mit 15° anzunehmen.
  4. Die Stabilitätskurven sind durch den Flutungswinkel begrenzt.

    Abbildung 2 - Dynamische Stabilitätskurve

    Bild

_____
*) Anmerkung zur Übersetzung: Im englischen Text steht hier der in der entsprechenden Regelung des HSC-Code 2000 (Anlage 6, Absatz 1.1.3) verwendete Ausdruck"hydrofoil boat".


.

ReststabilitätAnlage 5

1 Intaktstabilitätskriterien

Ein WIG-Fahrzeug * im unbeschädigten Zustand muss beim Rollen im Seegang ausreichende Stabilität aufweisen, um der Ansammlung von Fahrgästen auf einer Seite oder dem Drehen bei hoher Geschwindigkeit, wie in Absatz 1.4 beschrieben, erfolgreich zu widerstehen. Die Stabilität des Fahrzeugs ist als ausreichend anzusehen, wenn Übereinstimmung mit diesem Absatz besteht.

1.1 Fläche unterhalb der Hebelarmkurve (GZ-Kurve)

Die Fläche (A1) unter der Hebelarmkurve bis zu einem Winkel ¸ muss mindestens betragen:

A1 = 0,055 · 30°/θ (m · rad)

wobei ¸ der kleinste der nachfolgend genannten Winkel ist:

  1. Niederflutwinkel,
  2. Winkel, bei dem der maximale Hebelarm (GZ) auftritt, und
  3. 30°.

1.2 Maximaler Hebelarm (GZ)

Der maximale Hebelarm (GZ-Wert) muss bei einem Winkel von mindestens 10° auftreten.

1.3 Krängung durch Winddruck

Der Windkrängungshebelarm ist bei allen Neigungswinkeln als konstant anzunehmen und wie folgt zu berechnen:

(m) (siehe Abbildung 1)

HL2 = 1,5 HL1 (m) (siehe Abbildung 1)

hierbei sind:

Pi ** = 500 (Pa);
A = projizierte Lateralfläche des Fahrzeugs oberhalb der Wasserlinie auf geringstem Betriebstiefgang (m2),
Z = senkrechter Abstand vom Schwerpunkt der Fläche A bis zu einem Punkt, welcher der Hälfte des geringsten Betriebstiefgangs (m) entspricht, und
Δ = Verdrängung (t).

1.4 Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen oder Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit

Die jeweils größere Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen auf einer Fahrzeugseite oder Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit ist in Verbindung mit dem Windkrängungshebelarm (HL2) anzusetzen.

1.4.1 Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen

Bei Berechnung (des Ausmaßes) der Krängung aufgrund von Fahrgastansammlungen ist ein Krängungshebelarm aufgrund von Fahrgastansammlungen unter Anwendung der in diesen Richtlinien festgelegten Annahmen zu ermitteln.

1.4.2 Krängung aufgrund von Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit

Bei Berechnung (des Ausmaßes) der Krängung aufgrund von Drehkreisfahrt bei hoher Geschwindigkeit ist ein Drehkreis-Krängungshebelarm unter Anwendung der folgenden Formel zu ermitteln:

Formel

hierbei sind:

TL = Drehkreis-Krängungshebelarm (m)
Vo = Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Drehkreis (m/s)
R = Drehkreisradius (m)
KG = Höhe des Gewichtsschwerpunkts über dem Kiel (m)

d = mittlerer Tiefgang (m), und

g = Erdbeschleunigung (m/s2).

1.5 Rollen im Seegang (Abbildung 1)

Die Auswirkung des Rollens im Seegang auf die Stabilität des Fahrzeugs ist mathematisch nachzuweisen. Hierbei muss die Restfläche (A2) unter der Hebelarmkurve (GZ-Kurve), d. h. jenseits des Krängungswinkels (θh), mindestens 0,028 m · rad bis zum Rollwinkel θr betragen. Wenn keine Modellversuche durchgeführt werden und andere Daten nicht vorliegen, ist für θr der Winkel 15° anzusetzen oder ein Winkel von (θd - θh), je nachdem, welcher Wert geringer ist.

2 Kriterien für die Reststabilität im Leckfall

2.1 Die Methode der Anwendung von Kriterien auf die Reststabilitätskurve ist derjenigen für die Intaktstabilität ähnlich, jedoch ist die Reststabilität des Fahrzeugs im Gleichgewichtszustand nach der Beschädigung als ausreichend anzusehen, sofern

  1. die erforderliche Fläche A2 nicht weniger als 0,028 m · rad (siehe Abbildung 2) beträgt, und
  2. kein bestimmter Winkel vorgegeben wird, bei dem der maximale GZ-Wert auftritt.

2.2 Der auf die Resthebelarmkurve angewendete Windkrängungshebelarm ist bei allen Neigungswinkeln als konstant anzunehmen und wie folgt zu berechnen:


Pd ·A· Z
HL3 =
9800 Δ

hierbei sind:

Pd = 120 (Pa);
A = projizierte Lateralfläche des Fahrzeugs oberhalb der Wasserlinie auf geringstem Betriebstiefgang (m2),
Z = senkrechter Abstand vom Schwerpunkt der Fläche A bis zu einem Punkt, welcher der Hälfte des geringsten Betriebstiefgangs (m) entspricht, und Δ = Verdrängung (t).

2.3 Die Rollwinkelwerte entsprechen denen für die Ermittlung der Intaktstabilität.

2.4 Die erste Niederflutöffnung ist wichtig und wird als Endpunkt der Reststabilitätskurve angesehen. Die Fläche A2 wird deshalb beim Niederflutwinkel abgeschnitten.

2.5 Die Stabilität des Fahrzeugs im Gleichgewichtszustand nach der Beschädigung ist zu prüfen, und es ist nachzuweisen, dass sie die Kriterien im Leckfall entsprechend den Festlegungen in diesen Richtlinien erfüllt.

2.6 In den Zwischenzuständen der Überflutung muss der maximale aufrichtende Hebelarm mindestens 0,05 m betragen, und der Bereich des positiven aufrichtenden Hebelarmes muss mindestens 7° betragen. In allen Fällen brauchen nur ein Leck im Fahrzeugrumpf und nur eine freie Oberfläche angenommen zu werden.

3 Anwendung der Krängungshebelarme

3.1 Bei Anwendung der Krängungshebelarme auf die Intakt- und Leckstabilitätskurven ist folgendes zu berücksichtigen:

  1. Im Intaktzustand:
    1. Windkrängungshebelarm - beständiger Wind (HL1), und
    2. Windkrängungshebelarm (einschließlich Böeneffekt) plus entweder Krängungshebelarm aufgrund von Fahrgastansammlungen oder Drehkreis-Krängungshebelarm, je nachdem, welcher Hebel größer ist (HTL).
  2. Im Leckfall:
    1. Windkrängungshebelarm - beständiger Wind (HL3), und
    2. Windkrängungshebelarm plus Krängungshebelarm aufgrund von Fahrgastansammlungen (HL4).

3.2 Krängungswinkel aufgrund beständigen Windes

3.2.1 Wenn der nach Absatz 1.3 ermittelte Krängungshebelarm HL1 auf die Intaktstabilitätskurve angewendet wird, darf der Krängungswinkel aufgrund beständigen Windes 16° nicht überschreiten, und

3.2.2 Wenn der nach Absatz 2.2 ermittelte Krängungshebelarm HL3 auf die Resthebelarmkurve im Leckfall angewendet wird, darf der Krängungswinkel aufgrund beständigen Windes 20° nicht überschreiten.

Abbildung 1 - Intaktstabilität

Stabilitätskriterien ***

Bild

Abbildung 2 - Leckstabilität

Bild

HL1 = Krängungshebelarm aufgrund von Wind
HTL = Krängungshebelarm aufgrund von Wind + Böen + (Fahrgastansammlungen oder Drehkreis),
HL3 = Krängungshebelarm aufgrund von Wind,
HL4 = Krängungshebelarm aufgrund von Wind + Fahrgastansammlungen,
qm = maximaler GZ-Winkel,
qd = Niederflutwinkel,
qr = Rollwinkel,
qe = Gleichgewichtswinkel, bei Annahme von Windstille, ohne Einfluss von Fahrgastansammlungen oder Drehkreisfahrt,
qh = Krängungswinkel aufgrund des Krängungshebelarms HL1, HTL, HL3 oder HL4,
A1 ≥ nach Absatz 1.1 geforderte Fläche, und
A2 ≥ 0,028 m · rad.

