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Folgende Bestandteile werden in das Hafenstaatüberprüfungssystem der Union aufgenommen:

I. Risikoprofil eines Schiffes

Das Risikoprofil eines Schiffes wird anhand einer Kombination der folgenden allgemeinen, historischen und Umweltparameter festgelegt.

1. Allgemeine Parameter

1. Schiffstyp
   Fahrgastschiffe, Massengutschiffe und Tankschiffe für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte gelten als stärker risikobehaftet.
2. Alter des Schiffes
   Mehr als zwölf Jahre alte Schiffe gelten als stärker risikobehaftet.
3. Leistung des Flaggenstaats
   1. Schiffe, die unter der Flagge eines Staates mit hoher Festhaltequote innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region fahren, gelten als stärker risikobehaftet.
   2. Schiffe, die unter der Flagge eines Staates mit niedriger Festhaltequote innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region fahren, gelten als weniger risikobehaftet.
   3. Schiffe, die unter der Flagge eines Staates fahren, der alle in Artikel 2 Nummer 1 aufgeführten verbindlichen IMO- und IAO-Instrumente ratifiziert hat, gelten als weniger risikobehaftet.
4. Anerkannte Organisationen
   1. Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region niedrig oder sehr niedrig ist, gelten als stärker risikobehaftet.
   2. Schiffe, für die Zeugnisse von anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, deren Leistungsniveau in Bezug auf ihre Festhaltequoten innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region hoch ist, gelten als weniger risikobehaftet.
   3. Schiffe mit Zeugnissen, die von gemäß der Verordnung (EG) Nr. 391/2009 anerkannten Organisationen ausgestellt wurden, gelten als weniger risikobehaftet.
5. Leistung des Unternehmens
   1. Schiffe eines Unternehmens mit niedriger oder sehr niedriger Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als stärker risikobehaftet.
   2. Schiffe eines Unternehmens mit hoher Leistung, die sich an den Mängel- und Festhaltequoten seiner Schiffe innerhalb der Union und der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region ablesen lässt, gelten als weniger risikobehaftet.

2. Historische Parameter

1. Schiffe, die mehr als einmal festgehalten wurden, gelten als stärker risikobehaftet.
2. Schiffe, die bei Überprüfungen in dem in Anhang II genannten Zeitraum eine geringere Zahl an Mängeln aufwiesen als die in Anhang II genannte Zahl, gelten als weniger risikobehaftet.
3. Schiffe, die in dem in Anhang II genannten Zeitraum nicht festgehalten wurden, gelten als weniger risikobehaftet.

Die Risikoparameter werden unter Verwendung einer Gewichtung, die die relative Auswirkung jedes Parameters auf das Gesamtrisiko des Schiffes widerspiegelt, miteinander kombiniert, um folgende Schiffsrisikoprofile festzulegen:

• hohes Risiko;
• Standardrisiko;
• niedriges Risiko.

Bei der Festlegung dieser Risikoprofile wird den Parametern Schiffstyp, Leistung des Flaggenstaats, anerkannte Organisationen und Leistung des Unternehmens stärkeres Augenmerk gewidmet.

3. Umweltparameter

Schiffe, die bei Überprüfungen in dem in Anhang II genannten Zeitraum eine größere Zahl an Mängeln im Zusammenhang mit Marpol 73/78, AFS 2001, dem Ballastwasser-Übereinkommen, CLC 92, dem Bunkeröl-Übereinkommen 2001, dem Nairobi-Übereinkommen und dem Hongkonger Übereinkommen aufwiesen als die in Anhang II genannte Zahl, gelten als stärker risikobehaftet.

II. Überprüfung von Schiffen

1. Wiederkehrende Überprüfungen

Wiederkehrende Überprüfungen werden in zuvor festgelegten Abständen durchgeführt. Ihre Häufigkeit wird anhand des Risikoprofils des Schiffes festgelegt. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit hohem Risiko darf sechs Monate nicht überschreiten. Der Abstand zwischen wiederkehrenden Überprüfungen von Schiffen mit anderen Risikoprofilen wächst mit abnehmendem Risiko.

Die Mitgliedstaaten führen eine wiederkehrende Überprüfung bei folgenden Schiffen durch:

• bei jedem Schiff mit hohem Risikoprofil, das in den vergangenen sechs Monaten nicht in einem Hafen oder Ankerplatz innerhalb der Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region überprüft wurde. Schiffe mit hohem Risiko kommen ab dem fünften Monat für eine Überprüfung in Betracht;
• bei jedem Schiff mit Standardrisikoprofil, das in den vergangenen zwölf Monaten nicht in einem Hafen oder Ankerplatz innerhalb der Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region überprüft wurde. Schiffe mit Standardrisiko kommen ab dem zehnten Monat für eine Überprüfung in Betracht;
• bei jedem Schiff mit niedrigem Risikoprofil, das in den vergangenen 36 Monaten nicht in einem Hafen oder Ankerplatz innerhalb der Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region überprüft wurde. Schiffe mit niedrigem Risiko kommen ab dem 24. Monat für eine Überprüfung in Betracht.

2. Zusätzliche Überprüfungen

Schiffe, für die folgende Prioritätsfaktoren oder unerwartete Faktoren gelten, werden unabhängig von dem Zeitraum, der seit ihrer letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen. Ob eine solche zusätzliche Überprüfung aufgrund unerwarteter Faktoren erforderlich ist, bleibt jedoch dem fachlichen Urteil des Besichtigers überlassen.

2A. Prioritätsfaktoren

Schiffe, für die folgende Prioritätsfaktoren gelten, werden unabhängig von dem Zeitraum, der seit ihrer letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen:

• Schiffe, deren Klasse seit der letzten Überprüfung in der Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region aus Sicherheitsgründen ruhte oder zurückgezogen wurde;
• Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Mitteilung eines anderen Mitgliedstaats waren;
• Schiffe, die in der Überprüfungsdatenbank nicht identifiziert werden können;
• Schiffe,
• die auf der Fahrt zum Hafen an einem Zusammenstoß beteiligt waren, auf Grund gelaufen sind oder gestrandet sind;
• bei denen der Verdacht eines Verstoßes gegen die Einleitvorschriften für gefährliche Stoffe oder sonstige Stoffe besteht;
• die Schiffsmanöver auf unberechenbare oder unsichere Weise durchgeführt haben und dabei gegen von der IMO verabschiedete Routenvorschriften oder Praktiken und Verfahren der sicheren Navigation verstoßen haben;
• die zuvor mit einem Verbot belegt wurden (erste Überprüfung nach Aufhebung der Zugangsverweigerung); oder
• die an einem ernsthaften Zwischenfall beteiligt waren, insbesondere einem schweren Brand an Bord, einem Ausfall eines Motors oder einem tödlichen Unfall.

2B. Unerwartete Faktoren

Schiffe, für die folgende unerwartete Faktoren gelten, können unabhängig von dem Zeitraum, der seit ihrer letzten wiederkehrenden Überprüfung vergangen ist, einer Überprüfung unterzogen werden. Die Entscheidung, eine solche zusätzliche Überprüfung durchzuführen, bleibt dem fachlichen Urteil der zuständigen Behörde überlassen:

• Schiffe, die Zeugnisse mit sich führen, die von einer ehemals anerkannten Organisation ausgestellt wurden, der seit der letzten Überprüfung in der Union oder der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region die Anerkennung entzogen wurde;
• Schiffe, bei denen Lotsen oder Hafenbehörden oder -stellen offensichtliche Auffälligkeiten gemeldet haben, die gemäß Artikel 23 dieser Richtlinie die sichere Fahrt dieser Schiffe gefährden oder eine Gefährdung für die Umwelt darstellen können. Diese Berichte können Informationen von Schiffsverkehrsdiensten über die Fahrten von Schiffen enthalten;
• Schiffe, die es versäumt haben, den einschlägigen in der Richtlinie (EU) 2019/883 genannten Meldeanforderungen nachzukommen;
• Schiffe, die Gegenstand eines Berichts oder einer Beschwerde - einschließlich einer Beschwerde an Land - vonseiten des Kapitäns, eines Besatzungsmitglieds oder einer Person oder Organisation mit einem berechtigten Interesse am sicheren Betrieb des Schiffes, den Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord oder der Verhütung von Verschmutzung waren, es sei denn, der betreffende Mitgliedstaat betrachtet den Bericht oder die Beschwerde als offenkundig unbegründet;
• Schiffe, bei denen ein unbehobener ISM-Mangel gemeldet wurde (drei Monate nach Ausstellung des Mangels);
• Schiffe, die vor mehr als drei Monaten bereits festgehalten wurden;
• Schiffe, bei denen Probleme mit der Ladung gemeldet wurden, insbesondere schädliche und gefährliche Ladungen;
• Schiffe, die auf eine Weise betrieben wurden, dass von ihnen eine Gefahr für Personen, Sachen oder die Umwelt ausgeht;
• Schiffe, bei denen aus verlässlicher Quelle bekannt wurde, dass ihre Risikoparameter von den erfassten Parametern abweichen und das Risikoniveau dadurch höher ausfällt;
• Schiffe, für die ein Aktionsplan zur Beseitigung von Mängeln nach Artikel 19 Absatz 2a vereinbart wurde, bei denen jedoch die Umsetzung dieses Plans nicht von einem Besichtiger überprüft wurde.

