1. dass die Vorschriften erfüllt werden, die nach Kapitel II-1 des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See in der durch die Entschließungen MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60) und MSC.27(61), die Entschließung 1 der SOLAS-Konferenz von 1995 sowie die Entschließungen MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) und MSC.170(79) geänderten Fassung anwendbar sind, und
2. dass die Vorschriften der Regel 19-1 erfüllt werden."

10 "Größter Unterteilungstiefgang" (d_s) ist die Wasserlinie beim Eintauchen des Schiffes bis zur Sommerlademarke.

1. mittschiffs gemessen bei Schiffen, die unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, und
2. von dem Punkt auf der Mitte der Unterteilungslänge (L_s) gemessen bei Schiffen, die nicht unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, sondern am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaut sind,

bis zu der betreffenden Wasserlinie.

10 "Größter Unterteilungstiefgang" (d_s) ist das Eintauchen des Schiffes bis zur Sommerlademarke."

1. am vorderen und am hinteren Lot nach der Begriffsbestimmung in dem jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommen gemessen wird bei Schiffen, die unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, und
2. am vorderen und am hinteren Endpunkt gemessen wird bei Schiffen, die nicht unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, sondern am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaut sind,

und zwar unter Vernachlässigung eines etwaigen Kielfalls."

1. das oberste Deck, bis zu dem die Hauptschotte und die Außenhaut des Schiffes wasserdicht geführt sind, bei Schiffen, die unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, und
2. das oberste Deck entlang der Unterteilungslänge (L_s), bis zu dem die Hauptschotte und die Außenhaut des Schiffes wasserdicht geführt sind, sowie das unterste Deck, von dem aus die Evakuierung von Fahrgästen und Besatzungsmitgliedern in keinem Stadium einer Flutung im Fall von Schäden im Sinne der Regel 8 und des Teiles B-2 durch Wasser behindert werden kann, bei Schiffen, die nicht unter Regel II-1/1.1.1.1 fallen, sondern am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaut sind.

Das Schottendeck kann ein gestuftes Deck sein. Bei einem Frachtschiff, das nicht unter Regel II-1/1.1.1.1 fällt, sondern am oder nach dem 1. Januar 2009 gebaut ist, kann das Freiborddeck als Schottendeck gelten."

2 Die Verwaltung kann bei einem einzelnen Frachtschiff auf die Durchführung des Krängungsversuchs verzichten, sofern die grundlegenden Stabilitätsdaten aus dem Krängungsversuch eines Schwesterschiffs vorliegen und der Verwaltung der Nachweis erbracht worden ist, dass aus diesen grundlegenden Daten verlässliche Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können, wie sie in Regel II-1/5-1 vorgeschrieben sind. Nach Fertigstellung ist eine Gewichtsüberprüfung des Schiffes durchzuführen; wird dabei im Vergleich zu den aus dem Krängungsversuch mit dem Schwesterschiff hergeleiteten Daten eine Abweichung beim Wert der Wasserverdrängung des leeren Schiffes von mehr als 1 vom Hundert bei einem Schiff mit einer Länge von 160 m oder mehr, eine Abweichung von mehr als 2 vom Hundert bei einem Schiff mit einer Länge von 50 m oder weniger und bei dazwischenliegenden Längenwerten eine mittels linearer Interpolation zu ermittelnde Abweichung gleicher Größenordnung oder aber eine Abweichung vom Längsschwerpunkt des leeren Schiffes von mehr als 0,5 vom Hundert des Wertes von L_s festgestellt, so ist mit dem Schiff ein Krängungsversuch durchzuführen.

2 Die Verwaltung kann bei einem einzelnen Frachtschiff auf die Durchführung des Krängungsversuchs verzichten, sofern die grundlegenden Stabilitätsdaten aus dem Krängungsversuch eines Schwesterschiffs vorliegen und der Verwaltung der Nachweis erbracht worden ist, dass aus diesen grundlegenden Daten verlässliche Stabilitätsunterlagen für das zu befreiende Schiff gewonnen werden können, wie sie in Regel 5-1 vorgeschrieben sind. Nach Fertigstellung ist eine Besichtigung des leeren Schiffes durchzuführen; wird dabei im Vergleich zu den aus dem Krängungsversuch mit dem Schwesterschiff hergeleiteten Daten eine Abweichung beim Wert der Wasserverdrängung des leeren Schiffes von mehr als 1 vom Hundert bei einem Schiff mit einer Länge von 160 m oder mehr, eine Abweichung von mehr als 2 vom Hundert bei einem Schiff mit einer Länge von 50 m oder weniger und bei dazwischen liegenden Längenwerten eine mittels linearer Interpolation zu bestimmende Abweichung gleicher Größenordnung oder aber eine Abweichung vom Längsschwerpunkt des leeren Schiffes von mehr als 0,5 vom Hundert des Wertes von L festgestellt, so ist mit dem Schiff ein Krängungsversuch durchzuführen."

4 Bei Schiffen, die den Stabilitätsvorschriften des Teiles B-1 entsprechen müssen, werden die in Absatz 2 genannten Angaben wie folgt aus den Parametern im Zusammenhang mit dem Unterteilungsgrad hergeleitet: Die vorgeschriebenen GM-Mindestwerte (beziehungsweise die zulässigen Höchstwerte des Höhenschwerpunktes KG) für die drei Tiefgänge d_s, d_p und d_l sind gleich den Werten von GM (beziehungsweise KG) bei den entsprechenden Beladungsfällen, die für die Berechnung des Schwimmfähigkeitsfaktors s_i herangezogen werden. Für dazwischenliegende Tiefgangswerte werden die zu benutzenden Werte durch Interpolation ermittelt, und zwar nur zwischen den GM-Werten für den größten Unterteilungstiefgang und für den Unterteilungstiefgang in teilweise beladenem Zustand beziehungsweise zwischen den GM-Werten für den der Teilladelinie entsprechenden Tiefgang und für den Tiefgang im leichtesten Zustand des im Dienst befindlichen Schiffes. Die Intaktstabilitätskriterien werden auch berücksichtigt, indem für jeden Tiefgang der größte der vorgeschriebenen GM-Mindestwerte beziehungsweise der kleinste der zulässigen KG-Höchstwerte für beide Kriterien beibehalten wird. Wird der Unterteilungsgrad für unterschiedliche Trimmlagen berechnet, so werden auf dieselbe Weise mehrere Kurven der vorgeschriebenen GM-Werte ermittelt.

4 Wird die Leckstabilität nach den Regeln 6 bis 7-3 und gegebenenfalls den Regeln 8 und 9.8 berechnet, so ist durch lineare Interpolation zwischen den für die drei Tiefgänge d_s, d_p und d_l angenommenen GM-Mindestwerten eine Grenzkurve für die Leckstabilität zu bestimmen. Werden zusätzliche Unterteilungsgrade für unterschiedliche Trimmlagen berechnet, so ist eine einzelne Hüllkurve auf der Grundlage der Mindestwerte, die diese Berechnungen ergeben haben, vorzulegen. Ist beabsichtigt, Kurven der zulässigen KG-Höchstwerte zu erstellen, so ist sicherzustellen, dass die sich ergebenden Kurven der KG-Höchstwerte einer linearen Variation von GM entsprechen.