____
*) Anmerkung zur Übersetzung: Im englischen Text steht hier der in der entsprechenden Regelung des HSC-Code 2000 (Anlage 7, Absatz 1) verwendete Ausdruck "multihull craft

**) Der Wert für P kann bei Fahrzeugen mit eingeschränktem Betriebseinsatz vorbehaltlich der Zustimmung der Verwaltung verringert werden.

***) Anmerkung zur Übersetzung: Die Stabilitätskriterien dieser Anlage entsprechen denen für Mehrrumpffahrzeuge in der Anlage 7 des HSC-Code 2000. Der dort verwendete Ausdruck "multihull craft" wurde hier im englischen Text beibehalten.

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Kriterien für die Prüfung und Bewertung von Sitzen für zahlende Fahrgäste und BesatzungsmitgliederAnlage 6

1 Zweck und Anwendungsbereich

Die nachfolgenden Kriterien dienen dem Ziel, Vorschriften für Sitze für zahlende Fahrgäste und Besatzungsmitglieder, Sitzverankerungen und Sitz-Zubehör sowie für ihren Einbau vorzugeben, um die Möglichkeit von Verletzungen der Personen und/oder die Blockierung von Aus- und Eingängen im Falle einer Kollision zu minimieren.

2 Statische Sitzprüfungen

2.1 Die Vorschriften dieses Absatzes gelten für alle Sitze von Besatzungsmitgliedern und zahlenden Fahrgästen auf Fahrzeugen, deren angenommene Kollisionsbelastung weniger als 3 g beträgt.

2.2 Alle Sitze, auf die dieser Absatz Anwendung findet, zusammen mit ihren Unterkonstruktionen und Deckbefestigungen müssen so konstruiert sein, dass sie mindestens folgenden in Fahrzeugrichtung wirkenden statischen Kräften standhalten:

  1. vorwärts: eine Kraft von 2,25 kN,
  2. rückwärts: eine Kraft von 1,5 kN,
  3. quer: eine Kraft von 1,5 kN,
  4. senkrecht nach unten: eine Kraft von 2,25 kN, und
  5. senkrecht nach oben: eine Kraft von 1,5 kN.

Wenn diese Kräfte nach vorn oder nach hinten auf den Sitz wirken, müssen sie waagerecht zur Sitzrückenlehne 350 mm oberhalb der Sitzfläche aufgebracht werden. Wenn die Kräfte quer zur Sitzrichtung wirken, müssen sie waagerecht zur Sitzfläche aufgebracht werden. Senkrecht nach oben wirkende Kräfte müssen gleichmäßig auf die Ecken des Sitzrahmens verteilt werden. Senkrecht nach unten wirkende Kräfte müssen gleichmäßig über die Sitzfläche verteilt werden. Wenn eine Sitzeinheit aus mehr als einem Sitzplatz besteht, müssen diese Kräfte während der Prüfungen gleichzeitig auf jeden Sitz aufgebracht werden.

2.3 Wenn die Kräfte auf einen Sitz wirken, muss die Richtung berücksichtigt werden, in welcher der Sitz im Fahrzeug angeordnet wird.

2.4 Jede zu prüfende Sitzeinheit muss an der Unterkonstruktion in ähnlicher Weise befestigt werden wie sie im Fahrzeug an der Deckkonstruktion befestigt wird. Obwohl für diese Prüfungen eine starre Unterkonstruktion verwendet werden kann, ist eine Unterkonstruktion vorzuziehen, deren Festigkeit und Steifigkeit derjenigen im Fahrzeug entspricht.

2.5 Die in den vorstehenden Absätzen 2.2.1 bis 2.2.3 beschriebenen Kräfte müssen durch eine zylindrische Oberfläche mit einem Radius von 82 mm und einer Breite, die mindestens der des Sitzes entspricht, auf den Sitz aufgebracht werden. Die Oberfläche muss mit mindestens einem Kraftumwandler versehen sein, der die aufgebrachten Kräfte messen kann.

2.6 Sitze sind als zulässig anzusehen, wenn

  1. unter dem Einfluss der in den vorstehenden Absätzen 2.2.1 bis 2.2.3 beschriebenen Kräfte die jeweils am Angriffspunkt der Kraft gemessene bleibende Verschiebung nicht mehr als 400 mm beträgt,
  2. kein Teil des Sitzes, der Sitzbefestigungen oder des Sitz-Zubehörs sich während der Prüfungen vollständig löst,
  3. der Sitz fest verankert bleibt, selbst wenn eine oder mehrere der Verankerungen teilweise gelockert sind, und sämtliche Verriegelungsvorrichtungen während der gesamten Dauer der Prüfung verriegelt bleiben (die Verstell- und Verriegelungsvorrichtungen brauchen nach der Prüfung nicht mehr funktionsfähig zu sein), und
  4. die starren Teile des Sitzes, mit denen der Benutzer in Berührung kommen kann, mit einem Radius von mindestens 5 mm abgerundet sind.

2.7 Die Vorschriften des nachfolgenden Abschnitts 3 können anstelle derjenigen im vorliegenden Abschnitt unter der Voraussetzung angewendet werden, dass die bei den Prüfungen angesetzten Beschleunigungen mindestens 3 g betragen.

3 Dynamische Sitzprüfungen

3.1 Für alle Sitze müssen die Sitz-Unterkonstruktion, die Deckbefestigungen, der Beckengurt, sofern installiert, und Schultergurte, sofern installiert, so ausgelegt sein, dass sie der größten Beschleunigungskraft standhalten, der sie im Verlauf einer Entwurfskollision ausgesetzt sein können. Die Ausrichtung des Sitzes im Verhältnis zur Beschleunigungskraft ist zu berücksichtigen (d. h. Ausrichtung des Sitzes nach vorn oder nach hinten).

3.2 Der Beschleunigungsstoß, dem der Sitz ausgesetzt ist, muss repräsentativ für den zeitlichen Verlauf der Kollision des Fahrzeugs sein. Ist dieser zeitliche Verlauf der Kollision nicht bekannt oder kann er nicht simuliert werden, kann die in der nachfolgenden Abbildung dargestellte Hüllkurve für den Zeit-Beschleunigungsverlauf angewendet werden.

3.3 Im Prüfrahmen muss jede Sitzeinheit und ihr Zubehör (z.B. Beckengurte und Schultergurte) an der Unterkonstruktion in ähnlicher Weise wie bei der späteren Befestigung an der Deckkonstruktion im Fahrzeug befestigt sein. Die Unterkonstruktion kann eine starre Fläche sein; eine Unterkonstruktion, deren Festigkeit und Steifigkeit derjenigen des Fahrzeugs entspricht, ist jedoch vorzuziehen. Andere Sitze und/oder Tische, mit denen eine Person während einer Kollision in Berührung kommen kann, müssen ebenfalls in den Prüfrahmen einbezogen werden und in einer für das Fahrzeug typischen Weise ausgerichtet und befestigt sein.

3.4 Während der dynamischen Sitzprüfung ist eine zu 50 % menschenähnliche Prüfpuppe, die einem Hybrid II oder Hybrid III (bevorzugt) Menschersatz (sofern nicht eine besser entwickelte Prüfpuppe verfügbar ist) entspricht, in aufrechter Sitzhaltung in den Sitz zu setzen. Wenn eine typische Sitzeinheit aus mehr als einem Sitzplatz für jeweils eine Person besteht, muss auf jeden Sitzplatz der Sitzeinheit eine Prüfpuppe gesetzt werden. Die Prüfpuppe oder -puppen müssen in der Sitzeinheit entsprechend den anerkannten nationalen Normen * nur unter Verwendung von Beckengurt und Schultergurt, sofern diese eingebaut sind, gesichert sein. Ablegtische oder ähnliche Einrichtungen sind in der Stellung anzuordnen, welche die größte Verletzungswahrscheinlichkeit für eine Person darstellen würde.