3. Auswahlverfahren

3A. Schiffe der Prioritätsstufe I werden wie folgt überprüft:

1. Eine erweiterte Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:
   • bei jedem Schiff mit hohem Risikoprofil, das in den vergangenen sechs Monaten nicht überprüft wurde;
   • bei jedem Fahrgastschiff, Massengutschiff und Tankschiff für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte mit Standardrisikoprofil, das älter als zwölf Jahre ist und in den vergangenen zwölf Monaten nicht überprüft wurde.
2. Eine Erstüberprüfung bzw. eine gründlichere Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:
   • bei allen anderen Schiffen als Fahrgastschiffen, Massengutschiffen und Tankschiffen für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte mit Standardrisikoprofil, die älter als zwölf Jahre sind und in den vergangenen zwölf Monaten nicht überprüft wurden.
3. Im Falle eines Prioritätsfaktors
   • wird jedes Schiff mit hohem Risikoprofil und jedes Fahrgastschiff, Massengutschiff und Tankschiff für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte, das älter als zwölf Jahre ist, entsprechend dem fachlichen Urteil des Besichtigers einer gründlicheren Überprüfung oder einer erweiterten Überprüfung unterzogen;
   • wird jedes andere Schiff, das kein Fahrgastschiff, Massengutschiff und Tankschiff für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte und älter als zwölf Jahre ist, einer gründlicheren Überprüfung unterzogen;
   • wird jedes Schiff im Zuge der ersten Überprüfung nach Aufhebung einer Zugangsverweigerung einer erweiterten Überprüfung unterzogen.

3B. Beschließt die zuständige Behörde, ein Schiff der Prioritätsstufe II zu überprüfen, so gilt Folgendes:

1. Eine erweiterte Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:
   • bei jedem Schiff mit hohem Risikoprofil, das in den vergangenen fünf Monaten nicht überprüft wurde;
   • bei jedem Fahrgastschiff, Massengutschiff und Tankschiff für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte mit Standardrisikoprofil, das älter als zwölf Jahre ist und in den vergangenen zehn Monaten nicht überprüft wurde; oder
   • bei jedem Fahrgastschiff, Massengutschiff und Tankschiff für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte mit niedrigem Risikoprofil, das älter als zwölf Jahre ist und in den vergangenen 24 Monaten nicht überprüft wurde.
2. Eine Erstüberprüfung bzw. eine gründlichere Überprüfung wird bei folgenden Schiffen durchgeführt:
   • bei allen anderen Schiffen als Fahrgastschiffen, Massengutschiffen und Tankschiffen für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte mit Standardrisikoprofil, die älter als zwölf Jahre sind und in den vergangenen zehn Monaten nicht überprüft wurden; oder
   • bei allen anderen Schiffen als Fahrgastschiffen, Massengutschiffen und Tankschiffen für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte mit niedrigem Risikoprofil, die älter als zwölf Jahre sind und in den vergangenen 24 Monaten nicht überprüft wurden.
3. Im Falle eines unerwarteten Faktors
   • wird jedes Schiff mit hohem Risikoprofil oder jedes Fahrgastschiff, Massengutschiff und Tankschiff für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte, das älter als zwölf Jahre ist, entsprechend dem fachlichen Urteil des Besichtigers einer gründlicheren Überprüfung oder einer erweiterten Überprüfung unterzogen;
   • wird jedes andere Schiff, das kein Fahrgastschiff, Massengutschiff und Tankschiff für Öl, Gas, NLS oder Chemieprodukte und älter als zwölf Jahre ist, einer gründlicheren Überprüfung unterzogen.

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Nach Artikel 9 Absatz 1 mitzuteilende Angaben

Der Hafenbehörde oder -stelle oder der zu diesem Zweck benannten Behörde oder Stelle wird mindestens drei Tage vor der erwarteten Ankunft im Hafen oder am Ankerplatz bzw. vor Verlassen des vorherigen Hafens, falls die Fahrt voraus sichtlich weniger als drei Tage dauert, Folgendes mitgeteilt:

1. Identifikation des Schiffes (Name, Rufzeichen, IMO-Kennnummer oder MMSI-Nummer);
2. vorgesehene Dauer der Liegezeit;
3. für Tankschiffe:
   1. Bauweise: einfache Hülle, einfache Hülle mit getrenntem Ballasttank (SBT), Doppelhülle,
   2. Zustand der Lade- und Ballasttanks: voll, leer, inertisiert,
   3. Ladungsart und -volumen;
4. geplante Tätigkeiten im Bestimmungshafen oder am Bestimmungsankerplatz (Laden, Löschen, sonstige);
5. geplante vorgeschriebene Kontrollüberprüfungen und wesentliche Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten, die während des Aufenthalts im Bestimmungshafen durchzuführen sind;
6. Datum der letzten erweiterten Überprüfung in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region.

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Verzeichnis der Zeugnisse und Unterlagen, die, soweit anwendbar, während der Überprüfung mindestens überprüft werden sollten:

1. Internationaler Schiffsmessbrief;
2. Berichte früherer Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle;
3. Sicherheitszeugnis für Fahrgastschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
4. Bau-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
5. Ausrüstungs-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
6. Funk-Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
7. Sicherheitszeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
8. Ausnahmezeugnis für Frachtschiffe (SOLAS 1974, Regel I/12);
9. Schiffsbesatzungszeugnis (SOLAS 1974, Regel V/14.2);
10. Internationales Freibord-Zeugnis (LL 66, Artikel 16 Absatz 1);
11. Internationales Freibord-Ausnahmezeugnis (LL 66, Artikel 16 Absatz 2);
12. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Ölverschmutzung (MARPOL, Anlage I, Regel 7.1);
13. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung bei der Beförderung schädlicher flüssiger Stoffe als Massengut (NLS) (MARPOL, Anlage II, Regel 9.1);
14. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Verschmutzung durch Abwasser (ISPPC) (MARPOL, Anlage IV, Regel 5.1; MEPC.1/Rundschreiben 408);
15. Internationales Zeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung (IAPPC) (MARPOL, Anlage VI, Regel 6.1);
16. Internationales Zeugnis über die Energieeffizienz (MARPOL, Anlage VI, Regel 6);
17. Internationales Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung (IBWMC) (Ballastwasser-Übereinkommen, Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe a und Regel E-2);
18. Internationales Zeugnis über ein Bewuchsschutzsystem (IAFS-Zeugnis) (AFS 2001, Anlage 4, Regel 2);
19. Erklärung über ein Bewuchsschutzsystem (AFS 2001, Anlage 4, Regel 5);
20. Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr an Bord eines Schiffes (ISSC) oder Vorläufiges internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr an Bord eines Schiffes (ISPS-Code, Teil A/19 und Anhänge);
21. Zeugnisse für Kapitäne, Offiziere und Schiffsleute gemäß dem STCW-Übereinkommen (STCW-Übereinkommen, Artikel VI, Regel I/2; STCW-Code, Abschnitt A-I/2);
22. Ausfertigung des Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften oder Ausfertigung des Vorläufigen Zeugnisses über die Erfüllung der einschlägigen Vorschriften gemäß dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebes und Verhütung der Meeresverschmutzung (SOLAS 1974, Regel IX/4.2; ISM-Code, Absätze 13 und 14);
23. Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen oder Vorläufiges Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen gemäß dem Internationalen Code für Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebes und Verhütung der Meeresverschmutzung (SOLAS 1974, Regel IX/4.3; ISM-Code, Absätze 13 und 14);
24. Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut bzw. Zeugnis über die Eignung zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code, Regel 1.5.4 bzw. GC-Code, Regel 1.6);
25. Internationales Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut bzw. Zeugnis über die Eignung zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code, Regel 1.45.4 bzw. BCH-Code, Regel 1.6.3);
26. INF-Eignungszeugnis (Internationaler Code für die sichere Beförderung von verpackten bestrahlten Kernbrennstoffen, Plutonium und hochradioaktiven Abfällen mit Seeschiffen) (SOLAS 1974, Regel VII/16; INF-Code, Regel 1.3);
27. Bescheinigung über eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (CLC 92, Artikel VII Absatz 2);
28. Bescheinigung über eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch Bunkerölverschmutzung (Bunkeröl-Übereinkommen 2001, Artikel 7 Absatz 2);
29. Bescheinigung über eine Versicherung oder sonstige finanzielle Sicherheit im Hinblick auf die Haftung für die Beseitigung von Wracks (Nairobi-Übereinkommen, Artikel 12);
30. Sicherheitszeugnis für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge und Erlaubnis zum Betrieb von Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen (SOLAS 1974, Regel X/3.2; HSC-Code 94/00, Regeln 1.8.1 und 1.9);
31. Bescheinigung über die Einhaltung der besonderen Anforderungen an Schiffe, die gefährliche Güter befördern (SOLAS 1974, Regel II-2/19.4);
32. Genehmigung zur Beförderung von Getreide und Handbuch für Getreideladung (SOLAS 1974, Regel VI/9; Internationaler Code für die sichere Beförderung von Schüttgetreide, Abschnitt 3);
33. Zustandsbewertungsschema (CAS), Konformitätserklärung, CAS-Abschlussbericht und -Prüfprotokoll (Marpol 73/78, Anlage I, Regeln 20 und 21; Entschließung MEPC.94(46), geändert durch die Entschließungen MEPC.99(48), MEPC.112(50), MEPC.131(53), MEPC.155(55) und MEPC.236(65));
34. Lückenlose Stammdatendokumentation (SOLAS 1974, Regel XI-1/5);
35. Öltagebuch, Teile I und II (Marpol 73/78, Anlage I, Regeln 17 und 36);
36. Ladungstagebuch (Marpol 73/78, Anlage II, Regel 15);
37. Mülltagebuch, Teile I und II (Marpol 73/78, Anlage V, Regel 10.3);
38. Müllbehandlungsplan (Marpol 73/78, Anlage V, Regel 10; Entschließung MEPC.220(63));
39. Bordbuch und Aufzeichnungen der Stufe und des Ein-/Aus-Status von Schiffsdieselmotoren (Marpol 73/78, Anlage VI, Regel 13.5.3);
40. Bordbuch der Brennstoffumstellung (Marpol 73/78, Anlage VI, Regel 14.6);
41. Tagebuch über Stoffe, die zu einem Abbau der Ozonschicht führen (Marpol 73/78, Anlage VI, Regel 12.6);
42. Ballastwasser-Tagebuch (BWRB) (BWMC, Artikel 9 Absatz 1 Buchstabe b und Regel B-2);
43. Fest eingebaute Gas-Feuerlöschsysteme - Ausnahmezeugnis für Laderäume und Liste der Ladungen (SOLAS 1974, Regel II-2/10.7.1.4);
44. Gefahrgutmanifest oder Gefahrgutstauplan (SOLAS 1974, Regeln VII/4 und VII/7-2; Marpol 73/78, Anlage III, Regel 54);
45. Für Öltankschiffe: Aufzeichnungen des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Einleiten von Öl betreffend die letzte Ballastfahrt (Marpol 73/78, Anlage I, Regel 31.2);
46. Plan für die Zusammenarbeit mit Such- und Rettungsdiensten für Fahrgastschiffe, die auf festen Routen verkehren (SOLAS 1974, Regel V/7.3);
47. Für Fahrgastschiffe: Zusammenstellung der Betriebsbeschränkungen (SOLAS 1974, Regel V/30.2);
48. Seekarten und nautische Veröffentlichungen (SOLAS 1974, Regeln V/19.2.1.4 und V/27);
49. Aufzeichnungen über Ruhezeiten und Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord (STCW-Code, Abschnitte A-VIII/1.5 und A-VIII/1.7; IAO-Übereinkommen Nr. 180, Artikel 5 Absatz 7 und Artikel 8 Absatz 1, und Seearbeitsübereinkommen 2006 (MLC), Standards A.2.3.10 und A.2.3.12);
50. Seearbeitszeugnis;
51. Seearbeits-Konformitätserklärung Teil I und Teil II;
52. Belege für die Eignung zum Betrieb mit unbesetzten Maschinenräumen (SOLAS 1974, Regel II-I/46.3);
53. Bescheinigungen gemäß der Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates ¹;
54. Bescheinigung gemäß der Verordnung (EG) Nr. 392/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates ²;
55. Bescheinigung über das Gefahrstoffinventar bzw. Übereinstimmungsbescheinigung gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1257/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates ³;
56. Konformitätsbescheinigung gemäß der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates ⁴.

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1) Richtlinie 2009/20/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Versicherung von Schiffseigentümern für Seeforderungen (ABl. L 131 vom 28.05.2009 S. 128).

2) Verordnung (EG) Nr. 392/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 über die Unfallhaftung von Beförderern von Reisenden auf See (ABl. L 131 vom 28.05.2009 S. 24).

3) Verordnung (EU) Nr. 1257/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. November 2013 über das Recycling von Schiffen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 und der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 330 vom 10.12.2013 S. 1).

4) Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 123 vom 19.05.2015 S. 55).

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A. Beispiele für triftige Gründe für eine gründlichere Überprüfung ¹³

1. Das Schiff gehört zu den in Anhang I Teil II Abschnitte 2A und 2B genannten Schiffen.
2. Das Öltagebuch wird nicht ordnungsgemäß geführt.
3. Bei der Prüfung der Zeugnisse und anderen Unterlagen werden Unstimmigkeiten festgestellt.
4. Es gibt Anzeichen dafür, dass die Besatzungsmitglieder die Anforderungen bezüglich der Verständigung an Bord nach Artikel 18 der Richtlinie 2008/106/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über Mindestanforderungen für die Ausbildung von Seeleuten ¹ nicht erfüllen können.
5. Ein Befähigungszeugnis wurde in betrügerischer Weise erlangt, oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses ist nicht mit der Person identisch, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde.
6. Das Befähigungszeugnis des Kapitäns, eines Offiziers oder eines Schiffsmanns wurde von einem Land ausgestellt, das das STCW 78/95 nicht ratifiziert hat.
7. Anhaltspunkte dafür, dass Umschlagstätigkeiten und sonstige Arbeiten an Bord nicht sicher oder nicht unter Beachtung der einschlägigen IMO-Richtlinien durchgeführt werden; z.B., der Sauerstoffgehalt in der Inertgas-Hauptleitung zu den Ladetanks überschreitet die zulässige Höchstgrenze.
8. Der Kapitän eines Öltankschiffes kann für die letzte Ballastreise keine Aufzeichnung des Überwachungs- und Kontrollsystems für das Ablassen von Öl vorweisen.
9. Fehlen einer aktuellen Sicherheitsrolle oder Besatzungsmitglieder kennen ihre Aufgaben im Fall eines Brandes oder einer Anordnung zum Verlassen des Schiffes nicht.
10. Irrtümliche Aussendung von Notsignalen, ohne dass diese ordnungsgemäß rückgängig gemacht wurden.
11. Fehlen wesentlicher Ausrüstungen oder Vorkehrungen, die durch die Übereinkommen vorgeschrieben sind.
12. Übermäßig mangelhafte Hygienezustände an Bord.
13. Anzeichen aufgrund des allgemeinen Eindrucks und der Beobachtungen des Besichtigers, dass schwerwiegende Schäden oder Beeinträchtigungen des Rumpfs oder der Struktur vorliegen, die die strukturelle Integrität, Sinksicherheit oder Wetterfestigkeit des Schiffs gefährden.
14. Informationen oder Anzeichen, dass der Kapitän oder die Mannschaft mit wesentlichen Schiffsbetriebsmaßnah men, die die Sicherheit des Schiffs oder den Umweltschutz betreffen, nicht vertraut ist oder solche Maßnahmen nicht durchgeführt wurden.
15. Fehlen einer Übersicht über die Arbeitsorganisation an Bord oder von Verzeichnissen über die Arbeits- und Ruhezeiten der Seeleute.
16. Die nach MLC 2006 vorgeschriebenen Dokumente werden nicht vorgelegt oder nicht geführt oder falsch geführt oder die vorgelegten Dokumente enthalten die durch MLC 2006 vorgeschriebenen Informationen nicht oder sind aus anderen Gründen ungültig.
17. Die Lebens- und Arbeitsbedingungen auf dem Schiff genügen nicht den Anforderungen von MLC 2006.
18. Es besteht berechtigter Grund zu der Annahme, dass das Schiff die Flagge gewechselt hat, um die Einhaltung von MLC 2006 zu umgehen.
19. Es liegt eine Beschwerde vor, wonach bestimmte Lebens- und Arbeitsbedingungen auf dem Schiff nicht den Anforderungen von MLC 2006 genügen sollen.

B. Beispiele für triftige Gründe für die Kontrolle von Schiffen unter den Gesichtspunkten der Gefahrenabwehr

1. Der Besichtiger kann während der Erstüberprüfung im Rahmen der Hafenstaatkontrolle folgende triftige Gründe für weitere Kontrollmaßnahmen zur Gefahrenabwehr feststellen:

1.1. Das ISSC ist ungültig oder abgelaufen.

1.2. Das Schiff hat eine niedrigere Gefahrenabwehrstufe als der Hafen.

1.3. Übungen zur Gefahrenabwehr auf dem Schiff wurden nicht durchgeführt.

1.4. Die Aufzeichnungen über die letzten 10 Interaktionen an der Schnittstelle Schiff/Hafen oder Schiff/Schiff sind unvollständig.