5 Anstelle einer einzelnen Hüllkurve können bei allen Trimmlagen, die für die einzelnen Unterteilungstiefgänge angenommen werden, die Berechnungen für zusätzliche Trimmlagen mit einem gemeinsamen GM-Wert durchgeführt werden. Die niedrigsten Werte jedes Teil-Unterteilungsgrads A_s, A_p und A_l für diese Trimmlagen sind dann bei der Addition des erreichten Unterteilungsgrads A nach Regel 7.1 zu verwenden. Das Ergebnis ist eine GM-Grenzkurve auf der Grundlage des für die einzelnen Tiefgänge verwendeten GM-Wertes. Es ist ein Trimmgrenzwertdiagramm zu erstellen, das die angenommenen Trimmlagen zeigt."

R = 1-[5.000/(L_s + 2,5N + 15225)]

wobei gilt: N = Gesamtzahl der an Bord befindlichen Personen."

3 Zur Bestimmung der aufrichtenden Hebelarme (GZ) der Reststabilitätskurve soll für die Wasserverdrängung der Wert für das Schiff im unbeschädigten Zustand benutzt werden. Es soll also das Berechnungsverfahren angewandt werden, bei dem gleichbleibende Wasserverdrängung angenommen wird.

3 Zur Bestimmung der aufrichtenden Hebelarme (GZ) der Reststabilitätskurve in den Zwischenstadien der Flutung und dem Flutungsstadium bei Erreichen der End-Gleichgewichtsschwimmlage soll für die Wasserverdrängung der Wert für das Schiff im unbeschädigten Beladungszustand benutzt werden. Alle Berechnungen sollen bei einem Schiff in freier Trimmlage durchgeführt werden."

s_{intermediate,i} = [(Gz_max)/(0,05) × (Bereich/7)] ^1/4

wobei der Wert für GZ_max nicht mit mehr als 0,05 m und der Wert für Umfang nicht mit mehr als 7 Grad angesetzt werden darf. Der Faktor s_intermediate ist gleich 0, wenn der Zwischen-Krängungswinkel im Verlauf der Flutung 15 Grad überschreitet. Sind Gegenflutungseinrichtungen vorgeschrieben, so darf der Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich 10 Minuten nicht überschreiten.

3 Der Faktor s_final,i wird aus folgender Formel ermittelt:

s_final,i = K × [(GZ_max)/(0,12) × (Bereich/16)] ^1/4

wobei gilt:

der Wert für GZ_max darf nicht mit mehr als 0,12 m angesetzt werden; der Wert für Umfang darf nicht mit mehr als 16 Grad angesetzt werden;

K= 1, falls θe ≤ θ_min

K= 0, falls θe ≥ θ_max

K = [(θ_max - θ_e) / (θ_max - θ_min)] ^0,5  in allen sonstigen Fällen;

dabei ist

der Wert für θ _min bei Fahrgastschiffen 7 Grad und bei Frachtschiffen 25 Grad und
der Wert für θ _max bei Fahrgastschiffen 15 Grad und bei Frachtschiffen 30 Grad.

4 Der Faktor s_mom,i ist nur auf Fahrgastschiffe anwendbar (für Frachtschiffe ist s_mom,i mit dem Wert 1 anzusetzen) und wird unter der Annahme der End-Gleichgewichtsschwimmlage nach folgender Formel berechnet:

s_mom,i = [(Gz_max - 0,04) × Wasserverdrängung] / M_Krängung

wobei

der Ausdruck "Wasserverdrängung" die Wasserverdrängung des Schiffes im unbeschädigten Zustand bezeichnet, wenn es bis zum Unterteilungstiefgang eingetaucht ist;

der Ausdruck M_Krängung das nach Absatz 4.1 berechnete maximale angenommene Krängungsmoment bezeichnet und Folgendes gilt:

s_mom,i ≤ 1.

4.1 Das Krängungsmoment M_Krängung ist wie folgt zu berechnen:

M_Krängung = der größte aus den drei Werten M_Fahrgäste oder M_Wind oder M_{Rettungsfahrzeuge}

4.1.1 M_Fahrgäste ist das größte angenommene Krängungsmoment, das sich aus der Bewegung von Fahrgästen ergibt, und ist wie folgt zu ermitteln:

M_Fahrgäste = (0,075 × N_p) × (0,45 × B) (t × m)

wobei

N_p die größte Anzahl an Fahrgästen ist, die in dem Betriebszustand des Schiffes an Bord zugelassen sind, der dem hier berücksichtigten größten Unterteilungstiefgang entspricht, sowie

B die Breite des Schiffes ist.

Das Krängungsmoment kann wahlweise auch unter der Annahme berechnet werden, dass die Fahrgäste mit einer Dichte von 4 Personen je Quadratmeter auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Schiffsseite, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt sind, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment erzeugen. Dabei ist ein Körpergewicht von 75 kg je Fahrgast anzusetzen.

4.1.2 M_Wind ist der höchste für eine Schadenssituation angenommene Winddruck:

M_Wind = (P × A × Z) / 9.806 (t × m)

s_{intermediate,i} = [(GZ_max/0,05 * Umfang/7)^0,25

wobei der Wert für GZ_max nicht mit mehr als 0,05 m und der Wert für Umfang nicht mit mehr als 7 Grad angesetzt werden darf. Der Faktor s_{intermediate,i} ist gleich 0, wenn der Zwischen-Krängungswinkel im Verlauf der Flutung 15 Grad bei Fahrgastschiffen und 30 Grad bei Frachtschiffen überschreitet.

Bei Frachtschiffen, die nicht mit Gegenflutungseinrichtungen ausgerüstet sind, wird der Faktor sintermediate,i mit dem Wert 1 angesetzt, es sei denn, die Verwaltung vertritt die Auffassung, dass die Stabilität während der Zwischenstadien der Flutung möglicherweise unzureichend ist; in diesem Fall soll sie diesbezüglich weitere Untersuchungen verlangen.

Bei Fahrgast- und Frachtschiffen, die mit Gegenflutungseinrichtungen ausgerüstet sind, darf der Zeitbedarf für den Wasserstandsausgleich 10 Minuten nicht überschreiten.

3 Der Faktor s_final,i wird aus folgender Formel ermittelt:

s_final,i = s_{intermediate,i} = [(GZ_max/ TGZ_max * Umfang/ T Umfang)^0,25

wobei gilt:
der Wert für GZ_max darf nicht mit mehr als dem Wert für TGZ_max angesetzt werden;
der Wert für Umfang darf nicht mit mehr als dem Wert für T Umfang angesetzt werden;

K = [(θ_max - θ_e) / (θ_max - θ_min)]^0,5 in allen sonstigen Fällen

dabei ist
der Wert für θ_min bei Fahrgastschiffen 7 Grad und bei Frachtschiffen 25 Grad und
der Wert für θ_max bei Fahrgastschiffen 15 Grad und bei Frachtschiffen 30 Grad.