Abbildung - Hüllkurve für den Zeit-Beschleunigungsverlauf

Bild

3.5 Die Prüfpuppe muss entsprechend den Anforderungen einer anerkannten nationalen Norm mit Instrumenten so ausgerüstet und geeicht sein, dass das Kriterium für Kopfverletzungen und der Index für das Thoraxtrauma berechnet sowie Oberschenkelknochen-Kraftmessungen und, sofern möglich, Messungen von Überstreckung und Beugung des Genicks, Messungen der maximalen relativen Beckenbeschleunigung und Messungen der maximalen Beckenbelastung in Richtung des Rückgrats durchgeführt werden können.

3.6 Wird für die Prüfungen mehr als eine Prüfpuppe verwendet, so müssen die Instrumente an der Prüfpuppe, die auf dem Sitz mit der größten Verletzungsgefahr für eine Person sitzt, angebracht werden. Die andere Prüfpuppe bzw. -puppen brauchen nicht mit Instrumenten versehen zu sein.

3.7 Die Prüfungen sind derart vorzunehmen und die Instrumente so häufig abzulesen, dass die Reaktionen der Prüfpuppe entsprechend den Anforderungen einer anerkannten nationalen Norm zuverlässig erfasst werden.

3.8 Die nach den Vorschriften dieses Abschnitts geprüfte Sitzeinheit ist als zulässig anzusehen, wenn

  1. die Sitzeinheit und die in ihr oder in ihrer Nähe installierten Tische sich nicht von der sie tragenden Deckkonstruktion lösen und nicht in einer Weise verformt werden, dass die sitzende Person eingeklemmt oder verletzt werden würde,
  2. der Beckengurt während des Aufpralls befestigt bleibt und am Becken der Prüfpuppe verbleibt. Der Schultergurt, sofern installiert, während des Aufpralls befestigt bleibt und in unmittelbarer Nähe der Schulter der Prüfpuppe verbleibt. Nach dem Aufprall müssen die Schnallen funktionsfähig bleiben,
  3. die folgenden Zulassungskriterien erfüllt sind:
    1. Das Kriterium für Kopfverletzungen (HIC), berechnet nach folgender Formel, überschreitet nicht den Wert 500:

      Formel

      Anmerkung zur Übersetzung: Im englischen Text lautet die Formel fälschlich:

      Formel

      hierbei sind t1 und t2 die Anfangs- und Endzeiten (in s) des Intervalls, während dessen das Kopfverletzungskriterium (HIC) am größten ist und at) die gemessene Beschleunigung (in g) im Kopf der Prüfpuppe.

    2. der Thorax-Trauma-Index (TTI), berechnet nach folgender Formel, überschreitet nicht 30 g, abgesehen von Intervallen von insgesamt weniger als 3 ms:
      gR + gLS
      TTI =
      		oder Beschleunigung im Gewichtsschwerpunkt
      2

      hierbei sind:
      gR die Beschleunigung (in g) der oberen oder unteren Rippe, und
      gLS die Beschleunigung (in g) des unteren Rückgrats,

    3. die Beugung des Genicks überschreitet nicht 88 Nm, falls gemessen.
    4. die Überstreckung des Genicks überschreitet nicht 48 Nm, falls gemessen.
    5. die auf den Oberschenkelknochen wirkende Kraft überschreitet nicht 10 kN, zudem darf für Intervalle von insgesamt mehr als 20 ms die Kraft 8 kN nicht überschritten werden.
  4. die Belastung der Oberkörpergurte die Kraft 7,8 kN oder insgesamt 8,9 kN bei Verwendung von Doppelgurten nicht überschreitet oder Beschleunigung im Gewichtsschwerpunkt

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*) Anerkannte nationale Normen sind u.a."ECE 80 with addendum79, ADR 66/00" von Australien und "NCHRIP-report 350" der USA. Andere nationale Normen, die diesen Normen gleichwertig sind, können anerkannt werden.

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Offene, beidseitig verwendbare RettungsflösseAnlage 7

1 Allgemeines

Alle offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflöße

  1. müssen hinsichtlich Arbeitsausführung und Werkstoff einwandfrei gebaut sein,
  2. dürfen bei Stauung bei einer Lufttemperatur im Bereich zwischen -18 °C und +65 °C nicht beschädigt werden,
  3. müssen bei einer Lufttemperatur im Bereich zwischen -18 °C und +65 °C und bei einer Seewassertemperatur im Bereich zwischen -1 °C und +30 °C betrieben werden können,
  4. müssen verrottungs- und korrosionsbeständig sein und dürfen durch Seewasser, Öl oder Mikroorganismen (Pilzbefall) nicht übermäßig angegriffen werden,
  5. müssen fest sein und im aufgeblasenen und voll beladenen Zustand ihre Form beibehalten, und
  6. müssen entsprechend den von der Organisation * angenommenen Empfehlungen mit Reflexstoffen ausgerüstet sein, um das Auffinden zu erleichtern.

2 Bauart

2.1 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss so gebaut sein, dass es mitsamt seiner Ausrüstung hinreichend betriebsfähig ist, wenn es in seinem Behälter aus 10 m Höhe ins Wasser geworfen wird. Wird das beidseitig verwendbare Floß in einer Höhe von mehr als 10 m über der Wasserlinie bei leichtestem Betriebszustand auf See (Leertiefgang) gestaut, so muss es einem Baumuster entsprechen, das eine Abwurfprüfung aus mindestens dieser Höhe zufriedenstellend überstanden hat.

2.2 Das schwimmende offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss wiederholte Sprünge von Personen aus einer Höhe von mindestens 4,5 m überstehen können.

2.3 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß und sein Zubehör müssen so gebaut sein, dass es in ruhigem Wasser mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung mit einer Geschwindigkeit von 3 Knoten bei ausgebrachtem Treibanker geschleppt werden kann.

2.4 Das voll aufgeblasene, offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss ungeachtet dessen, welche Seite beim Aufblasen nach oben weist, vom Wasser aus bestiegen werden können.

2.5 Die Hauptauftriebskammer muss unterteilt sein in:

  1. mindestens zwei getrennte Abteilungen, die über ein Aufblas-Rückschlagventil an jeder Abteilung aufgeblasen werden; und
  2. die Auftriebskammern müssen so angeordnet sein, dass für den Fall der Beschädigung einer der Kammern oder wenn sich eine nicht aufbläst, die unbeschädigte Kammer bei positivem Freibord über den gesamten Umfang des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes die Anzahl der Personen, die das Rettungsfloß aufnehmen darf, tragen kann, wenn die Personen mit einer durchschnittlichen Masse von 75 kg auf den vorgesehenen Plätzen sitzen.

2.6 Der Boden des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes muss wasserdicht sein.

2.7 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit einem nichtgiftigen Gas mit Hilfe einer Aufblasvorrichtung, die den Anforderungen der Regel III/39 ** des Übereinkommens entspricht, aufgeblasen werden. Das Aufblasen muss bei einer Umgebungstemperatur zwischen 18 °C und 20 °C innerhalb von einer Minute und bei einer Umgebungstemperatur von -18°C innerhalb von drei Minuten abgeschlossen sein. Nach dem Aufblasen muss das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß mit voller Besetzung und vollständiger Ausrüstung seine Form behalten.

2.8 Jede aufblasbare Abteilung muss einem Druck standhalten können, der mindestens dem dreifachen Betriebsdruck entspricht; durch Sicherheitsventile oder durch beschränkte Gaszufuhr muss verhindert werden, dass die Abteilung einen Druck erreicht, der den doppelten Betriebsdruck überschreitet. Es müssen Möglichkeiten für das Anbringen der Luftpumpe oder des Blasebalgs zum Nachfüllen bestehen.