1.5. Hinweise darauf oder Beobachtung, dass Besatzungsmitglieder in Schlüsselstellungen nicht miteinander kommunizieren können.

1.6. Durch Beobachtung Hinweis darauf, dass die Vorkehrungen zur Gefahrenabwehr schwere Mängel aufweisen.

1.7 Informationen vonseiten Dritter, beispielsweise ein die Gefahrenabwehr betreffender Bericht oder eine Beschwerde.

1.8 Das Schiff verfügt über ein weiteres, später ausgestelltes Vorläufiges Internationales Zeugnis über die Gefahrenabwehr (ISSC), und nach dem fachlichen Urteil des Besichtigers liegt einer der Gründe für das Ersuchen um die Ausstellung eines solchen Zeugnisses darin, die vollständige Erfüllung von Kapitel XI-2 von SOLAS 74 und Teil A des ISPS-Codes über die Geltungsdauer des ersten Vorläufigen Zeugnisses hinaus zu vermeiden. In Teil A des ISPS-Codes sind die Umstände genannt, unter denen ein Vorläufiges Zeugnis ausgestellt werden darf.

2. Sind wie vorstehend erläutert triftige Gründe festgestellt, so unterrichtet der Besichtiger unverzüglich die für die Gefahrenabwehr zuständige Behörde (sofern der Besichtiger nicht auch ein ordnungsgemäß ermächtigter Gefahren abwehrbeauftragter ist). Die für die Gefahrenabwehr zuständige Behörde entscheidet dann, welche weiteren Kontrollmaßnahmen unter Berücksichtigung der Gefahrenstufe gemäß Kapitel XI Regel 9 von SOLAS 74 erforderlich sind.

3. Andere als die oben genannten triftigen Gründe fallen in die Zuständigkeit des ordnungsgemäß ermächtigten Gefahrenabwehrbeauftragten.

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1) ABl. L 323 vom 03.12.2008 S. 33.

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Alle technischen Anweisungen und Rundschreiben der Organisation der Pariser Vereinbarung in der jeweils aktuellen Fassung:

Hafstaatkontrollausschuss (Port State control committee -PSCC) Technische Anweisungen

• PSCC41-2008-07 Leitsätze für bewährte Vorgehensweisen
• PSCC53-2020-08 Begriffsbestimmungen und Abkürzungen

Pariser Vereinbarung

• PSCC54-2021-03 Art der Überprüfung
• PSCC56-2023-06 Festhalten und ergriffene Maßnahmen
• PSCC56-2023-04 Musterformulare
• PSCC52-2019-05 Überprüfung operationeller Übungen
• PSCC43-2010-11 Flaggenstaat - Ausnahmen
• PSCC51-2018-13 Einstellung einer Operation
• PSCC49-2016-11 Blackout-Test
• PSCC53-2020-06 Zugangsverweigerung (Verbot)
• PSCC50-2017-12 Schiffbauliche Verbände Massengutschiffe/Öltankschiffe
• PSCC43-2010-06 Trockendockung
• PSCC53-2020-11 Genehmigung einer Einzelfahrt zu einer Reparaturwerft wegen Mängeln aufgrund eines "Unfallschadens"

SOLAS-Übereinkommen

• PSCC56-2023-05 ISM-Code
• PSCC54-2021-02 ISPS-Code
• PSCC51-2018-12 ECDIS
• PSCC43-2010-32 Schiffsdatenschreiber (VDR)
• PSCC43-2010-09 Materialsicherheitsdatenblätter
• PSCC43-2010-21 GMDSS
• PSCC44-2011-16 Haken für das Auslösen von Rettungsbooten unter Last
• PSCC45-2012-10 Leckstabilität Tankschiffe
• PSCC55-2022-05 LRIT
• PSCC43-2010-28 Dickenmessungen ESP/CAS
• PSCC43-2010-29 Dickenmessung
• PSCC51-2018-11 Polar-Code
• PSCC55-2022-02 IGF-Code

MARPOL-Übereinkommen

• PSCC46-2013-18 MARPOL, Anlage I, Öl-Wasser-Separator
• PSCC43-2010-39 MARPOL, Anlage II, Restlenzen
• PSCC47-2014-08 MARPOL, Anlage III, IMDG
• PSCC55-2022-07 MARPOL, Anlage IV, Abwasser
• PSCC52-2019-07 MARPOL, Anlage V, Müll
• PSCC56/2023/07 MARPOL, Anlage VI, Luftverunreinigung
• PSCC43-2010-38 Tankwaschen mit Rohöl
• PSCC44-2011-20 MARPOL, Untersuchung

Internationales Freibord-Übereinkommen

• PSCC54-2021-06 Internationales Freibord-Übereinkommen

AFS-Übereinkommen

• PSCC47-2014-13 Bewuchsschutzsysteme

Bunkeröl-Übereinkommen

• PSCC56/2023/02 Übereinkommen im Zusammenhang mit finanzieller Verbindlichkeit

Befähigungszeugnisse von Seeleuten und Besatzung

• PSCC56/2023/08 Befähigungszeugnisse von Seeleuten und Besatzung (STCW, MLC und SOLAS)

Übereinkommen über die Behandlung von Ballastwasser

• PSCC51-2018-09 Übereinkommen über die Behandlung von Ballastwasser

IAO-Übereinkommen

• PSCC52-2019-10 Seearbeitsübereinkommen (MLC) 2006
• PSCC53-2020-14 Arbeits- und Ruhezeiten und Diensttauglichkeit

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Eine erweiterte Überprüfung bezieht sich insbesondere auf den Gesamtzustand der folgenden Risikobereiche:

• Schiffsunterlagen,
• Zustand der Struktur des Schiffes,
• Wetterfestigkeit,
• Notsysteme,
• Funkausrüstung,
• Lade- und Löschvorgänge,
• Brandsicherheit,
• Alarmeinrichtungen,
• Lebens- und Arbeitsbedingungen,
• Navigationsausrüstung,
• Rettungsmittel,
• Gefahrgüter,
• Antrieb und Hilfsmaschinen,
• Verhütung von Verschmutzung.

Darüber hinaus umfasst eine erweiterte Überprüfung gemäß Artikel 14 Absatz 3 vorbehaltlich der praktischen Durchführbarkeit und mit den möglichen Einschränkungen, die sich aus den Anforderungen an die Sicherheit von Personen, des Schiffes oder des Hafens ergeben, die Überprüfung spezifischer Punkte von Risikobereichen, die von der Art des über prüften Fahrzeugs abhängen.

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1. Wenn die in Artikel 16 Absatz 1 genannten Voraussetzungen erfüllt sind, unterrichtet die zuständige Behörde des Hafens, in dem das Schiff zum dritten Mal festgehalten wurde, den Kapitän des Schiffes schriftlich darüber, dass eine Zugangsverweigerung verhängt wird, die gilt, sobald das Schiff den Hafen verlassen hat. Die Zugangsverweigerung gilt, sobald das Schiff nach Behebung der Mängel, die zum Festhalten geführt hatten, den Hafen verlassen hat.
2. Die zuständige Behörde übermittelt der Verwaltung des Flaggenstaats, der betroffenen anerkannten Organisation, den anderen Mitgliedstaaten und den übrigen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung, der Kommission und dem Sekretariat der Pariser Vereinbarung eine Kopie der Zugangsverweigerung. Die zuständige Behörde aktualisiert ferner unverzüglich die Überprüfungsdatenbank mit Informationen über die Zugangsverweigerung.
3. Um die Aufhebung der Zugangsverweigerung zu erreichen, muss der Eigner oder der Betreiber des Schiffes bei der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, der die Zugangsverweigerung verhängt hat, einen förmlichen Antrag stellen. Diesem Antrag ist ein Dokument der Verwaltung des Flaggenstaats beizufügen, das nach einem Besuch an Bord eines ordnungsgemäß von der Verwaltung des Flaggenstaats bevollmächtigten Besichtigers ausgestellt wurde und aus dem hervorgeht, dass das Schiff den geltenden Bestimmungen der Übereinkommen in vollem Umfang genügt. Die Verwaltung des Flaggenstaats weist gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass ein Besuch an Bord stattgefunden hat. Das Dokument kann in Form einer amtlichen Erklärung vorgelegt werden, die von der Verwaltung des Flaggenstaats - und nicht von einer anerkannten Organisation - ausgestellt werden muss.
4. Dem Antrag auf Aufhebung der Zugangsverweigerung ist gegebenenfalls auch ein Dokument der Klassifikationsgesellschaft, die das Schiff klassifiziert hat, beizufügen, das nach einem Besuch an Bord eines Besichtigers der Klassifikationsgesellschaft ausgestellt wurde und aus dem hervorgeht, dass das Schiff den von dieser Gesellschaft angegebenen Klassifikationsnormen entspricht. Die Klassifikationsgesellschaft weist gegenüber der zuständigen Behörde nach, dass ein Besuch an Bord stattgefunden hat.
5. Die Zugangsverweigerung kann erst nach Ablauf des in Artikel 16 dieser Richtlinie genannten Zeitraums aufgehoben werden, und das Unternehmen muss einen förmlichen Antrag an die Hafenstaatbehörde des Mitgliedstaats richten, der das Verbot verhängt hat, und die in den Absätzen 3 und 4 genannten Unterlagen vorlegen.
6. Ein solcher Antrag muss mit den erforderlichen Unterlagen mindestens einen Monat vor Ablauf des Verbotszeitraums beim Verbotsstaat eingereicht werden. Wird diese Frist nicht eingehalten, so kann nach Eingang des Antrags beim Verbotsstaat eine Verzögerung von bis zu einem Monat eintreten.
7. Im Informationssystem wird dem Schiff ein Prioritätsfaktor zugewiesen und angezeigt, dass es beim nächsten Anlaufen eines Hafens/Ankerplatzes in der unter die Pariser Vereinbarung fallenden Region für eine erweiterte Überprüfung in Betracht kommt.
8. Die zuständige Behörde unterrichtet die Verwaltung des Flaggenstaats, die betroffene Klassifikationsgesellschaft, die anderen Mitgliedstaaten, die übrigen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung, die Kommission und das Sekretariat der Pariser Vereinbarung schriftlich von ihrer Entscheidung. Die zuständige Behörde aktualisiert ferner unverzüglich die Überprüfungsdatenbank mit Informationen über die Zugangsverweigerung.
9. Informationen über Schiffe, denen der Zugang zu Häfen innerhalb der Union verweigert wurde, werden in der Überprüfungsdatenbank verfügbar gemacht und gemäß Artikel 26 und Anhang XIII veröffentlicht.