4 Der Faktor s_mom,i ist nur auf Fahrgastschiffe anwendbar (für Frachtschiffe ist s_mom,i mit dem Wert 1 anzusetzen) und wird unter der Annahme der End-Gleichgewichtsschwimmlage nach folgender Formel berechnet:

s_mom,i = [(GZ_max - 0,04) · Wasserverdrängung / M_Krängung]

wobei
der Ausdruck "Wasserverdrängung" die Wasserverdrängung des Schiffes im unbeschädigten Zustand bezeichnet, wenn es bis zum jeweiligen Tiefgang (d_s, d_p oder d_l) eingetaucht ist;
der Ausdruck MKrängung das nach Absatz 4.1 berechnete maximale angenommene Krängungsmoment bezeichnet und Folgendes gilt:

s_mom,i ≤ 1.

4.1 Das Krängungsmoment M_Krängung ist wie folgt zu berechnen:

M_Krängung = der größte aus den drei Werten M_Fahrgäste oder M_Wind oder M_{Rettungsfahrzeuge}

4.1.1 M_Fahrgäste ist das größte angenommene Krängungsmoment, das sich aus der Bewegung von Fahrgästen ergibt, und ist wie folgt zu ermitteln:

M_Fahrgäste = (0,075 × N_p) × (0,45 × B) (tm)

wobei

Das Krängungsmoment kann wahlweise auch unter der Annahme berechnet werden, dass die Fahrgäste mit einer Dichte von 4 Personen je Quadratmeter auf den verfügbaren Decksflächen auf einer Schiffsseite, auf denen sich auch die Sammelplätze befinden, so verteilt sind, dass sie das ungünstigste Krängungsmoment erzeugen. Dabei ist ein Körpergewicht von 75 kg je Fahrgast anzusetzen.

4.1.2 M_Wind ist das höchste für eine Schadenssituation angenommene Windmoment:

M_Wind = (P × A × Z) / 9806 (tm)

dabei ist
P = 120 N/m²;
A = die projizierte Seitenfläche über der Wasserlinie;
Z = der Abstand vom Mittelpunkt der projizierten Seitenfläche über der Wasserlinie bis zu einer Linie in Höhe von T/2;
T = der jeweilige Tiefgang (d_s, d_p oder d_l)."

++++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Es wird auf die Überarbeitete Empfehlung für ein Standardverfahren zur Bewertung von Querflutungseinrichtungen in der jeweils geltenden Fassung verwiesen, die von der Organisation mit Entschließung MSC.362(92) angenommen wurde.

1. die Überflutung einer senkrecht angeordneten Notausstiegsluke auf dem Schottendeck, die im Sinne der Einhaltung des Kapitels II-2 eingebaut ist;
2. die Unerreichbarkeit oder Unbedienbarkeit von oberhalb des Schottendecks angeordneten Bedienungsvorrichtungen für wasserdichte Türen, für Vorrichtungen zum Ausgleich des Wasserstands und für Ventile von Rohrleitungen oder Lüftungsschächten, die dafür vorgesehen sind, die Dichtheit wasserdichter Schotte aufrechtzuerhalten;
3. die Überflutung eines Teiles von Rohrleitungen oder Lüftungsschächten, die durch eine wasserdichte Begrenzung in einer Abteilung geführt sind, welche in Schadensfälle einbezogen ist, die zum erreichten Unterteilungsgrad A beitragen; dies gilt nicht, falls an jeder Begrenzung wasserdichte Verschlussmittel eingebaut sind.

1. die Überflutung einer senkrecht angeordneten Notausstiegsluke auf dem Schottendeck bei Fahrgastschiffen und dem Freiborddeck bei Frachtschiffen, die im Sinne der Einhaltung des Kapitels II-2 eingebaut ist,
2. die Unerreichbarkeit oder Unbedienbarkeit von oberhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und oberhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen angeordneten Bedienungsvorrichtungen für wasserdichte Türen, für Vorrichtungen zum Ausgleich des Wasserstands und für Ventile von Rohrleitungen oder Lüftungsschächten, die dafür vorgesehen sind, die Dichtheit wasserdichter Schotte aufrechtzuerhalten, und
3. die Überflutung eines Teiles von Rohrleitungen oder Lüftungsschächten innerhalb der angenommenen Schadensausdehnung, die durch eine wasserdichte Begrenzung geführt sind, falls dies zu einer fortschreitenden Flutung von Abteilungen führen kann, bei denen unterstellt wird, dass sie nicht geflutet sind."

2 Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 36 oder mehr Personen vorgesehen sind, müssen bei einem Schaden entlang der seitlichen Außenhaut bis zu der in Absatz 3 genannten Größe schwimmfähig bleiben. Um diese Regel einzuhalten, muss nachgewiesen werden, dass der Faktor s_i im Sinne der Regel II-1/7-2 für die drei Beladungszustände, die für die Berechnung des Unterteilungsgrads herangezogen werden, mindestens 0,9 beträgt.

3 Die Schadensausdehnung, die beim Nachweis der Erfüllung des Absatzes 2 anzunehmen ist, hängt sowohl von der Größe N im Sinne der Regel II-1/6 als auch von der Größe L_s im Sinne der Regel II-1/2 ab; demgemäß gilt Folgendes:

2 Fahrgastschiffe, die für die Beförderung von 36 oder mehr Personen vorgesehen sind, müssen bei einem Schaden entlang der seitlichen Außenhaut bis zu der in Absatz 3 genannten Größe schwimmfähig bleiben. Um diese Regel einzuhalten, muss nachgewiesen werden, dass der Faktor si im Sinne der Regel 7-2 für die drei Beladungszustände, die für die Berechnung des erreichten Unterteilungsgrads A herangezogen werden, mindestens 0,9 beträgt. Wird der erreichte Unterteilungsgrad A für unterschiedliche Trimmlagen berechnet, so muss diese Vorschrift auch für die betreffenden Beladungszustände erfüllt werden.

3 Die Schadensausdehnung, die beim Nachweis der Erfüllung des Absatzes 2 anzunehmen ist, hängt sowohl von der Gesamtzahl der beförderten Personen als auch von der Größe L ab; demgemäß gilt Folgendes:"

3.2 Andere Brunnen (zum Beispiel für Schmieröl unter den Hauptmaschinen) können von der Verwaltung erlaubt werden, wenn nach ihrer Überzeugung die Anordnung den gleichen Schutz bietet, wie er durch einen dieser Regel entsprechenden Doppelboden gegeben wäre.

3.2.1 Bei Frachtschiffen mit einer Länge von 80 m und darüber oder bei Fahrgastschiffen ist der Nachweis über einen gleichwertigen Schutz dadurch zu erbringen, dass gezeigt wird, dass das Schiff einer Bodenbeschädigung nach Absatz 8 standhalten kann. Alternativ dürfen sich Brunnen für Schmieröl unter den Hauptmaschinen bis in den Doppelboden unter der durch den Abstand h bestimmten Grenzlinie erstrecken, sofern der senkrechte Abstand vom Boden des Brunnens zu einer Ebene, die mit der Kiellinie zusammenfällt, nicht geringer als h/2 oder 500 mm ist, je nachdem, welcher Wert größer ist.