2.9 Die Oberfläche der Trageschläuche muss aus rutschfestem Werkstoff bestehen. Mindestens 25 % dieser Schläuche müssen von gut sichtbarer Farbe sein.

2.10 Die Anzahl der Personen, die ein offenes, beidseitig verwendbares Rettungsfloß aufnehmen darf, muss der kleinsten der folgenden Anzahlen entsprechen:

  1. der größten ganzen Anzahl, die sich ergibt, wenn der Rauminhalt der aufgeblasenen Haupttrageschläuche, gemessen in Kubikmeter (wozu in diesem Fall die Duchten, falls eingebaut, nicht einzurechnen sind) durch 0,096 dividiert wird, oder
  2. der größten ganzen Anzahl, die sich ergibt, wenn die innere waagerechte Querschnittsfläche des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes (wozu in diesem Fall die Ducht oder Duchten, falls eingebaut, hinzugerechnet werden können), gemessen in m2 bis zum inneren Rand der Trageschläuche, durch 0,372 dividiert wird, oder
  3. der Anzahl der Personen mit einer Durchschnittsmasse von je 75 kg, alle mit angelegten Rettungswesten, die innenbords der Trageschläuche sitzen können, ohne dass die Handhabung irgendeines Ausrüstungsteils des Rettungsfloßes behindert wird.

3 Zubehör an offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen

3.1 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit außen und innen ringsumlaufenden, fest angebrachten Sicherheitsleinen versehen sein.

3.2 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit einer geeigneten Fangleine von ausreichender Länge für das automatische Aufblasen nach dem Erreichen der Wasseroberfläche versehen sein. Bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen, die mehr als 30 Personen aufnehmen können, muss eine Dichtholleine zusätzlich vorgesehen sein.

3.3 Das Fangleinensystem einschließlich seiner Anbringvorrichtung am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß, mit Ausnahme der in Regel III/39 ** des Übereinkommens vorgeschriebenen Sollbruchvorrichtung, muss eine Bruchfestigkeit haben von:

  1. 7,5 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die bis zu 8 Personen aufnehmen,
  2. 10,0 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die 9 bis 30 Personen aufnehmen, und
  3. 15,0 kN für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die mehr als 30 Personen aufnehmen.

3.4 Das offene, beidseitig verwendbare Rettungsfloß muss mit mindestens der nachfolgend genannten Anzahl aufgeblasener Rampen versehen sein, mit deren Hilfe das Einsteigen aus dem Wasser erleichtert wird, ungeachtet dessen, welche Oberfläche beim Aufblasen nach oben weist:

  1. eine Einstiegsrampe für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die bis zu 30 Personen aufnehmen; oder
  2. zwei Einstiegsrampen für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße, die mehr als 30 Personen aufnehmen; diese Einstiegsrampen müssen in einem Winkel von 180° auseinander liegen.

3.5 Offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße müssen mit Kenterschutzbeuteln versehen sein, die folgenden Anforderungen genügen:

  1. Der Querschnitt der Beutel muss die Form eines gleichschenkligen Dreiecks haben, wobei die Basis des Dreiecks an den Trageschläuchen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes befestigt ist,
  2. die Beutel müssen so ausgelegt sein, dass sie innerhalb von 15 s bis 25 s nach dem Aussetzen etwa zu 60 % ihres Fassungsvermögens gefüllt sind,
  3. die an jedem Trageschlauch befestigten Beutel müssen für aufblasbare, beidseitig verwendbare Rettungsflöße zur Aufnahme von bis zu 10 Personen normalerweise ein Gesamtfassungsvermögen von 125 bis 150 l haben,
  4. soweit durchführbar, müssen die an jedem Trageschlauch angebrachten Beutel bei Rettungsflößen, die für die Aufnahme von mehr als 10 Personen zugelassen sind, ein Gesamtfassungsvermögen von 12 N l haben, wobei N die Zahl der aufzunehmenden Personen ist,
  5. jeder an einem Trageschlauch angebrachte Beutel muss so befestigt sein, dass er im ausgebrachten Zustand über die gesamte Länge seiner Oberkante am oder nahe dem untersten Teil des unteren Trageschlauchs befestigt ist, und
  6. die Beutel müssen symmetrisch über den Umfang des Rettungsfloßes verteilt und ausreichend weit voneinander entfernt sein, damit Luft leicht entweichen kann.

3.6 Mindestens je eine von Hand bedienbare, den Vorschriften entsprechende Leuchte muss an der Ober- und Unterseite der Trageschläuche angebracht sein.

3.7 Auf jeder Seite des Bodens des Rettungsfloßes müssen geeignete selbsttätige Abflussvorrichtungen wie folgt vorgesehen sein:

  1. eine bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen zur Aufnahme von bis zu 30 Personen oder
  2. zwei bei offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflößen zur Aufnahme von mehr als 30 Personen.

3.8 Die Ausrüstung jedes offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes muss umfassen:

  1. einen schwimmfähigen Wurfring, befestigt an einer mindestens 30 m langen schwimmfähigen Leine mit einer Mindestbruchfestigkeit von 1 kN,
  2. zwei Sicherheitsmesser mit feststehender Klinge und schwimmfähigem Griff müssen mit leichten Leinen am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß befestigt sein. Sie müssen so in Taschen aufbewahrt sein, dass eines ungeachtet dessen, welche Oberfläche beim Aufblasen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes nach oben weist, auf der Oberseite des oberen Trageschlauchs an geeigneter Stelle leicht verfügbar ist, damit die Fangleine leicht durchschnitten werden kann,
  3. ein schwimmfähiges Ösfass,
  4. zwei Schwämme,
  5. einen Treibanker, der ständig am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß derart befestigt ist, dass er beim Aufblasen des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes leicht ausgebracht werden kann. Die Lage des Treibankers ist auf beiden Trageschläuchen deutlich zu kennzeichnen,
  6. zwei schwimmfähige Paddel,
  7. eine Ausrüstung für Erste-Hilfe-Leistung in einem wasserdichten Behälter, der nach Benutzung wieder fest verschlossen werden kann,
  8. eine Signalpfeife oder ein gleichwertiges Schallsignalgerät,
  9. zwei Handfackeln,
  10. eine wasserdichte elektrische Taschenleuchte, die sich zum Morsen eignet, zusammen mit einem Satz Reservebatterien und einer Reserveglühlampe in einem wasserdichten Behälter,
  11. eine Reparaturausrüstung, mit der undichte Stellen der Auftriebskammern repariert werden können, und
  12. eine Luftpumpe oder einen Blasebalg zum Nachfüllen.

3.9 Gegebenenfalls muss die Ausrüstung in einem Behälter verstaut sein, der - sofern er nicht Bestandteil des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes oder an diesem fest angebracht ist - in dem offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß verstaut und gesichert ist und mindestens 30 min im Wasser schwimmen können muss, ohne dass sein Inhalt beschädigt wird. Ungeachtet dessen, ob der Ausrüstungsbehälter ein fester Bestandteil des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes oder an diesem fest angebracht ist, muss die Ausrüstung unabhängig von der nach dem Aufblasen nach oben weisenden Oberfläche leicht zugänglich sein. Die Leine, mit welcher der Ausrüstungsbehälter am offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloß gesichert ist, muss eine Bruchfestigkeit von 2 kN oder eine Bruchfestigkeit von 3 : 1 haben, basierend auf der Masse der vollständigen Ausrüstung, je nachdem, welcher Wert größer ist.