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Der Überprüfungsbericht muss mindestens folgende Einzelangaben umfassen:

I. Allgemeine Angaben

1. Zuständige Stelle, die den Überprüfungsbericht erstellt hat.
2. Datum und Ort der Überprüfung.
3. Name des überprüften Schiffs.
4. Flaggenstaat.
5. Schiffstyp (gemäß dem Zeugnis über die Organisation von Sicherheitsmaßnahmen).
6. IMO-Kennnummer.
7. Rufzeichen.
8. Bruttoraumzahl (BRZ).
9. Tragfähigkeit (gegebenenfalls).
10. Baujahr, ermittelt anhand des in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Datums.
11. Klassifikationsgesellschaft oder -gesellschaften sowie jede andere Organisation, die etwaige Klassifikationsbescheinigungen für dieses Schiff ausgestellt haben.
12. Anerkannte Organisation(en) und/oder jede andere Stelle, die für dieses Schiff Bescheinigungen im Namen des Flaggenstaats gemäß den geltenden Übereinkommen ausgestellt haben.
13. Namen und Anschrift des Unternehmens oder Betreibers des Schiffes.
14. Für Schiffe, die flüssige oder feste Ladung als Massengut befördern, Name und Anschrift des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter.
15. Abschlussdatum des Überprüfungsberichts.
16. Hinweis, dass detaillierte Informationen über eine Überprüfung oder ein Festhalten gegebenenfalls veröffentlicht werden.

II. Angaben zur Überprüfung

1. In Anwendung der einschlägigen Übereinkommen ausgestellte Bescheinigungen, ausstellende Behörde oder Organisation und Angabe des Ausstellungs- und Ablaufdatums.
2. Bereiche oder Teile des Schiffs, die einer Überprüfung unterzogen wurden (im Falle einer gründlicheren oder erweiterten Überprüfung).
3. Hafen und Datum der letzten Zwischenbesichtigung bzw. jährlichen oder regelmäßigen Besichtigung und Angabe der Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat.
4. Art der Überprüfung (Überprüfung, gründlichere Überprüfung, erweiterte Überprüfung).
5. Art der Mängel.
6. Getroffene Maßnahmen.

III. Zusätzliche Informationen für den Fall einer Festhaltemaßnahme

1. Datum der Festhalteanordnung.
2. Datum der Aufhebung der Festhalteanordnung.
3. Art der Mängel, mit denen die Festhalteanordnung begründet wurde (gegebenenfalls Bezugnahmen auf die Über einkommen).
4. Gegebenenfalls die Angabe, ob die anerkannte Organisation oder jede andere private Stelle, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, verantwortlich gemacht wurde.
5. Getroffene Maßnahmen.

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Einleitung

Vor der Entscheidung, ob die bei einer Überprüfung festgestellten Mängel das Festhalten des betreffenden Schiffes recht fertigen, wendet der Besichtiger die unter den Nummern 1 und 2 aufgeführten Kriterien an.

Nummer 3 enthält Beispiele von Mängeln, die für sich allein genommen das Festhalten eines Schiffes rechtfertigen können (vgl. Artikel 19 Absatz 3).

Liegt der Grund für das Festhalten in einem unbeabsichtigt eingetretenen Schaden des Schiffs auf der Fahrt zu einem Hafen, so ist das Festhalten unter folgenden Voraussetzungen nicht anzuordnen:

1. Den Anforderungen der Regel I/11(c) von SOLAS 74 hinsichtlich der Notifizierung der Behörden des Flaggenstaats und der für die Ausstellung des entsprechenden Zeugnisses verantwortlichen anerkannten Organisation wurde Rechnung getragen,
2. vor der Einfahrt in den Hafen hat der Kapitän oder der Reeder der zuständigen Behörde Angaben zu den Umständen des Schadenseintritts und zum Umfang des entstandenen Schadens gemacht sowie Informationen zu der vorgeschriebenen Notifizierung der Behörden des Flaggenstaats mitgeteilt,
3. geeignete Abhilfemaßnahmen werden vom Schiff zur Zufriedenheit der zuständigen Behörde durchgeführt, und
4. die zuständige Behörde hat sich, nachdem ihr der Abschluss der Abhilfemaßnahmen angezeigt wurde, davon über zeugt, dass Mängel, von denen eindeutig Gefahren für die Sicherheit, die Gesundheit oder die Umwelt ausgingen, abgestellt wurden.

1. Hauptkriterien

Der Besichtiger legt seinem fachlichen Urteil darüber, ob ein Schiff festgehalten werden soll oder nicht, folgende Kriterien zugrunde:

Zeitplan

Schiffe, deren Sicherheitszustand ein Auslaufen nicht gestattet, werden ungeachtet der Dauer ihres Aufenthaltes im Hafen bereits bei der ersten Überprüfung festgehalten.

Kriterium

Das Schiff wird festgehalten, falls es so schwerwiegende Mängel aufweist, dass ein Besichtiger zu dem Schiff zurückkehren muss, um sich persönlich davon zu überzeugen, dass die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.

Besteht die Notwendigkeit, dass der Besichtiger zu dem Schiff zurückkehrt, so werden die Mängel damit als schwerwiegend eingestuft. Jedoch erwächst daraus nicht in jedem Fall eine entsprechende Verpflichtung. Es ergibt sich daraus allerdings die Notwendigkeit, dass die Behörde auf irgendeine Weise, vorzugsweise durch eine weitere Besichtigung, feststellt, dass die Mängel vor dem Auslaufen beseitigt worden sind.

2. Anwendung der Hauptkriterien

Bei der Entscheidung, ob die bei dem Schiff festgestellten Mängel schwerwiegend genug sind, um ein Festhalten zu rechtfertigen, muss der Besichtiger für sich folgende Fragen beantworten:

1. Verfügt das Schiff über die einschlägigen gültigen Unterlagen?

2. Verfügt das Schiff über die nach dem Schiffsbesatzungszeugnis erforderliche Besatzung?

Bei der Überprüfung stellt der Besichtiger fest, ob Schiff und/oder Besatzung während der gesamten bevorstehenden Reise zu Folgendem in der Lage sind:

3. sichere Navigation,

4. sicherer Umschlag und sichere Beförderung der Ladung sowie Überwachung ihres Zustands,

5. sichere Bedienung im Maschinenraum,

6. Aufrechterhaltung der einwandfreien Funktion von Antrieb und Ruderanlage,

7. wirksame Brandbekämpfung in jedem Teil des Schiffes, falls erforderlich,

8. schnelles und sicheres Verlassen des Schiffes und Durchführung von Rettungsmaßnahmen, falls erforderlich,

9. Verhütung der Umweltverschmutzung,

10. Wahrung ausreichender Stabilität,

11. Aufrechterhaltung einer ausreichenden Wasserdichtigkeit,

12. Verständigung in Notsituationen, falls erforderlich,

13. Vorsorge für Sicherheit und Gesundheit an Bord,

14. Erteilung möglichst umfassender Informationen im Unglücksfall.

Ergibt sich unter Berücksichtigung aller festgestellten Mängel, dass irgendeine dieser Anforderungen nicht erfüllt wird, so ist das Festhalten des Schiffes ernsthaft in Betracht zu ziehen. Ein Zusammentreffen mehrerer weniger schwerwiegender Mängel kann ebenfalls das Festhalten des Schiffes rechtfertigen.