3.2.2 Bei Frachtschiffen mit einer Länge von weniger als 80 m muss die Anordnung ein Sicherheitsniveau bieten, das von der Verwaltung für ausreichend erachtet wird."

7 Im Fall einer ungewöhnlichen Anordnung des Schiffsbodens bei einem Fahrgast- oder Frachtschiff ist der Nachweis zu führen, dass das Schiff bei Bodenbeschädigung nach Absatz 8 schwimmfähig bleibt.

8 Um Absatz 6 oder 7 einzuhalten, muss nachgewiesen werden, dass der nach Regel II-1/7-2 berechnete Faktor si für alle Betriebszustände des Schiffes unter der Annahme einer Bodenbeschädigung an einer beliebigen Stelle entlang dem Schiffsboden mit einer Schadensausdehnung nach Unterabsatz 2. für den betroffenen Teil des Schiffes mindestens 1 beträgt:

1. Durch eine Überflutung dieser Räume dürfen die Notstromversorgung, die Notbeleuchtung, die bordinterne Nachrichtenübermittlung, die Signalgebung sowie sonstige Notfallvorrichtungen und -einrichtungen in anderen Teilen des Schiffes nicht außer Betrieb gesetzt werden.
2. Es ist nachstehende Schadensausdehnung anzunehmen:

   	im Bereich bis 0,3 L vom vorderen Lot aus	für jeden anderen Teil des Schiffes
   Längsausdehnung	1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist	1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist
   Querausdehnung	B/6 oder 10 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist	B/6 oder 5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist
   senkrechte Ausdehnung, von der Kiellinie aus gemessen	B/20 oder 2 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist	B/20 oder 2 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist

3. Würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als die größte Schadensausdehnung nach Unterabsatz .2 schwerere Folgen nach sich ziehen, so ist diese Schadensausdehnung zugrunde zu legen.

7 Im Fall einer ungewöhnlichen Anordnung des Schiffsbodens bei einem Frachtschiff mit einer Länge von 80 m und darüber oder bei einem Fahrgastschiff ist der Nachweis zu führen, dass das Schiff bei einer in Absatz 8 beschriebenen Bodenbeschädigung schwimmfähig bleibt. Bei Frachtschiffen mit einer Länge von weniger als 80 m müssen die alternativen Anordnungen ein Sicherheitsniveau bieten, das von der Verwaltung für ausreichend erachtet wird.

8 Um Absatz 3.1, 3.2.1, 6 oder 7 einzuhalten, muss nachgewiesen werden, dass der nach Regel 7-2 berechnete Faktor s_i für alle Betriebszustände des Schiffes unter der Annahme einer Bodenbeschädigung mit einer Schadensausdehnung nach Unterabsatz .2 an einer beliebigen Stelle im betroffenen Teil des Schiffes mindestens 1 beträgt:

1. Durch eine Überflutung dieser Räume dürfen die Notstromversorgung, die Notbeleuchtung, die bordinterne Nachrichtenübermittlung, die Signalgebung sowie sonstige Notfallvorrichtungen und -einrichtungen in anderen Teilen des Schiffes nicht außer Betrieb gesetzt werden.
2. Es ist nachstehende Schadensausdehnung anzunehmen:

   	im Bereich bis 0,3 L vom vorderen Lot aus	für jeden anderen Teil des Schiffes
   Längsausdehnung	1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist	1/3 L2/3 oder 14,50 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist
   Querausdehnung	B/6 oder 10 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist	B/6 oder 5 m, je nachdem, welcher Wert geringer ist
   senkrechte Ausdehnung, von der Kiellinie aus gemessen	B/20, nicht mit weniger als 0,76 m und nicht mit mehr als 2 m anzusetzen	B/20, nicht mit weniger als 0,76 m und nicht mit mehr als 2 m anzusetzen

3. Würde eine Beschädigung geringeren Umfangs als die größte Schadensausdehnung nach Unterabsatz .2 schwerere Folgen nach sich ziehen, so ist diese Schadensausdehnung zugrunde zu legen."

2 Das Schiff muss so entworfen sein, dass der nach Regel 7-2 berechnete Faktor s_i im Beladungszustand mit dem größten Unterteilungstiefgang, bei ebener Trimmlage beziehungsweise bei jedem Beladungszustand mit vorderer Trimmlage mindestens 1 beträgt, wenn irgendein Teil des Schiffs vor dem Kollisionsschott ohne senkrechte Begrenzung geflutet wird."

1. auf halber Länge dieser Strecke,
2. in einer Entfernung von 0,015 L vor dem vorderen Lot oder
3. in einer Entfernung von 3 m vor dem vorderen Lot

aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.

3 Das Schott kann mit Stufen oder Nischen versehen sein, sofern sie sich innerhalb der in Absatz 1 oder 2 vorgeschriebenen Grenzen befinden.

4 Im Kollisionsschott dürfen unterhalb des Schottendecks keine Türen, Mannlöcher, Zugangsöffnungen, Lüftungsschächte oder sonstigen Öffnungen angeordnet sein.

5.1 Außer in dem in Absatz 5.2 geregelten Fall darf das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks durch höchstens eine Rohrleitung zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, diese Leitung ist mit einem Absperrventil versehen, das von einer Stelle oberhalb des Schottendecks aus bedient werden kann, und der Ventilkasten ist innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht. Die Verwaltung kann jedoch die Anordnung dieses Ventils an der Rückseite des Kollisionsschotts genehmigen, wenn das Ventil in allen Betriebszuständen leicht zugänglich ist und der Raum, in dem es sich befindet, kein Laderaum ist. Alle Ventile müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen zähen Werkstoff bestehen. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig.

5.2 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann die Verwaltung gestatten, dass das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks durch zwei Rohrleitungen durchbrochen wird, von denen jede nach Maßgabe des Absatzes 5.1 eingebaut sein muss, vorausgesetzt, die Verwaltung ist davon überzeugt, dass es für den Einbau dieser zweiten Rohrleitung keine brauchbare Ersatzlösung gibt und dass unter Berücksichtigung der zusätzlichen Unterteilung in der Vorpiek die Sicherheit des Schiffes erhalten bleibt.

6 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Kollisionsschott bis zum nächsten Deck über dem Schottendeck wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern sie, abgesehen von dem in Absatz 7 vorgesehen Fall, innerhalb der in Absatz 1 oder 2 vorgeschriebenen Grenzen liegt und der Teil des Decks, der die Stufe bildet, wirksam wetterdicht ausgeführt ist. Die Hochführung muss so ausgeführt sein, dass die Möglichkeit ihrer Beschädigung durch die Bugtür im Fall eines Bugtürschadens oder Verlustes der Bugtür ausgeschlossen ist.

7 Sind Bugtüren vorhanden und bildet eine geneigte Laderampe einen Teil der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks, so muss diese Rampe auf ihrer gesamten Länge wetterdicht ausgeführt sein. Auf Frachtschiffen kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,30 m oberhalb des Schottendecks gelegen ist, vor die in Absatz 1 oder 2 festgelegten Grenzen erstrecken. Rampen, die nicht den Vorschriften der Sätze 1 und 2 entsprechen, gelten nicht als Hochführung des Kollisionsschotts.