4 Behälter für offene, beidseitig verwendbare Rettungsflöße

4.1 Das offene, beidseitig verwendbare aufblasbare Rettungsfloß muss in einem Behälter verpackt sein,

  1. der so gebaut ist, dass er den Bedingungen auf See standzuhalten vermag,
  2. der selbst mitsamt dem verpackten Floß und seiner Ausrüstung ausreichenden Auftrieb hat, dass die Fangleine herausgezogen und die Aufblasvorrichtung aktiviert wird, wenn das Fahrzeug sinkt, und
  3. der, abgesehen von Abflusslöchern im Behälterboden, möglichst wasserdicht ist

4.2 Der Behälter muss mit folgenden Kennzeichnungen versehen sein:

  1. Dem Namen des Herstellers oder dem Warenzeichen,
  2. seiner Seriennummer
  3. der Anzahl der Personen, die es aufnehmen darf,
  4. den Wörtern "Non-SOLAS reversible",
  5. der Art der mitgeführten Notausrüstungskategorie,
  6. dem Datum der letzten Wartung,
  7. der Länge der Fangleine,
  8. der höchsten zulässigen Stauhöhe über der Wasserlinie (die Höhe richtet sich nach der Abwurfprüfung), und
  9. den Anweisungen für das Aussetzen.

5 Kennzeichnungen an offenen, beidseitig verwendbaren, aufblasbaren Rettungsflößen

Die offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsflöße müssen mit folgenden Kennzeichnungen versehen sein:

  1. Dem Namen des Herstellers oder dem Warenzeichen,
  2. seiner Seriennummer,
  3. seinem Herstellungsdatum (Monat und Jahr),
  4. dem Namen und dem Ort der Wartungsstation, bei der es zuletzt gewartet wurde, und
  5. auf der Oberseite jedes Trageschlauchs die Anzahl von Personen, die es aufnehmen darf, in mindestens 100 Millimeter großen Zahlen und in einer Farbe, die sich von derjenigen des Schlauches abhebt.

6 Anweisungen und Informationen

Die für die Aufnahme in das Ausbildungshandbuch für das Fahrzeug und in die Anleitungen für die Wartung und Instandhaltung an Bord erforderlichen Anweisungen und Angaben müssen von einer dafür geeigneten Form sein. Die Anweisungen und Informationen müssen eindeutig und präzise formuliert sein und müssen, soweit erforderlich, folgendes enthalten:

  1. Eine allgemeine Beschreibung des offenen, beidseitig verwendbaren Rettungsfloßes und seiner Ausrüstung,
  2. Angaben hinsichtlich seiner Anordnung,
  3. Bedienungsanleitungen einschließlich der Verwendung dazugehöriger Überlebensausrüstung, und
  4. Wartungsvorschriften.

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*)Auf die von der Organisation mit Entschließung A 658(16) angenommene Empfehlung über Verwendung und Anbringung von Reflexstoffen an Rettungsmitteln wird verwiesen.
**) Anmerkung zur Übersetzung: Der Verweis auf Regel III/39 des Übereinkommens bezieht sich auf das SOLAS-Kapitel III in der von 1986 bis 1998
gültigen Fassung. Derzeit befinden sich die entsprechenden Bestimmungen im Abschnitt 4.2 des LSA-Code, in der jeweils gültigen Fassung.

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Verfahren zum Nachweis der BetriebssicherheitAnlage 8

Diese Anlage gilt für alle Fahrzeuge.

Prüfungen zur Ermittlung der Betriebssicherheit müssen an dem Prototyp eines neu entwickelten Fahrzeugs oder mit einem Fahrzeug durchgeführt werden, bei dem konstruktive Neuerungen eingeführt wurden, welche die Ergebnisse vorangegangener Prüfungen beeinflussen können. Die Prüfungen müssen nach einem zwischen der Verwaltung und dem Hersteller vereinbarten Plan durchgeführt werden.

Wenn die Betriebsbedingungen zusätzliche Prüfungen rechtfertigen (z.B. niedrige Temperatur), kann die Verwaltung oder die jeweilige Behörde des Basishafenstaats weitere Nachweise fordern. Funktionsbeschreibungen, technische Spezifikationen und Anlagenspezifikationen, die für das Verständnis und die Beurteilung der Leistung des Fahrzeugs von Bedeutung sind, müssen vorliegen.

Ziel dieser Prüfungen ist es, wichtige Informationen und Anleitungen bereitzustellen, damit das Fahrzeug unter normalen und Notfallbedingungen im Rahmen der im Entwurf vorgesehenen Abhebemasse, des Gewichtsschwerpunkts, der Geschwindigkeit und der Umgebungsbedingungen sicher geführt werden kann.

Die folgenden Verfahren sind für den Nachweis der Fahrzeugleistung anzuwenden.

1 Begriffsbestimmungen

1.1 Normaler Betriebszustand

Die Wind- und Seegangsverhältnisse, bei denen das Fahrzeug bei jedem Kurs sicher betrieben werden kann und, falls im Bodeneffektzustand, bei jeder zulässigen Flughöhe während der Handsteuerung mit Autopilot-Unterstützung oder mit einem Selbststeuerungssystem im Normalfall.

1.2 Ungünstigste vorgesehene Bedingungen

Hat die Bedeutung wie in Teil A dieser Richtlinien festgelegt.

1.3 Geringfügige Auswirkung

Hat die Bedeutung wie in Teil C dieser Richtlinien festgelegt.

1.4 Tolerierbares Risiko

Höhe des Risikos, wonach die Verknüpfung der Wahrscheinlichkeit mit den voraussichtlichen Konsequenzen eines Ereignisses als von der Verwaltung annehmbar nachgewiesen werden kann. Dieser Nachweis kann durch eine praktische Erprobung oder eine Risikoanalyse entsprechend Teil C dieser Richtlinien erbracht werden.

1.5 Flugtrimm

Hat die Bedeutung wie in Kapitel16 des Teils B dieser Richtlinien festgelegt.

1.6 Flugtrimmgeschwindigkeit

Geschwindigkeit, zu der ein ausgetrimmtes Fahrzeug nach einer Störung durch eine äußere Kraft zurückkehrt.

1.7 Flugtrimmwinkel

Winkel, zu dem ein ausgetrimmtes Fahrzeug nach einer Störung durch eine äußere Kraft zurückkehrt.

1.8 Mindestgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand

Niedrigste Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug im gesamten nachgewiesenen Belastungs- und Stabilitätsbereich unter Berücksichtigung eines ausreichenden Sicherheitsspielraums für angemessene vorhersehbare vorübergehende Abweichungen von den Betriebsbedingungen im Bodeneffektzustand betrieben werden kann.

1.9 Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand

Höchste Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug im gesamten nachgewiesenen Belastungs- und Stabilitätsbereich unter Berücksichtigung eines ausreichenden Sicherheitsspielraums für angemessene vorhersehbare vorübergehende Abweichungen von den Betriebsbedingungen im Bodeneffektzustand normalerweise betrieben wird.

1.10 Sichere Höchstgeschwindigkeit

Die Höchstgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug fortdauernd sichere Stabilitätscharakteristiken nachweist. Diese Geschwindigkeit darf nicht geringer sein als die Mitte zwischen der Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand und der absoluten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs.

1.11 Absolute Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs

Geschwindigkeit, über die hinaus die aerodynamische Stabilität des Fahrzeugs im Bodeneffektzustand nicht gewährleistet werden kann. Auch die Steuerbarkeit des Fahrzeugs kann über diese Geschwindigkeit hinaus gefährdet sein.

1.12 Landegeschwindigkeitsbereich

Bereich der Geschwindigkeiten, die es dem Fahrzeugführer ermöglichen, die Kontrolle des Fahrzeugs während eines gesamten Landemanövers beizubehalten.

2 Allgemeines

2.1 Das Fahrzeug muss den Betriebsbedingungen nach Kapitel16 des Teils B dieser Richtlinien und dieser Anlage in allen extremen Fahrgast- und Beladungskonfigurationen, für die eine Zertifizierung oder Zeugniserteilung erbeten wird, entsprechen. Die Seegangsgrenzwerte, bezogen auf die verschiedenen Betriebszustände, müssen durch Prüfungen und Analysen eines Fahrzeugtyps nachgewiesen werden, für den eine Zertifizierung oder Zeugniserteilung erbeten wird.