3. Als Hilfestellung für den Besichtiger bei der Anwendung dieser Richtlinien folgt eine Liste von Mängeln, die nach den einschlägigen Übereinkommen und/oder Codes angeordnet sind und die als so schwerwiegend angesehen werden, dass sie das Festhalten des betreffenden Schiffes rechtfertigen können. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

3.1. Allgemeine Angaben

Fehlen der in den einschlägigen Übereinkünften vorgeschriebenen gültigen Zeugnisse und Unterlagen. Schiffe, die die Flagge eines Staates führen, der nicht Vertragspartei eines einschlägigen Übereinkommens ist oder eine andere einschlägige Übereinkunft nicht anwendet, sind jedoch nicht berechtigt, die in dem Übereinkommen oder der einschlägigen Übereinkunft vorgeschriebenen Zeugnisse mit sich zu führen. Daher sollte das Fehlen der vorgeschriebenen Zeugnisse allein noch kein Grund für das Festhalten der betreffenden Schiffe sein; jedoch ist unter Anwendung der Nichtbegünstigungsklausel die inhaltliche Einhaltung der Vorschriften zu verlangen, bevor dem Schiff das Auslaufen gestattet wird.

3.2. Bereiche, die unter das SOLAS-74-Übereinkommen fallen

1. Störung des Antriebs und anderer wichtiger Maschinen sowie der elektrischen Anlagen.
2. Unzureichende Sauberkeit des Maschinenraums, übermäßiges Auftreten von Öl-Wasser-Gemischen in den Bilgen, Isolierung der Rohrleitungen einschließlich der Abgasleitungen des Maschinenraums mit Öl ver schmutzt, fehlerhaftes Arbeiten der Lenzpumpenanlagen.
3. Störung von Notstromaggregat, Beleuchtung, Batterien und Schaltern.
4. Störung der Haupt- und der Hilfsruderanlage.
5. Fehlen, ungenügendes Fassungsvermögen oder schwere Beschädigung der persönlichen Rettungsmittel, der Überlebensfahrzeuge sowie der Aussetzvorrichtungen.
6. Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Feuermeldeanlage, der Feueralarmanlage, der Feuerlöschausrüstung, der fest installierten Feuerlöschanlagen, der Lüftungsventile, der Brandklappen, der Schnellverschlussvorrichtungen, und zwar in einem Ausmaß, dass sie ihren Zweck nicht mehr erfüllen können.
7. Fehlen, schwere Beschädigung oder Störung der Brandschutzeinrichtungen des Ladungsbereichs bei Tankern.
8. Fehlen, nicht vorschriftsmäßiger Zustand oder schwere Beschädigung der Signallichter, Signalkörper oder der Schallsignale.
9. Fehlen oder Störung der Funkausrüstung für Not- und Sicherheitsverkehr.
10. Fehlen oder Störung der Navigationsausrüstung; dabei ist der SOLAS-74-Regel V/16.2 Rechnung zu tragen.
11. Fehlen berichtigter Seekarten für Navigationszwecke und/oder aller sonstigen einschlägigen nautischen Veröffentlichungen, die für die beabsichtigte Reise erforderlich sind; dabei ist zu berücksichtigen, dass ein mit amtlichen Daten arbeitendes, genehmigtes elektronisches Seekarten- und Informationssystem (ECDIS) als Ersatz für die Seekarten aus Papier verwendet werden darf.
12. Fehlen einer funkenfreien Lüftung für Ladepumpenräume.
13. Schwerwiegende Mängel bei den betrieblichen Anforderungen gemäß Abschnitt 5.5 von Anlage 1 der Pariser Vereinbarung.
14. Anzahl, Zusammensetzung oder Befähigungszeugnisse der Besatzung entsprechen nicht dem Schiffsbesatzungszeugnis.
15. Nichtausführung des erweiterten Besichtigungsprogramms im Sinne des SOLAS-74-Kapitels XI Regel 2.

3.3. Bereiche, die unter den IBC-Code fallen

1. Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder fehlende Angaben zur Ladung.
2. Fehlende oder beschädigte Hochdrucksicherheitsvorrichtungen.
3. Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des Codes genügen.
4. Mögliche Zündquellen in den explosionsgefährdeten Bereichen.
5. Nichteinhaltung der Besonderen Anforderungen.
6. Überschreiten der höchstzulässigen Ladungsmenge je Tank.
7. Unzureichender Wärmeschutz für empfindliche Ladungen.

3.4. Bereiche, die unter den IGC-Code fallen

1. Beförderung von Stoffen, die nicht im Eignungszeugnis aufgeführt sind, oder fehlende Angaben zur Ladung.
2. Fehlende Verschlusseinrichtungen für Unterkunfts- oder Wirtschaftsräume.
3. Nicht gasdichte Schotten.
4. Fehlerhafte Gasschleusen.
5. Fehlende oder fehlerhafte Schnellschlussventile.
6. Fehlende oder fehlerhafte Sicherheitsventile.
7. Elektrische Anlagen, die nicht eigensicher sind oder nicht den Anforderungen des Codes genügen.
8. Nicht funktionsfähige Lüfter im Ladungsbereich.
9. Druckalarm für Ladetanks nicht funktionsfähig.
10. Gasspüranlage und/oder Giftgasspüranlage fehlerhaft.
11. Beförderung von Ladungen, die ohne gültige Bescheinigung über die Stabilisierung nicht befördert werden dürfen.

3.5. Bereiche, die unter das LL-66-Übereinkommen fallen

1. Größere Bereiche mit Schäden oder Korrosion, Lochfraß in Beplattung und Steifen von Decks und Schiffskörper, wodurch die Seetüchtigkeit und die Festigkeit bei örtlichen Belastungen beeinträchtigt werden, sofern nicht eine sachgemäße vorläufige Reparatur für die Reise zu einem Hafen zwecks dauerhafter Reparatur durchgeführt worden ist.
2. Festgestellter Fall von unzureichender Stabilität.
3. Fehlen ausreichender und zuverlässiger Angaben in zugelassener Form, die dem Kapitän rasch und einfach die Möglichkeit bieten, Ladung und Ballast seines Schiffes so zu verteilen, dass eine für die Sicherheit des Schiffes ausreichende Stabilität in allen Phasen und bei unterschiedlichen Bedingungen im Laufe der Reise gewährleistet ist und dass die schiffbaulichen Verbände keinen unannehmbaren Belastungen ausgesetzt werden.
4. Fehlen, schwere Beschädigung oder Mängel der Verschlusseinrichtungen, der Lukenverschlüsse und der wasser dichten Türen.
5. Überladung.
6. Fehlen oder Unleserlichkeit der Tiefgangsmarke.

3.6. Bereiche, die unter Anhang I des MARPOL 73/78 fallen

1. Die Öl-Wasser-Separatoranlage, das Überwachungs- und Kontrollsystem für das Einleiten von Öl oder die 15-ppm-Alarmvorrichtungen fehlen, weisen schwere Schäden auf oder funktionieren nicht einwandfrei.
2. Der verbleibende Raum im Sloptank und/oder Ölschlammtank reichen für die vorgesehene Fahrt nicht mehr aus.
3. Das Öltagebuch ist nicht vorhanden.
4. Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut.
5. Die Akte der Besichtigungsberichte fehlt oder entspricht nicht Regel 13G(3)(b) des MARPOL 73/78.

3.7. Bereiche, die unter Anhang II des MARPOL 73/78 fallen

1. Fehlen des P&A-Handbuchs.
2. Die Ladung ist nicht eingestuft.
3. Das Ladungstagebuch ist nicht vorhanden.
4. Es werden ölartige Stoffe unter Vernachlässigung der Auflagen bzw. ohne entsprechend geändertes Zeugnis befördert.
5. Es wurden unzulässige Verbindungsleitungen nach außenbords eingebaut.

3.8. Bereiche, die unter Anhang V des MARPOL 73/78 fallen

1. Fehlen des Abfallbehandlungsplans.
2. Das Abfalltagebuch ist nicht vorhanden.
3. Die Schiffsbesatzung ist nicht mit den Vorschriften des Abfallbehandlungsplans für die Entsorgung/Ableitung vertraut.

3.9. Bereiche, die unter das STCW 78/95 und die Richtlinie 2008/106/EG fallen

1. Für ein Besatzungsmitglied liegt kein Befähigungszeugnis oder kein ausreichendes Befähigungszeugnis, keine gültige Befreiung oder kein Nachweis eines bei den Behörden des Flaggenstaats gestellten Antrags auf Erteilung eines Vermerks auf einem Befähigungszeugnis vor.
2. Es gibt Anzeichen dafür, dass ein Befähigungszeugnis in betrügerischer Weise erlangt wurde oder der Inhaber eines Befähigungszeugnisses nicht mit der Person identisch ist, der das Befähigungszeugnis ursprünglich erteilt wurde.
3. Die geltenden Besatzungsvorschriften der Behörden des Flaggenstaats wurden nicht eingehalten.
4. Die Vorkehrungen für Brücken- oder Maschinenwache entsprechen nicht den für das Schiff geltenden Anforderungen der Behörden des Flaggenstaats.
5. Es befindet sich keine Person auf Wache, die für den Betrieb von Ausrüstungen qualifiziert ist, die für die sichere Schiffsführung, den sicheren Funkverkehr oder die Verhütung von Umweltverschmutzung auf See von wesentlicher Bedeutung sind.
6. Es fehlt ein Nachweis über die berufliche Befähigung der Seeleute im Hinblick auf die Wahrnehmung der Aufgaben im Zusammenhang mit der Schiffssicherheit und der Verhütung von Verschmutzung.
7. Für die erste Wache zu Reisebeginn und die darauf folgenden Ablösewachen stehen nicht genügend ausgeruhte oder ansonsten diensttüchtige Personen bereit.