8 Die Anzahl der Öffnungen in der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Freiborddecks muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der normale Betrieb des Schiffes zulassen. Alle diese Öffnungen müssen wetterdicht verschließbar sein.

9 Es müssen Schotte, die Maschinenräume von Lade- und Unterkunftsräumen vorn und hinten trennen, vorhanden und bis zur Höhe des Schottendecks wasserdicht ausgeführt sein. Auf Fahrgastschiffen ist darüber hinaus ein Hinterpiekschott einzuziehen und bis zur Höhe des Schottendecks wasserdicht auszuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks gestuft sein, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes hierdurch nicht verringert wird.

10 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen von beschränkter Größe liegen. Auf Fahrgastschiffen muss die Wellenstopfbuchse in einem wasserdichten Wellentunnel oder in einem sonstigen von der Stevenrohrabteilung getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass das Schottendeck bei einem Leck durch die Wellenstopfbuchse nicht überflutet wird. Auf Frachtschiffen können nach dem Ermessen der Verwaltung andere Maßnahmen getroffen werden, um die Gefahr des Eindringens von Wasser in das Schiff bei einer Beschädigung der Stevenrohreinrichtung auf ein Mindestmaß zu beschränken.

1. auf halber Länge dieser Strecke,
2. in einer Entfernung von 0,015 L vor dem vorderen Lot oder
3. in einer Entfernung von 3 m vor dem vorderen Lot

aus gemessen, je nachdem, was den niedrigsten Wert ergibt.

4 Das Schott kann mit Stufen oder Nischen versehen sein, sofern sie sich innerhalb der in Absatz 1 oder 3 vorgeschriebenen Grenzen befinden.

5 Im Kollisionsschott dürfen unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen keine Türen, Mannlöcher, Zugangsöffnungen, Lüftungsschächte oder sonstigen Öffnungen angeordnet sein.

6.1 Außer in dem in Absatz 6.2 geregelten Fall darf das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen durch höchstens eine Rohrleitung zum Fluten und Lenzen der Vorpiek durchbrochen werden, vorausgesetzt, diese Leitung ist mit einem Absperrventil versehen, das von oberhalb des Schottendecks aus bei Fahrgastschiffen und von oberhalb des Freiborddecks aus bei Frachtschiffen bedient werden kann, und das Ventil ist innerhalb der Vorpiek am Kollisionsschott angebracht. Die Verwaltung kann jedoch die Anordnung dieses Ventils an der Rückseite des Kollisionsschotts genehmigen, wenn das Ventil in allen Betriebszuständen leicht zugänglich ist und der Raum, in dem es sich befindet, kein Laderaum ist. Bei Frachtschiffen kann die Rohrleitung auch mit einer Absperrklappe versehen sein, die in einem Sitz oder mit Flanschen angemessen gehaltert ist und von oberhalb des Freiborddecks aus bedient werden kann. Alle Ventile müssen aus Stahl, Bronze oder einem anderen zugelassenen zähen Werkstoff bestehen. Ventile aus gewöhnlichem Gusseisen oder ähnlichem Werkstoff sind nicht zulässig.

6.2 Ist die Vorpiek unterteilt, um zwei verschiedene Arten von Flüssigkeiten aufzunehmen, so kann die Verwaltung gestatten, dass das Kollisionsschott unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen durch zwei Rohrleitungen durchbrochen wird, von denen jede nach Maßgabe des Absatzes 6.1 eingebaut sein muss, vorausgesetzt, die Verwaltung ist davon überzeugt, dass es für den Einbau dieser zweiten Rohrleitung keine brauchbare Ersatzlösung gibt und dass unter Berücksichtigung der zusätzlichen Unterteilung in der Vorpiek die Sicherheit des Schiffes erhalten bleibt.

7 Ist ein langer vorderer Aufbau vorhanden, so ist das Kollisionsschott bis zum nächsten Deck über dem Schottendeck bei Fahrgastschiffen und über dem Freiborddeck bei Frachtschiffen wetterdicht hochzuführen. Diese Hochführung braucht nicht genau über dem unteren Schott zu liegen, sofern alle Teile der Hochführung einschließlich etwaiger an dieser befestigter Teile der Rampe, abgesehen von dem in Absatz 8 vorgesehenen Fall, innerhalb der in Absatz 1 oder 3 vorgeschriebenen Grenzen liegen und der Teil des Decks, der die Stufe bildet, wirksam wetterdicht ausgeführt ist. Die Hochführung muss so ausgeführt sein, dass die Möglichkeit ihrer Beschädigung durch die Bugtür oder Rampe, sofern vorhanden, im Fall eines Bugtürschadens oder Verlustes der Bugtür oder eines Schadens an einem Teil der Rampe oder Verlustes eines Teils der Rampe ausgeschlossen ist.

8 Sind Bugtüren vorhanden und bildet eine geneigte Laderampe einen Teil der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und oberhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen, so muss diese Rampe auf ihrer gesamten Länge wetterdicht ausgeführt sein. Auf Frachtschiffen kann sich der Teil der Rampe, der mehr als 2,30 m oberhalb des Freiborddecks gelegen ist, vor die in Absatz 1 oder 3 festgelegten Grenzen erstrecken. Rampen, die nicht den Vorschriften der Sätze 1 und 2 entsprechen, gelten nicht als Hochführung des Kollisionsschotts.

9 Die Anzahl der Öffnungen in der Hochführung des Kollisionsschotts oberhalb des Freiborddecks muss so gering gehalten sein, wie es die Bauart und der normale Betrieb des Schiffes zulassen. Alle diese Öffnungen müssen wetterdicht verschließbar sein.

10 Es müssen Schotte, die Maschinenräume von Lade- und Unterkunftsräumen vorn und hinten trennen, vorhanden und bis zur Höhe des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und bis zur Höhe des Freiborddecks bei Frachtschiffen wasserdicht ausgeführt sein. Darüber hinaus ist ein Hinterpiekschott einzuziehen und bis zur Höhe des Schottendecks oder des Freiborddecks wasserdicht auszuführen. Das Hinterpiekschott kann jedoch unterhalb des Schottendecks oder des Freiborddecks gestuft sein, wenn der Sicherheitsgrad der Unterteilung des Schiffes hierdurch nicht verringert wird.

11 Stevenrohre müssen in jedem Fall in wasserdichten Räumen von beschränkter Größe liegen. Auf Fahrgastschiffen muss die Wellenstopfbuchse in einem wasserdichten Wellentunnel oder in einem sonstigen von der Stevenrohrabteilung getrennten wasserdichten Raum von solcher Größe liegen, dass das Schottendeck bei einem Leck durch die Wellenstopfbuchse nicht überflutet wird. Auf Frachtschiffen können nach dem Ermessen der Verwaltung andere Maßnahmen getroffen werden, um die Gefahr des Eindringens von Wasser in das Schiff bei einer Beschädigung der Stevenrohreinrichtung auf ein Mindestmaß zu beschränken."

5.1 In Räumen, die ausschließlich der Beförderung von Kohle oder Ladung dienen, dürfen runde Schiffsfenster nicht angebracht werden.