2.2 Die Überwachung des Betriebs des Fahrzeugs muss den vom Eigner oder Betreiber für den Betriebseinsatz entwickelten Verfahren entsprechen. Derartige Verfahren müssen für Starten und Stoppen des Fahrzeugs, Bewegen des Fahrzeugs auf dem Boden, für das ins Wasser Setzen des Fahrzeugs und das Herausnehmen aus dem Wasser, und den Betrieb im Verdränger-, Übergangs-, Gleit-, Abhebe- bzw. Lande- und Bodeneffektzustand sowie in allen anderen Flug-Zuständen gelten.

2.3 Die in Absatz 2.2 genannten Verfahren müssen

  1. nachweisen, dass normale Manöver und die Reaktion des Fahrzeugs auf Ausfälle gleichbleibend sind,
  2. sichere und zuverlässige Methoden oder Vorrichtungen einsetzen, und
  3. Zuschläge für mögliche Verzögerungen bei der Anwendung von Verfahren beinhalten, von denen man vernünftigerweise im Betrieb ausgehen kann.

2.4 Die in dieser Anlage geforderten Verfahren müssen auf ausreichend tiefem Wasser angewendet werden, so dass die Leistung des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird.

2.5 Die Prüfungen sind mit einer Reihe von Massen- und Gewichtsschwerpunkt-Konfigurationen durchzuführen, die ausreichend sind, um für jedes Fahrzeug einen Sicherheitsrahmen für den Betrieb zu erstellen.

2.6 Die Prüfungen sind mit einer Reihe von Wind- und Seegangsverhältnissen durchzuführen, die ausreichend sind, um für das Fahrzeug in allen in Absatz 2.2 beschriebenen Fällen einen Sicherheitsrahmen für den Betrieb zu erstellen.

2.7 Kein Manöver darf während des normalen Betriebs oder des Notfallbetriebs außergewöhnliche Fähigkeiten des Fahrzeugführers oder übermäßige Kraftaufwendungen bei der Betätigung der Fahrzeug-Bedieneinrichtungen erfordern.

2.8 Beim Prüfungsablauf wird angenommen, dass Fahrgäste und Ladung während der Übergangs-, Gleit-, Abhebe- und Landestadien des Fahrzeugbetriebs gesichert sind.

3 Leistungsprüfungen

In allen Betriebszuständen sind Prüfungen nach den in den Absätzen 2.5 und 2.6 angegebenen Konfigurationen und Verhältnissen durchzuführen.

3.1 Bodenbetrieb

Bei Fahrzeugen, die vom Fahrzeugführer gesteuert werden, wenn sie sich auf dem Boden befinden, müssen die folgenden Kriterien erfüllt werden:

  1. Das Fahrzeug muss auf ebenem Boden eine stabile Lage zeigen, wenn es auf seinem Fahrwerk manövriert wird. Die Grenze der Aufwärts- oder Abwärtsneigung, bei denen das Fahrzeug noch sicher manövriert werden kann, muss festgestellt werden.
  2. Das Fahrzeug muss zeigen, dass es bei Seitenwinden bis zu der vorgesehenen maximalen Windgeschwindigkeit keine Tendenz zu einer waagerechten Drehung hat.
  3. Das Anziehen der Radbremsen, sofern vorhanden, darf keine Abwärtsneigung der Nase oder keine waagerechte Drehung des Fahrzeugs verursachen.

3.2 Verdrängerzustand

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs im Verdrängerzustand zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

  1. Feststellung, dass der Freibord des Fahrzeugs den Entwurfs-Spezifikationen und den einschlägigen Vorschriften entspricht.
  2. Antriebssysteme: Es sind Prüfungen durchzuführen, um zu bestätigen, dass die Verfahrensabläufe für Anlassen, Einkuppeln, Auskuppeln und Abschalten sicher und wirksam sind.
  3. Ermittlung der sicheren Höchstgeschwindigkeiten im Betrieb bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen.
  4. Bestimmung des Drehkreisradius und der Drehgeschwindigkeit.
  5. Ermittlung und Bestätigung des Anhalteweges und der Verfahren bei normalen und Notfallsituationen.
  6. Bestätigung, dass Anlege- und Ankermanöver sicher durchgeführt werden können.
  7. Ermittlung bzw. Bestätigung der Auswirkungen von Ausfällen nach Absatz 4.3, die für den Verdrängerzustand zutreffen, und Maßnahmen zur Bewältigung von Ausfällen.

3.3 Übergangszustand

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs beim Übergang aus dem Verdrängerzustand in den Gleitzustand zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

  1. Ermittlung der Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug in den Gleitzustand bei den in den Absätzen 2.5 und 2.6 angegebenen Konfigurationen und Verhältnissen übergeht.
  2. Bestätigung, dass das Fahrzeug während des Übergangs stabil und kontrollierbar ist.
  3. Festlegen von Verfahren für den sicheren Übergang in den Gleitzustand.
  4. Ermittlung bzw. Bestätigung der Auswirkungen von Ausfällen nach Absatz 4.3, die für den Übergangszustand zutreffen, und Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

3.4 Gleitzustand

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter für das Fahrzeug im Gleitzustand zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

  1. Ermittlung der Geschwindigkeiten, bei denen das Fahrzeug im Gleitzustand bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen eingesetzt werden wird.
  2. Festlegen des Bereichs der Ladefälle, bei denen das Fahrzeug einen sicheren und stabilen Zustand zeigt.
  3. Ermittlung der maximalen Geschwindigkeit von 90° Seitenwind, bei der das Fahrzeug noch kontrollierbar ist.
  4. Bestimmung der maximalen Drehgeschwindigkeit und des minimalen Kurvenradius bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen.
  5. Bestätigung, dass Sprühwasser (Gischt) die Sicht des Fahrzeugführers nicht beeinträchtigt.
  6. Festlegung bzw. Bestätigung von Verfahren für den sicheren Betrieb des Fahrzeugs im Gleitzustand.
  7. Ermittlung bzw. Bestätigung der Auswirkungen von Ausfällen nach Absatz 4.3, die für den Gleitzustand zutreffen, und Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

3.5 Abheben

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs während des Abhebens zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

  1. Ermittlung der Geschwindigkeiten, bei denen das Fahrzeug bei verschiedenen Beladungskonfigurationen bei normalen und den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen abhebt.
  2. Bestimmung der Wegstrecke vom Stillstand aus bis zum Erreichen des Abhebens im Bereich der Bedingungen in Absatz 3.5.1.
  3. Bestätigung, dass das Fahrzeug während des Abhebens aerodynamisch stabil und kontrollierbar ist.
  4. Bestätigung, dass Schläge durch die (Wasser-)Oberfläche während des Abhebens keine waagerechten oder senkrechten Beschleunigungen verursachen, die möglicherweise mehr als eine geringfügige Auswirkung auf das Fahrzeug und die Personen an Bord haben.
  5. Ermittlung bzw. Bestätigung der maximalen Geschwindigkeit von 90° Seitenwind, bei der das Fahrzeug noch sicher abheben kann
  6. Bestätigung, dass Sprühwasser (Gischt) die Sicht des Fahrzeugführers nicht beeinträchtigt.
  7. Festlegung bzw. Bestätigung von Betriebsverfahren zur Sicherstellung der Durchführung eines sicheren Abhebemanövers.
  8. Ermittlung bzw. Bestätigung der Auswirkungen von Ausfällen nach Absatz 4.3, die für den Abhebezustand zutreffen, und die Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

3.6 Bodeneffektzustand

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs im Bodeneffektzustand zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