3.10. Bereiche, die unter MLC 2006 fallen ¹³

1. Die Verpflegung reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus.
2. Der Trinkwasservorrat reicht für die Fahrt bis zum nächsten Hafen nicht aus.
3. Die hygienischen Verhältnisse an Bord sind äußerst unzureichend.
4. In den Unterkunftsräumen eines Schiffes, das in Gebieten mit unter Umständen sehr niedrigen Temperaturen verkehrt, ist keine Heizung vorhanden.
5. Unzureichende Be- und Entlüftung in den Unterkunftsräumen eines Schiffes.
6. Extreme Verschmutzung durch Schiffsmüll, Blockierung der Gänge/Unterkunftsräume durch Ausrüstung oder Ladung oder sonstige die Sicherheit gefährdende Zustände.
7. Klarer Hinweis darauf, dass das Wachdienstpersonal und anderes diensttuendes Personal bei der ersten Wache oder späteren Wachablösungen durch Ermüdung beeinträchtigt ist.
8. Die Bedingungen an Bord stellen eindeutig eine Gefahr für die Sicherheit, die Gesundheit oder den Schutz der Seeleute dar.
9. Die Nichterfüllung stellt eine schwere oder wiederholte Verletzung der Anforderungen von MLC 2006 (einschließlich der Rechte der Seeleute) hinsichtlich der Lebens- und Arbeitsbedingungen für Seeleute auf dem Schiff, wie in dem Seearbeitszeugnis und in der Seearbeits-Konformitätserklärung des Schiffes festgelegt, dar.

3.11. Bereiche, die zwar kein Festhalten, aber zum Beispiel das Aussetzen der Lade- oder Löschvorgänge rechtfertigen können

Eine Störung (oder mangelhafte Wartung) des Inertgassystems, der Umschlagsvorrichtungen oder -maschinen stellt einen ausreichenden Grund dar, um Lade- bzw. Löschvorgänge zu stoppen.

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1. Die Besichtiger müssen über angemessene theoretische Kenntnisse und praktische Erfahrung mit Schiffen und deren Betrieb verfügen. Sie müssen zur Durchsetzung der in Übereinkommen enthaltenen Bestimmungen sowie der einschlägigen Hafenstaatkontrollverfahren befähigt sein. Diese Kenntnisse und die Befähigung zur Durchsetzung internationaler und gemeinschaftlicher Vorschriften sind durch dokumentierte Schulungsprogramme nachzuweisen.
2. Die Besichtiger müssen mindestens entweder
   1. angemessene Qualifikationen eines Marine- oder nautischen Instituts sowie einschlägige Erfahrung auf See als zertifizierter Schiffsoffizier und Inhaber oder ehemaliger Inhaber eines gültigen Befähigungszeugnisses nach STCW 78/95 Abschnitt II/2 oder Abschnitt III/2 ohne Einschränkung hinsichtlich des Einsatzgebiets oder der Antriebskraft oder der Tonnage besitzen oder
   2. eine von der zuständigen Behörde anerkannte Prüfung als Schiffbauingenieur, als Maschinenbauingenieur oder als Ingenieur im Bereich der Seeschifffahrt erfolgreich abgelegt haben und eine mindestens fünfjährige Berufserfahrung in diesem Bereich besitzen oder
   3. über einen einschlägigen Hochschulabschluss oder eine gleichwertige Ausbildung und eine angemessene Ausbildung und Qualifikation als Schiffssicherheits-Besichtiger verfügen.
3. Der Besichtiger
   • muss mindestens ein Dienstjahr als Flaggenstaat-Besichtiger, entweder betraut mit der Besichtigung und der Zeugniserteilung gemäß den Übereinkommen oder beteiligt an der Überwachung der Tätigkeiten anerkannter Organisationen, denen hoheitliche Aufgaben übertragen wurden, nachweisen oder
   • ein gleichwertiges Kompetenzniveau dadurch erworben haben, dass er mindestens ein Jahr lang eine praktische Ausbildung vor Ort absolviert hat, bei der er an Überprüfungen im Rahmen der Hafenstaatkontrolle unter der Leitung erfahrener Hafenstaat-Besichtiger teilgenommen hat.
4. Besichtiger nach Abschnitt 2 Buchstabe a müssen über eine seemännische Erfahrung von mindestens fünf Jahren verfügen, die Dienstzeiten auf See als nautischer oder technischer Offizier oder als Flaggenstaat-Besichtiger oder als stellvertretender Besichtiger der Hafenstaatkontrolle umfasst. Zu dieser Erfahrung muss ein Zeitraum von mindestens zwei Jahren auf See als nautischer oder technischer Offizier gehören.
5. Die Besichtiger müssen die Fähigkeit besitzen, sich mit Seeleuten mündlich und schriftlich in der auf See am meisten gesprochenen Sprache zu verständigen.
6. Besichtiger, welche die vorgenannten Kriterien nicht erfüllen, sind ebenfalls zugelassen, wenn sie zum Zeitpunkt der Annahme dieser Richtlinie von der zuständigen Behörde eines Mitgliedstaats für die Hafenstaatkontrolle eingesetzt werden.
7. Werden in einem Mitgliedstaat die Überprüfungen gemäß Artikel 15 Absätze 1 und 2 von Hafenstaat-Besichtigern durchgeführt, so müssen diese Besichtiger über angemessene Qualifikationen einschließlich hinreichender theoretischer und praktischer Erfahrung im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr verfügen. In der Regel umfasst dies
   1. gute Kenntnisse im Bereich der Gefahrenabwehr im Seeverkehr und der Anwendung entsprechender Konzepte bei den zu prüfenden Betriebsabläufen,
   2. gute fachliche Kenntnisse der Sicherheitstechnologien und -verfahren,
   3. Vertrautheit mit Inspektionsgrundsätzen, -verfahren und -techniken,
   4. Fachkenntnisse in Bezug auf die zu prüfenden Betriebsabläufe.

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1. Die Überprüfungsdatenbank umfasst mindestens die folgenden Funktionen:
   • Aufnahme von Überprüfungsdaten der Mitgliedstaaten und aller anderen Unterzeichnerstaaten der Pariser Vereinbarung;
   • Bereitstellung von Daten über das Risikoprofil von Schiffen und über Schiffe, die zur Überprüfung anstehen;
   • Berechnung der Überprüfungspflicht eines jeden Mitgliedstaats;
   • Bereitstellung der Listen von Flaggenstaaten mit hoher Leistung, mit mittlerer Leistung und mit niedriger Leistung nach Artikel 16 Absatz 1;
   • Bereitstellung von Daten über die Leistung von Unternehmen;
   • Angabe der Punkte in Risikobereichen, die bei jeder Überprüfung zu kontrollieren sind.
2. Die Überprüfungsdatenbank muss so gestaltet sein, dass sie an künftige Entwicklungen angepasst und über Schnittstellen mit anderen Datenbanken der Union für die Sicherheit im Seeverkehr, einschließlich SafeSeaNet, die Daten über tatsächliche Anlaufbewegungen von Schiffen in Häfen von Mitgliedstaaten enthalten, und gegebenenfalls mit einschlägigen nationalen Informationssystemen verbunden werden kann.
3. Ein Deeplink von der Überprüfungsdatenbank zum Informationssystem Equasis wird bereitgestellt. Die Mitgliedstaaten fordern dazu auf, dass die über Equasis zugänglichen öffentlichen und privaten Datenbanken über Schiffsüberprüfungen von den Besichtigern konsultiert werden.