5.1 In Räumen, die ausschließlich der Beförderung von Ladung dienen, dürfen runde Schiffsfenster nicht angebracht werden."

1.2. diese Ventile, Türen und Vorrichtungen müssen in geeigneter Weise gekennzeichnet sein, damit sichergestellt ist, dass sie sachgerecht genutzt werden können, um größtmögliche Sicherheit zu gewährleisten;

1.3 die Rahmen senkrechter wasserdichter Türen dürfen am unteren Rand keine Rillen aufweisen, in denen sich Schmutz festsetzen und das ordnungsgemäße Schließen der Tür verhindern kann.

2 Bei Fahrgast- und Frachtschiffen sind die wasserdichten Türen mit Wasser unter dem Druck zu prüfen, der einer Wassersäule entspricht, wie sie im Zwischen- oder Endstadium einer Überflutung auf diese Türen drücken könnte. Wird die Prüfung einzelner Türen aufgrund möglicher Schäden an der Verkleidung oder an den Ausrüstungsgegenständen nicht durchgeführt, so kann diese Prüfung durch eine Prototypendruckprüfung aller Türtypen und -größen mit einem Prüfdruck, der mindestens der für die vorgesehene Stelle erforderlichen Druckhöhe entspricht, ersetzt werden. Die Prototypenprüfung ist vor dem Einbau der Tür durchzuführen. Die Art des Einbaus und das Verfahren zum Einbau der Tür an Bord müssen denen bei der Prototypenprüfung entsprechen. Bei dem Einbau an Bord ist an jeder Tür der ordnungsgemäße Sitz von Schott, Rahmen und Tür zu prüfen.

1.2 Diese Ventile, Türen, Luken und Vorrichtungen müssen in geeigneter Weise gekennzeichnet sein, damit sichergestellt ist, dass sie sachgerecht genutzt werden können, um größtmögliche Sicherheit zu gewährleisten.

1.3 Die Rahmen senkrechter wasserdichter Türen dürfen am unteren Rand keine Rillen aufweisen, in denen sich Schmutz festsetzen und das ordnungsgemäße Schließen der Tür verhindern kann.

2 Wasserdichte Türen und Luken sind mit Wasser unter dem Druck zu prüfen, der einer maximalen Wassersäule entspricht, wie sie im Zwischen- oder Endstadium einer Überflutung auf diese Türen und Luken drücken könnte. Bei Frachtschiffen, die nicht unter die Leckstabilitätsvorschriften fallen, sind die wasserdichten Türen und Luken unter dem Druck zu prüfen, der einer Wassersäule entspricht, die, gemessen von der Unterkante der Öffnung, einen Meter über das Freiborddeck hinausreicht. Wird die Prüfung einzelner Türen und Luken aufgrund möglicher Schäden an der Verkleidung oder an den Ausrüstungsgegenständen nicht durchgeführt, so kann diese Prüfung durch eine Prototypendruckprüfung aller Typen und Größen von Türen oder Luken mit einem Prüfdruck, der mindestens der für die jeweilige Stelle erforderlichen Druckhöhe entspricht, ersetzt werden. Die Prototypenprüfung ist vor dem Einbau der Tür oder Luke durchzuführen. Die Art des Einbaus und das Verfahren zum Einbau der Tür oder Luke an Bord müssen denen bei der Prototypenprüfung entsprechen. Bei dem Einbau an Bord ist an jeder Tür oder Luke der ordnungsgemäße Sitz von Schott, Rahmen und Tür oder Deck, Lukensüll und Luke zu prüfen."

3 Ist die gesamte Schottendurchführung oder ein Teil davon auf dem Ro-Ro-Hauptdeck, so muss der Schacht dem Wasserschlag des auf dem Ro-Ro-Deck eingeschlossenen Wassers (Schwappen) standhalten können.

3 Ist bei Ro-Ro-Fahrgastschiffen die gesamte Schottendurchführung oder ein Teil davon auf dem Ro-Ro-Hauptdeck, so muss der Schacht dem Wasserschlag des auf dem Ro-Ro-Deck eingeschlossenen Wassers (Schwappen) standhalten können."

1 Nach dem Beladen des Schiffes muss der Kapitän vor dem Auslaufen Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff die Stabilitätskriterien der einschlägigen Regeln erfüllt. Die Bestimmung der Stabilität des Schiffes erfolgt stets durch Berechnung. Die Verwaltung kann den Einsatz eines elektronischen Beladungs- und Stabilitätsrechners oder eines gleichwertigen Hilfsmittels für diesen Zweck akzeptieren.

1 Nach dem Beladen des Schiffes muss der Kapitän vor dem Auslaufen Trimm und Stabilität des Schiffes bestimmen; er muss sich auch vergewissern und schriftlich festhalten, dass das Schiff sich in aufrechter Position befindet und die Stabilitätskriterien der einschlägigen Regeln erfüllt. Die Bestimmung der Stabilität des Schiffes erfolgt stets durch Berechnung oder durch Sicherstellung, dass das Schiff gemäß einem der in den zugelassenen Stabilitätsunterlagen enthaltenen vorberechneten Beladungszustände beladen wird. Die Verwaltung kann den Einsatz eines elektronischen Beladungs- und Stabilitätsrechners oder eines gleichwertigen Hilfsmittels für diesen Zweck akzeptieren."

+++++ Hinweis des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur: Es wird auf die Überarbeiteten Leitlinien für wasserdichte Türen auf Fahrgastschiffen, die während der Fahrt geöffnet werden dürfen (MSC.1/Circ.1564) verwiesen.

5 Losnehmbare Platten an Schotten müssen stets vor dem Auslaufen des Schiffes festgemacht werden und dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns entfernt werden. Beim Wiedereinsetzen ist die nötige Sorgfalt anzuwenden, damit die Wasserdichtigkeit der Verbindung wiederhergestellt wird. Nach Regel 13.10 in Maschinenräumen gestattete wasserdichte Schiebetüren mit Kraftantrieb müssen vor dem Auslaufen des Schiffes geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben; sie dürfen während der Fahrt nur im Fall dringender Notwendigkeit nach dem Ermessen des Kapitäns geöffnet werden.

6 In wasserdichte Schotten eingebaute wasserdichte Türen nach Regel 13.9.1, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben; der Zeitpunkt des Öffnens der Türen im Hafen und ihres Schließens vor dem Auslaufen des Schiffes sind in das Schiffstagebuch einzutragen.

7 Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten des Schiffes, die unterhalb des Schottendecks angeordnet sind, müssen vor dem Auslaufen des Schiffes sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden; sie müssen während der Fahrt geschlossen bleiben.

8 Folgende Türen, die sich über dem Schottendeck befinden, müssen geschlossen und verriegelt sein, bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, und müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet:

1. Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener Aufbauten,
2. Bugvisiere an den in Absatz 8.1 bezeichneten Stellen,
3. Frachtladetüren im Kollisionsschott und
4. wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen 8.1 bis 8.3 genannten Verschlussvorrichtungen bilden.

5 In wasserdichte Schotten eingebaute wasserdichte Türen nach Regel 13.9.1, die in Zwischendecks Laderäume unterteilen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben. Der Zeitpunkt des Öffnens beziehungsweise der Zeitpunkt des Schließens dieser Türen ist in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.