  1. Festlegen des Bereichs der Ladefälle, bei denen das Fahrzeug in seinen drei Hauptachsen stabil ist.
  2. Die folgenden Kontrollkriterien müssen nachgewiesen sein, wenn das Fahrzeug im Bodeneffektzustand für den Flug ausgetrimmt ist:
    1. Innerhalb des normalen Geschwindigkeitsbereichs des Fahrzeugs im Bodeneffektzustand müssen die Charakteristiken der Höhenrudersteuerung im gesamten Geschwindigkeitsbereich folgendes erfüllen:
      Ein Drücken auf die Höhenrudersteuerung muss zu einer Änderung des Flugtrimms nach vorne und zu einer Erhöhung der Geschwindigkeit im Vergleich zum vorherigen Trimmwinkel und zur vorherigen Geschwindigkeit führen. Ein Ziehen muss die entgegengesetzte Wirkung haben. Die Fluggeschwindigkeit und der Flugtrimmwinkel müssen mit einer Abweichung von nicht mehr als 10 % zur ursprünglichen Fluggeschwindigkeit und zum ursprünglichen Flugtrimmwinkel zurückkehren, wenn die Höhenrudersteuerung entlastet wird.
    2. Die Kontrolle der Längsstabilität ist wie folgt nachzuweisen:
      Die Kurve der Steuerkraft für das Höhenruder muss bei allen Geschwindigkeiten in dem Bereich von ± 15 % oder ± 50 kn der Flugtrimmgeschwindigkeit zuzüglich des Bereichs der resultierenden Ausgangsgeschwindigkeit - maßgebend ist der höhere Wert - eine stabile Steigung haben, (außer, dass der Geschwindigkeitsbereich weder Geschwindigkeiten von weniger als der Mindestgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand oder größer als die maximale sichere Geschwindigkeit, noch Geschwindigkeiten die eine Höhenruderkraft von mehr als 20 kg erfordern) bei:
      1. dem Gewichtsschwerpunkt in ungünstigster Lage,
      2. dem kritischsten Gewicht zwischen dem maximalen Startgewicht und dem maximalen Landegewicht,
      3. 75 % der maximalen Dauerleistung von Kolbenmotoren oder Turbinen-Triebwerken, der maximalen vom Betreiber als Betriebsbegrenzung gewählten Dauerleistung mit der Ausnahme, dass die Leistung nicht größer als diejenige zu sein braucht, die bei Höchstgeschwindigkeit im normalen sicheren Bodeneffektzustand erforderlich ist, und
      4. Flug eines für den Horizontalflug ausgetrimmten Fahrzeugs mit der nach Absatz 3 geforderten Antriebsleistung.
    3. Kontrolle der Querstabilität
      Der Gradient der Steuerkraft für das Seitenruder muss die Anforderungen im Geschwindigkeitsbereich zwischen der Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand und der sicheren Höchstgeschwindigkeit erfüllen, ausgenommen, dass die V-Stellungswirkung negativ sein darf (Querruderausschlag entgegengesetzt der entsprechend Seitenruder-Eingabe), vorausgesetzt, die Divergenz (Abweichung) ist graduell, leicht zu erkennen und durch den Fahrzeugführer leicht zu kontrollieren.
    4. Jede kurzzeitige Auslenkung an einer beliebigen Achse, die innerhalb des Geschwindigkeitsbereichs im normalen Bodeneffektzustand auftritt, muss durch die Primärbedieneinrichtungen sowohl in freibeweglicher als auch in festgesetzter Position erheblich gedämpft werden. Jede kombinierte quergerichtete Auslenkung, die innerhalb des normalen Geschwindigkeitsbereichs im Bodeneffektzustand auftritt, muss mit den freibeweglichen Bedieneinrichtungen zwangsgedämpft werden, und muss mit den Primärbedieneinrichtungen kontrollierbar sein, ohne dass außergewöhnliche Fähigkeiten des Fahrzeugführers erforderlich sind.
  3. Bestimmung der Kontrollierbarkeit, außerhalb des Flugtrimms in Übereinstimmung mit dem Folgenden:
    Ausgehend von einem Zustand, bei dem das Fahrzeug innerhalb des Geschwindigkeitsbereichs im normalen Bodeneffektzustand ausgetrimmt ist, muss das Fahrzeug zufriedenstellende Manövrierstabilität und Kontrollierbarkeit bei einem unausgetrimmten Zustand mit aufwärts gerichtetem Fahrzeugbug haben, der sich aus dem Größeren des Folgenden ergibt:
    1. Eine Bewegung von drei Sekunden des Längsachsentrimmsystems bei seiner normalen Trimmrate für den bestimmten Flugzustand ohne aerodynamische Belastung (oder einem gleichwertigen Grad an Flugtrimm bei Fahrzeugen, die kein kraftbetriebenes Flugtrimmsystem haben) mit Ausnahme von Beschränkungen durch Stopps im Flugtrimmsystem, und
    2. die maximale Falschtrimmung, die durch den Autopiloten, sofern eingebaut, bei Aufrechterhaltung des Horizontalflugs im Hochgeschwindigkeits-Bodeneffektzustand aufrechterhalten werden kann.
  4. Fahrzeuggeschwindigkeit
    1. Festlegung des Bereichs der sicheren Betriebsgeschwindigkeiten, bei denen das Fahrzeug im Bodeneffektzustand bei normalen und ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen eingesetzt wird.
    2. Untersuchung der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Flughöhe im Bodeneffektzustand.
    3. Die folgenden Eigenschaften für Geschwindigkeitserhöhung und Rückführung müssen erfüllt werden:
      1. Betriebszustände und Eigenschaften, die voraussichtlich zu versehentlichen Geschwindigkeitserhöhungen führen (einschließlich Störungen beim Nicken und Rollen), müssen mit dem ausgetrimmten Fahrzeug bei jeder Geschwindigkeit innerhalb des normalen Geschwindigkeitsbereichs im Bodeneffektzustand simuliert werden. Diese Zustände und Eigenschaften beinhalten Störungen durch Böen, versehentliche Ruderausschläge, Fahrgastbewegungen und geringe Änderung der Steuerkraft verursacht durch Reibung in der Steuerung.
      2. Nachdem eine wirksame fahrzeugzugehörige oder unechte Geschwindigkeitswarnung aufgetreten ist, muss unter Berücksichtigung einer Reaktionszeit für den Fahrzeugführer bewiesen werden, dass das Fahrzeug in eine normale Fluglage zurückgeführt und seine Geschwindigkeit auf die Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand verringert werden kann, ohne
        1. außergewöhnlichen Bedienaufwand für den Fahrzeugführer oder außergewöhnliche Fähigkeiten des Fahrzeugführers,
        2. Überschreitung der absoluten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder seiner baulichen Beschränkungen, und
        3. Flattern, das die Fähigkeit des Fahrzeugführers beeinträchtigen würde, die Instrumente abzulesen oder das Fahrzeug für eine Rückführung zu kontrollieren.
      3. Mit dem ausgetrimmten Fahrzeug darf es bei jeder Geschwindigkeit bis zur Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand keine Umkehr der Ruderwirkung in jeder beliebigen Achse bei jeder Geschwindigkeit bis zur sicheren Höchstgeschwindigkeit geben. Jede Tendenz zu Nicken, Rollen oder Gieren muss unter Verwendung von normalen Betriebsverfahren weich und leicht regulierbar sein. Wenn das Fahrzeug bei Höchstgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand ausgetrimmt ist, braucht die Steigung der Kurve der Steuerkraft für das Höhenruder bei Geschwindigkeiten, die höher als die sichere Höchstgeschwindigkeit sind, nicht stetig zu sein, aber bei allen Geschwindigkeiten bis zur absoluten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs muss Druck auf die Höhenrudersteuerung ausgeübt werden, und es darf keinen plötzlichen oder übermäßigen Rückgang der Steuerkraft des Höhenruders geben, wenn diese Geschwindigkeit erreicht wird.
  5. Drehen

    Bestimmung der folgenden Kenndaten bei normalen und ungünstigsten vorgesehenen Betriebsbedingungen:

    1. maximaler sicherer Querneigungswinkel,
    2. maximale Drehgeschwindigkeit, und
    3. minimaler Kurvenradius.
  6. Bestätigung, dass der maximalen Änderung des Gewichtsschwerpunkts in Längs- bzw. Querrichtung, die durch die Bewegung der Fahrgäste oder die Verschiebung der Ladung verursacht werden kann, durch Eingriff des Fahrzeugführers in die Steuerung entgegengewirkt werden kann.
  7. Ermittlung bzw. Bestätigung der in Absatz 4.3 beschriebenen Ausfallauswirkungen, die für den Bodeneffektzustand zutreffen, und die Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

3.7 Landen

Die folgenden Prüfungen sind durchzuführen, um die Leistungsparameter des Fahrzeugs während des Landens zu ermitteln und/oder zu bestätigen:

  1. Ermittlung des benötigten Mindestabstands im Normalzustand und unter den ungünstigsten vorgesehenen Bedingungen, um die nachfolgend festgelegten Landungen durchzuführen. Der Abstand ist vom Aufsetzpunkt bis zu der Position des Fahrzeugs, an der es zum Stillstand kommt, zu messen:
    1. Normale Landung,
    2. Notlandung, und
    3. Landung mit abgeschaltetem Kraftantrieb.
  2. Bestätigung, dass das Fahrzeug während des gesamten Landevorgangs stabil und kontrollierbar ist.