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1. Die gemäß Artikel 26 veröffentlichten Informationen müssen folgende Einzelangaben umfassen:
   1. Name des Schiffes,
   2. IMO-Kennnummer,
   3. Schiffstyp,
   4. Bruttoraumzahl (BRZ),
   5. Baujahr, ermittelt anhand des in den Schiffssicherheitszeugnissen angegebenen Datums,
   6. Name und Anschrift des Unternehmens des Schiffes,
   7. für Schiffe, die flüssige oder feste Ladung als Massengut befördern, Name und Anschrift des Charterers, der für die Auswahl des Schiffes verantwortlich ist, und Art der Charter,
   8. Flaggenstaat,
   9. gemäß den einschlägigen Übereinkommen ausgestellte Klassifikationszertifikate und vorgeschriebene Zeugnisse sowie Behörde oder Organisation, die die betreffende Bescheinigung ausgestellt hat, einschließlich Ausstellungsdatum und Ablaufdatum,
   10. Hafen und Datum der letzten Zwischenbesichtigung oder jährlichen Besichtigung zu den vorstehend unter i genannten Bescheinigungen sowie Name der Behörde oder Organisation, die die Besichtigung durchgeführt hat,
   11. Datum, Land, Hafen der Festhaltemaßnahme.
2. Für festgehaltene Schiffe müssen die gemäß Artikel 26 veröffentlichten Informationen ferner folgende Angaben um fassen:
   1. Zahl der Festhaltemaßnahmen in den letzten 36 Monaten,
   2. Datum der Aufhebung der Festhaltemaßnahme,
   3. Dauer der Festhaltemaßnahme in Tagen,
   4. Gründe für die Festhaltemaßnahme in klarer und deutlicher Ausdrucksweise,
   5. gegebenenfalls die Angabe, ob die anerkannte Organisation, die die Besichtigung ausgeführt hat, für die Mängel, die einzeln oder kombiniert eine Festhaltemaßnahme bewirkt haben, haftbar gemacht wird,
   6. Beschreibung der Maßnahmen in dem Fall, dass einem Schiff die Fortsetzung seiner Reise bis zur nächstgelegenen geeigneten Reparaturwerft gestattet wurde,
   7. Hinweis, ob dem Schiff der Zugang zu einem Gemeinschaftshafen oder Ankerplatz verweigert wurde, mit Angabe der Gründe in klarer und deutlicher Ausdrucksweise.

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1. Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission alljährlich bis spätestens zum 1. April folgende Angaben zum Vorjahr:

1.1. Anzahl der im Rahmen der Hafenstaatkontrolle für sie tätigen Besichtiger.

Diese Angaben müssen der Kommission entsprechend der folgenden Mustertabelle übermittelt werden ^{1, 2}.

1.2. Gesamtzahl der einzelnen Schiffe, die die Häfen eines Mitgliedstaates angelaufen haben. Die Zahl entspricht der Zahl der unter diese Richtlinie fallenden Schiffe, die die Häfen des Mitgliedstaats auf nationaler Ebene angelaufen haben und die nur einmal gezählt wurden.

2. Die Mitgliedstaaten müssen

1. der Kommission alle sechs Monate eine Liste der Hafenanlaufbewegungen einzelner Schiffe übermitteln, mit Ausnahme von Linienfährdiensten zur Beförderung von Personen und Frachtgut, die ihre Häfen angelaufen oder die einer Hafenbehörde oder -stelle ihre Ankunft an einem Ankerplatz angekündigt haben, unter Angabe der IMO-Kennnummer, des Ankunftsdatums und des Hafens für jede Bewegung des Schiffes. Die Liste wird in Form eines Tabellenkalkulationsprogramms übermittelt, das eine automatische Abfrage und Verarbeitung der vorstehend ge nannten Angaben ermöglicht. Diese Liste wird vier Monate nach Ende des Zeitraums, auf den sich die Daten beziehen, vorgelegt; und
2. der Kommission spätestens sechs Monate nach Beginn der Anwendung dieser Richtlinie eine gesonderte Liste der unter Buchstabe a genannten Linienfährdienste zur Beförderung von Personen bzw. Linienfährdienste zur Beförde rung von Frachtgut übermitteln; danach ist die Liste jedes Mal zu übermitteln, wenn Änderungen bei diesen Linienfährdiensten eintreten. Die Liste enthält für jedes Schiff die IMO-Kennnummer, den Namen und die Fahrt route des Schiffes. Die Liste wird in Form eines Tabellenkalkulationsprogramms übermittelt, das eine automatische Abfrage und Verarbeitung der vorstehend genannten Angaben ermöglicht.

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1) Im Falle von Besichtigern, bei denen die Hafenstaatkontrollen lediglich einen Teil der Tätigkeit ausmachen, ist die Zahl in vollzeitbe schäftigte Besichtiger umzurechnen. Ist ein und derselbe Besichtiger in mehr als einem Hafen oder geografischen Gebiet tätig, so ist das jeweilige Teilzeitäquivalent in jedem Hafen zu zählen.
2) Diese Angaben sind auf nationaler Ebene und für jeden einzelnen Hafen des betreffenden Mitgliedstaats zu machen. Im Sinne dieses Anhangs ist unter Hafen ein einzelner Hafen oder die von einem Besichtiger oder einem Besichtigerteam betreute geografische Zone zu verstehen, die gegebenenfalls mehrere einzelne Häfen umfasst.

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Teil A
Aufgehobene Richtlinie und ihre nachfolgenden Änderungen
(gemäß Artikel 37 )

Richtlinie 95/21/EG des Rates (ABl. L 157 vom 07.07.1995 S. 1)

Richtlinie 98/25/EG des Rates (ABl. L 133 vom 07.05.1998 S. 19)

Richtlinie 98/42/EG der Kommission (ABl. L 184 vom 27.06.1998 S. 40)

Richtlinie 1999/97/EG der Kommission (ABl. L 331 vom 23.12.1999 S. 67)

Richtlinie 2001/106/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 19 vom 22.01.2002 S. 17)

Teil B
Verzeichnis der Fristen für die Umsetzung in nationales Recht
(gemäß Artikel 37 )

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1.1. Bevor ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder ein Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug den Betrieb eines Linienverkehrs im Sinne dieser Richtlinie aufnimmt, führen die Mitgliedstaaten eine Überprüfung gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2017/2110 ¹ durch, um sicherzustellen, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die notwendigen Anforderungen für den sicheren Betrieb eines Linienverkehrs erfüllt.

1.2. Soll ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug im Linienverkehr eingesetzt werden, so kann der betreffende Mitgliedstaat vorangegangene Überprüfungen berücksichtigen, die ein anderer Mitgliedstaat in den vorangegangenen acht Monaten bei dem betreffenden Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug in Bezug auf den Betrieb in einem anderen Linienverkehr im Sinne dieser Richtlinie durchgeführt hat, sofern der Mitgliedstaat in jedem Einzelfall zu der Auffassung gelangt ist, dass diese vorangegangenen Überprüfungen für die neuen Betriebsbedingungen relevant sind und dass bei diesen Überprüfungen die notwendigen Anforderungen für den sicheren Betrieb eines Linienverkehrs erfüllt waren. Die unter Nummer 1.1 genannten Überprüfungen müssen nicht durchgeführt werden, bevor das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug den neuen Linienverkehrsdienst aufnimmt.

1.3. Besteht aufgrund unvorhergesehener Umstände dringender Bedarf am raschen Einsatz eines Ersatz-Ro-Ro-Fahrgastschiffs oder eines Ersatz-Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugs, um einen unterbrechungsfreien Dienst sicherzustellen, und Nummer 1.2 kommt nicht zur Anwendung, kann der Mitgliedstaat gestatten, dass das Fahrgastschiff oder das Fahrzeug den Betrieb aufnimmt, sofern die folgenden Bedingungen erfüllt sind:

1. eine Sichtprüfung und eine Prüfung der Unterlagen ergeben keine Bedenken, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug die erforderlichen Anforderungen für einen sicheren Betrieb nicht erfüllt, und
2. der Mitgliedstaat führt innerhalb eines Monats die Überprüfung gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Richtlinie (EU) 2017/2110 durch.

2. Die Mitgliedstaaten führen einmal jährlich, jedoch frühestens vier Monate und spätestens acht Monate nach der letzten Überprüfung, Folgendes durch:

1. eine Überprüfung, einschließlich der Anforderungen des Anhangs II der Richtlinie (EU) 2017/2110 und der Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 428/2010 der Kommission ², soweit geboten, und
2. eine Überprüfung während eines Linienverkehrsdienstes. Diese Überprüfung deckt die in Anhang III der Richtlinie (EU) 2017/2110 aufgeführten Punkte sowie eine nach dem fachlichen Urteil des Überprüfers ausreichende Anzahl der in den Anhängen I und II der Richtlinie (EU) 2017/2110 aufgeführten Punkte ab, um zu gewährleisten, dass das Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug weiterhin alle notwendigen Anforderungen für einen sicheren Betrieb erfüllt.

3. Ein Ro-Ro-Fahrgastschiff oder Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeug, bei dem keine Überprüfung gemäß Nummer 2 durchgeführt wurde, wird der Prioritätsstufe I zugeordnet.

4.Eine Überprüfung gemäß Nummer 1.1 gilt als Überprüfung für die Zwecke von Nummer 2 Buchstabe a dieses Anhangs.

1) Richtlinie (EU) 2017/2110 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. November 2017 über ein System von Überprüfungen im Hinblick auf den sicheren Betrieb von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Fahrgast-Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen im Linienverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/35/EG des Rates (ABl. Nr. L 315 vom 30.11.2017 S. 61).

ENDE