6 Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten des Schiffes, die unterhalb des Schottendecks bei Fahrgastschiffen und unterhalb des Freiborddecks bei Frachtschiffen angeordnet sind, müssen vor Antritt der Reise sicher geschlossen und wasserdicht gesichert werden und müssen während der Fahrt geschlossen bleiben.

7 Folgende Türen, die sich über dem Schottendeck bei Fahrgastschiffen und über dem Freiborddeck bei Frachtschiffen befinden, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und verriegelt werden und müssen geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet:

1. Frachtladetüren in der Außenhaut oder in den Begrenzungen geschlossener Aufbauten,
2. Bugvisiere an den in Absatz 7.1 bezeichneten Stellen,
3. Frachtladetüren im Kollisionsschott und
4. wetterdichte Rampen, die eine Alternative zu den in den Absätzen 7.1 bis 7.3 genannten Verschlussvorrichtungen bilden." 

11 Der Kapitän muss sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz 8 genannten Türen angewendet wird.

12 Bevor das Schiff zu einer Reise ausläuft, hat der Kapitän dafür zu sorgen, dass der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz 13 aufgeführten Türen und der Zeitpunkt des Öffnens bestimmter Türen nach Absatz 14 in das Schiffstagebuch eingetragen wird.

13 Hängetüren, losnehmbare Platten, runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten sowie andere Öffnungen, die nach diesen Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, müssen vor dem Auslaufen des Schiffes geschlossen werden. Der Zeitpunkt des Schließens und der Zeitpunkt des Öffnens (sofern nach diesen Regeln zulässig) sind nach den Vorgaben der Verwaltung in das Schiffstagebuch einzutragen.

14 Liegt die Unterkante eines der in Absatz 15.3.2 genannten runden Schiffsfenster in einem Zwischendeck tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der das Schiff vor dem Auslaufen aus einem Hafen liegt, so sind alle runden Schiffsfenster in diesem Zwischendeck wasserdicht zu schließen und zu verriegeln, bevor das Schiff ausläuft; sie dürfen vor der Ankunft des Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden. Bei Anwendung dieses Absatzes kann gegebenenfalls der Umstand berücksichtigt werden, dass das Schiff sich in Frischwasser befindet.

1. Der Zeitpunkt des Öffnens dieser runden Schiffsfenster im Hafen und der Zeitpunkt, zu dem sie vor dem Auslaufen geschlossen und verriegelt worden sind, sind in das durch die Verwaltung vorgeschriebene Schiffstagebuch einzutragen.
2. Für jedes Schiff, auf dem ein oder mehrere runde Schiffsfenster so angebracht sind, dass die Vorschriften des Absatzes 14 auf sie Anwendung finden würden, wenn das Schiff bis zum größten Unterteilungstiefgang eingetaucht wäre, kann die Verwaltung den äußersten mittleren Tiefgang angeben, bei dem die Unterkanten dieser Fenster über der gedachten an Seite Schiff parallel zum Schottendeck gezogenen Linie liegen, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der dem äußersten mittleren Tiefgang entsprechenden Wasserlinie befindet, und bei dem diese Fenster daher vor dem Auslaufen nicht geschlossen und verriegelt zu werden brauchen und in der Verantwortung des Kapitäns während der Fahrt bis zum nächsten Hafen geöffnet werden dürfen. In Tropenzonen im Sinne des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens darf dieser äußerste Tiefgang um 0,30 m vergrößert werden.

15 Runde Schiffsfenster und ihre Seeschlagblenden, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen geschlossen und gesichert werden, bevor das Schiff ausläuft.

16 Wird in Räumen nach Regel 15.5.2 Ladung befördert, so müssen die runden Schiffsfenster mit ihren Seeschlagblenden vor Übernahme der Ladung wasserdicht geschlossen und verriegelt werden; das Schließen und Verriegeln ist in das durch die Verwaltung vorgeschriebene Schiffstagebuch einzutragen.

10 Der Kapitän muss dafür sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz 7 genannten Türen angewendet wird.

11 Vor Antritt einer Reise muss der Kapitän sicherstellen, dass der Zeitpunkt des Schließens der in Absatz 12 aufgeführten Türen und der Zeitpunkt des Öffnens bestimmter Türen nach Absatz 13 in die Art von Schiffstagebuch eingetragen werden, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.

12 Hängetüren, losnehmbare Platten, runde Schiffsfenster, Landgangs-, Lade- und Bunkerpforten sowie andere Öffnungen, die nach diesen Regeln während der Fahrt geschlossen bleiben müssen, müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden. Der Zeitpunkt des Öffnens und der Zeitpunkt des Schließens dieser Türen (sofern nach diesen Regeln zulässig) sind in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.

13 Liegt die Unterkante eines der in Regel 15.3.2 genannten runden Schiffsfenster in einem Zwischendeck tiefer als eine gedachte an Seite Schiff parallel zum Schottendeck bei Fahrgastschiffen und parallel zum Freiborddeck bei Frachtschiffen gezogene Linie, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der Wasserlinie befindet, auf der das Schiff bei Antritt der Reise liegt, so sind alle runden Schiffsfenster in diesem Zwischendeck vor Antritt der Reise wasserdicht zu schließen und zu verriegeln und sie dürfen vor der Ankunft des Schiffes im nächsten Hafen nicht geöffnet werden. Bei Anwendung dieses Absatzes kann gegebenenfalls der Umstand berücksichtigt werden, dass das Schiff sich in Frischwasser befindet.

1. Der Zeitpunkt des Öffnens dieser runden Schiffsfenster im Hafen und der Zeitpunkt ihres Schließens und Verriegelns vor Antritt der Reise sind in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann.
2. Für jedes Schiff, auf dem ein oder mehrere runde Schiffsfenster so angebracht sind, dass die Vorschriften des Absatzes 13 auf sie Anwendung finden würden, wenn das Schiff bis zum größten Unterteilungstiefgang eingetaucht wäre, kann die Verwaltung den äußersten mittleren Tiefgang angeben, bei dem die Unterkanten dieser Fenster über der gedachten an Seite Schiff parallel zum Schottendeck bei Fahrgastschiffen und parallel zum Freiborddeck bei Frachtschiffen gezogenen Linie liegen, deren tiefster Punkt sich 1,40 m plus 2,5 vom Hundert der Schiffsbreite über der dem äußersten mittleren Tiefgang entsprechenden Wasserlinie befindet, und bei dem die Reise daher angetreten werden kann, ohne dass diese Fenster geschlossen und verriegelt zu werden brauchen, und bei dem sie in der Verantwortung des Kapitäns während der Fahrt geöffnet werden dürfen. In Tropenzonen im Sinne des jeweils in Kraft befindlichen Internationalen Freibord-Übereinkommens darf dieser äußerste Tiefgang um 0,30 m vergrößert werden.

14 Runde Schiffsfenster und ihre Seeschlagblenden, die während der Fahrt nicht zugänglich sind, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und gesichert werden.