    Die Kurve der Steuerkraft für das Höhenruder muss eine stetige Steigung haben, und die Kraft darf innerhalb der Geschwindigkeitsbereiche, die für das Landen als akzeptierbar festgelegt worden sind, 35 kg nicht übersteigen bei

    1. maximalem Landegewicht,
    2. Maschinen ohne Leistung oder Schub, und
    3. ausgetrimmtem Fahrzeug für eine Mindestgeschwindigkeit im normalen Bodeneffektzustand ohne Leistung oder Schub.
  3. Bestätigung, dass Aufpralle auf die Wasseroberfläche während des Landens auf glattem Wasser keine waagerechten oder senkrechten Beschleunigungen verursachen, welche voraussichtlich mehr als eine geringfügige Auswirkung auf das Fahrzeug oder die Personen an Bord haben.
  4. Durchführung einer Freihand-Landung aus dem stationären Flug im Bodeneffektzustand, um den Totalverlust der Fähigkeit zu simulieren, die bei abgeschaltetem Kraftantrieb in ihrer Position blockierten Steuerflächen zu betätigen.
  5. Ermittlung bzw. Bestätigung des maximalen 90°-Seitenwinds, bei dem das Fahrzeug sicher landen kann.
  6. Bestätigung, dass Sprühwasser die Sicht des Fahrzeugführers nicht beeinträchtigt.
  7. Ermittlung bzw. Bestätigung des betrieblichen Verfahrens für eine normale Notlandung und eine Landung it abgeschaltetem Triebwerk.
  8. Ermittlung bzw. Bestätigung der in Absatz 4.3 beschriebenen Ausfallauswirkungen, die für den Übergangszustand zutreffen, und die Maßnahmen zur Bewältigung der Ausfälle.

4 Auswirkungen von Ausfällen oder Störungen

4.1 Allgemeines

4.1.1 Die Grenzen für sicheren Betrieb, spezielle Handhabungsverfahren und mögliche Betriebsbeschränkungen müssen geprüft und im Anschluss an Erprobungen mit der Großausführung des Fahrzeugs mit Simulation möglicher Ausfälle von Einrichtungen erarbeitet werden.

4.1.2 Die zu untersuchenden Ausfälle sind solche, die nach der Auswertung der SSA entsprechend Teil C dieser Richtlinien erhebliche oder schwerwiegende Folgen erwarten lassen.

4.1.3 Die zu untersuchenden Ausfälle sind zwischen dem Fahrzeughersteller und der Verwaltung abzusprechen, und jeder einzelne Ausfall muss schrittweise untersucht werden.

4.1.4 Die zu untersuchenden Ausfälle sind als Einzelausfall-Ereignisse anzunehmen, sofern nicht ein Einzelausfall eine unmittelbare und zwangsläufige Nebenauswirkung hat.

4.1.5 Wenn der Hersteller oder die Verwaltung der Ansicht ist, dass die Simulation eines Ausfalls oder einer Störung das Fahrzeug oder die Personen an Bord gefährden könnte, können die Auswirkungen dieses Ausfalls oder dieser Störung aus einer Berechnung und/oder einer Analyse entsprechend Teil C dieser Richtlinien abgeleitet werden. Im zutreffenden Fall kann die Verwaltung fordern, dass Systeme oder Verfahren eingesetzt oder geändert werden, die das Risiko auf eine tolerierbare Höhe herabsetzen, oder sie kann Betriebsbeschränkungen verhängen, um das gleiche Ergebnis zu erreichen.

4.2 Zweck der Prüfungen

Als Ergebnis der Prüfung jedes einzelnen Ausfalls sind

  1. sichere Grenzwerte für den Betrieb des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Ausfalls oder der Störung zu bestimmen, bei deren Überschreitung der Ausfall oder die Störung zu einer Verringerung der Sicherheit unter die tolerierbare Stufe führen würde,
  2. mögliche von den Besatzungsmitgliedern durchzuführende Maßnahmen zur Minimierung oder zum Entgegenwirken der Folgen des Ausfalls zu bestimmen, und
  3. Beschränkungen für das Fahrzeug oder die Maschinenanlage festzulegen, die bei unbehobenem Fehler zu beachten sind, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, im Falle eines unterstützten Fahrzeugs und eines Frachtfahrzeugs weiterhin einen Zufluchtsort zu bieten und im Falle eines nichtunterstützten Fahrzeugs zu einem Zufluchtsort weiterzufahren.

4.3 Zu untersuchende Ausfälle

Zu den Ausfällen von Einrichtungen gehören u.a.:

  1. völliger Ausfall der Antriebskraft,
  2. völliger Ausfall der Hubkraft,
  3. völliger Ausfall der Steuerung einer Antriebsanlage,
  4. unbeabsichtigte Anwendung des vollen Antriebsschubs (positiven oder negativen) auf eine Anlage,
  5. Verlust der Kontrolle über ein System zur Richtungskontrolle,
  6. unbeabsichtigtes volles Ausschlagen eines Systems zur Richtungskontrolle,
  7. Verlust der Kontrolle über das Flugtrimmsystem,
  8. unbeabsichtigte volle Auslenkung eines Elementes des Flugtrimmsystems,
  9. totaler Stromausfall, und
  10. Ausfall der Fluginstrumente.

4.4 Prüfung bei Betriebszustand "Null" ("Dead ship" test)

Zur Ermittlung von Fahrzeugbewegungen und Lage zu Wind und Wellen muss das Fahrzeug zum Zwecke der Festlegung der Bedingungen für seine Evakuierung gestoppt werden, und alle Hauptmaschinen müssen so lange abgeschaltet werden, bis sich der Kurs des Fahrzeugs in Relation zu Wind und Wellen stabilisiert hat. Diese Prüfung ist durchzuführen, wenn sich die Gelegenheit ergibt, um das Verhalten für das Entwurfsfahrzeug bei Betriebszustand "Null" unter verschiedenen Wind- und Seegangsverhältnissen zu ermitteln.

4.5 Funktionale Beschaffenheit des Raums für den Fahrstand

Vor und während des Erprobungsprogramms ist eine qualitative Bewertung über den Beitrag der Gestaltung des Raums
für den Fahrstand zum sicheren Betrieb des Fahrzeugs durchzuführen. Besonders zu beachten sind die folgenden Punkte:

  1. Bequemlichkeit des Fahrzeugführers, um Ermüdung zu minimieren, einschließlich Lärm, Höhe der Vibration, Temperatur und Lüftungsregelung,
  2. Sicht vom Fahrstand aus einschließlich jeglicher Behinderungen,
  3. Lage und aufzuwendende Kräfte, um die Primärbedieneinrichtungen zu betätigen,
  4. Genauigkeit und Ablesbarkeit aller Instrumente, und
  5. Bedienkomfort und Auswertung von Navigations- und Kollisionsverhütungssystemen.

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*) Durch die Dienststelle Schiffssicherheit der BG Verkehr wird hiermit das Rundschreiben des Schiffssicherheitsausschusses MSC der IMO MSC.1/Rundschreiben 1592, "Richtlinien für Bodeneffekt-Fahrzeuge", in deutscher Sprache amtlich bekannt gemacht.

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