15 Wird in Räumen nach Regel 15.5.2 Ladung befördert, so müssen die runden Schiffsfenster mit ihren Seeschlagblenden vor Übernahme der Ladung wasserdicht geschlossen und verriegelt werden und der Zeitpunkt des Schließens und des Verriegelns der Schiffsfenster und Seeschlagblenden ist in die Art von Schiffstagebuch einzutragen, die jeweils von der Verwaltung vorgeschrieben werden kann."

2 Betriebsanleitungen für das Schließen und Sichern aller Außenhauttüren, Ladetüren und anderen Verschlusseinrichtungen, die, falls sie offen gelassen oder nicht ordnungsgemäß gesichert werden, nach Auffassung der Verwaltung zu einer Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums führen könnten, müssen an Bord mitgeführt werden und an geeigneter Stelle angebracht sein.

3 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck und von den Fahrzeugrampen zu Räumen unterhalb des Schottendecks müssen geschlossen sein, bevor das Schiff den Liegeplatz verlässt und zu einer Fahrt ausläuft, und müssen geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

4 Der Kapitän muss sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz 3 genannten Zugänge angewendet wird.

5 Bevor das Schiff den Liegeplatz verlässt und zu einer Fahrt ausläuft, muss der Kapitän sicherstellen, dass entsprechend der Vorschrift nach Regel 22.13 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz 3 genannten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird.

6 Ungeachtet des Absatzes 3 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.

7 Alle Quer- und Längsschotte, die als geeignet gelten, das auf dem Ro-Ro-Deck angesammelte Wasser zurückzuhalten, müssen vor dem Auslaufen des Schiffes geschlossen und verriegelt sein und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

8 Ungeachtet des Absatzes 7 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge in diesen Schotten während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.

9 Auf allen Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss der Kapitän oder der diensthabende Offizier sicherstellen, dass Fahrgästen während der Fahrt ohne die ausdrückliche Genehmigung des Kapitäns oder des diensthabenden Offiziers kein Zutritt zu einem geschlossenen Ro-Ro-Deck erlaubt wird.

2 Betriebsanleitungen für das Schließen und Sichern aller Außenhauttüren, Ladetüren und anderen Verschlusseinrichtungen, die, falls sie offen gelassen oder nicht ordnungsgemäß gesichert werden, nach Auffassung der Verwaltung zu einer Überflutung eines Sonderraums oder Ro-Ro-Raums führen könnten, müssen an Bord mitgeführt werden und an geeigneter Stelle angebracht sein.

3 Alle Zugänge vom Ro-Ro-Deck und von den Fahrzeugrampen zu Räumen unterhalb des Schottendecks müssen vor Antritt der Reise geschlossen werden und müssen geschlossen bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

4 Der Kapitän muss sicherstellen, dass ein wirksames Überwachungs- und Meldesystem für das Schließen und Öffnen der in Absatz 3 genannten Zugänge angewendet wird.

5 Vor Antritt der Reise muss der Kapitän sicherstellen, dass entsprechend der Vorschrift nach Regel 22.12 der Zeitpunkt des letzten Schließens der in Absatz 3 genannten Zugänge in das Schiffstagebuch eingetragen wird.

6 Ungeachtet des Absatzes 3 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.

7 Alle Quer- und Längsschotte, die als geeignet gelten, das auf dem Ro-Ro-Deck angesammelte Wasser zurückzuhalten, müssen vor Antritt der Reise geschlossen und verriegelt sein und geschlossen und verriegelt bleiben, bis sich das Schiff an seinem nächsten Liegeplatz befindet.

8 Ungeachtet des Absatzes 7 kann die Verwaltung genehmigen, dass einige Zugänge in diesen Schotten während der Fahrt geöffnet werden, jedoch nur für die Dauer des Durchgehens und gegebenenfalls für den wesentlichen Betrieb des Schiffes.

9 Auf allen Ro-Ro-Fahrgastschiffen muss der Kapitän oder der diensthabende Offizier sicherstellen, dass Fahrgästen während der Fahrt ohne die ausdrückliche Genehmigung des Kapitäns oder des diensthabenden Offiziers kein Zutritt zu einem geschlossenen Ro-Ro-Deck erlaubt wird."

1 Außenhautöffnungen unterhalb des Decks, das die senkrechte Schadensausdehnung begrenzt, müssen auf See stets geschlossen bleiben.

1 Außenhautöffnungen unterhalb des Decks, das die senkrechte Schadensausdehnung begrenzt, müssen während der Fahrt stets geschlossen bleiben."

1. daß vorbehaltlich des Absatzes 4.2 die vor dem 1. Juli 1998 in Kraft befindlichen Vorschriften erfüllt werden, die nach Kapitel III des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See auf neue oder vorhandene Schiffe im Sinne jenes Kapitels anwendbar sind;
2. daß, wenn Rettungsmittel oder -vorrichtungen auf diesen Schiffen ersetzt werden oder an diesen Schiffen Reparaturen, Änderungen oder Umbauten größerer Art vorgenommen werden, in deren Verlauf ihre bisherigen Rettungsmittel oder -vorrichtungen ersetzt oder ergänzt werden, diese Rettungsmittel oder -vorrichtungen, soweit dies zweckmäßig und durchführbar ist, den Vorschriften dieses Kapitels entsprechen. Wird. jedoch ein Überlebensfahrzeug, ausgenommen ein aufblasbares Rettungsfloß, ersetzt, ohne daß seine Aussetzvorrichtung ersetzt wird, oder umgekehrt, so kann das Überlebensfahrzeug oder die Aussetzvorrichtung von demselben Typ sein wie das oder die ersetzte.

1. dass vorbehaltlich des Absatzes 4.2 die vor dem 1. Juli 1998 in Kraft befindlichen Vorschriften erfüllt werden, die nach Kapitel III des Internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See auf neue oder vorhandene Schiffe im Sinne jenes Kapitels anwendbar sind;
2. dass, wenn Rettungsmittel oder -vorrichtungen auf diesen Schiffen ersetzt werden oder an diesen Schiffen Reparaturen, Änderungen oder Umbauten größerer Art vorgenommen werden, in deren Verlauf ihre bisherigen Rettungsmittel oder -vorrichtungen ersetzt oder ergänzt werden, diese Rettungsmittel oder -vorrichtungen, soweit dies zweckmäßig und durchführbar ist, den Vorschriften dieses Kapitels entsprechen. Wird jedoch ein Überlebensfahrzeug, ausgenommen ein aufblasbares Rettungsfloß, ersetzt, ohne dass seine Aussetzvorrichtung ersetzt wird, oder umgekehrt, so kann das Überlebensfahrzeug oder die Aussetzvorrichtung von demselben Typ sein wie das oder die ersetzte;
3. dass die Vorschriften der Regeln 30.3 und 37.3.9 eingehalten werden."

.8 die besonderen Aufgaben in bezug auf die Verwendung der Feuerlöschausrüstungen und -einrichtungen.

.8 die besonderen Aufgaben in Bezug auf die Verwendung der Feuerlöschausrüstungen und -einrichtungen;

.9 die Lecksicherung bei Notfallsituationen durch Überflutung; dies gilt nur für Fahrgastschiffe."